2.15.10 Управление дверями

Схема электрическая управления дверями представлена на схеме принципиальной электрической 7600.00.00.001 Э3, лист 6 «Двери салона, торцевые двери».

Управление раздвижными дверями салона осуществляется кнопками, размещенными на панелях кнопок пульта машиниста основного ПМО.

Панель кнопок центральная:

- SВ1 «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ»;

- SВ2 «ДВЕРИ ПРАВЫЕ»;

- SВ3 «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ»

- SВ4 «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ПРАВЫХ»;

- SВ5 «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ».

Панель кнопок верхняя - SВ14 «БЛОКИРОВКА».

Панель кнопок левая - SВ3 «ДВЕРИ ПИТАНИЕ»;

- SВ4 «ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ» (резервное).

Все кнопки управления дверями, кроме кнопок SВ3 «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» и SВ4 «ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ» (Панель кнопок левая) имеют подсветку.

В штатном режиме сигналы управления от кнопок ПМО на открытие и закрытие дверей через УПИ1 (А100) поступают в БКПУ (А13), который формирует команды открытия (закрытия) дверей и передает их в БКВУ (А9), реализующие эти команды. Сигналы с БКВУ поступают на АДУД правых дверей (А104) и АДУД левых дверей (А105), которые формируют управляющие команды на открытие и закрытие каждой двери, включение кнопок открытия дверей салона, осуществляют прием сигналов с датчиков закрытого состояния и датчиков противозажатия дверей и кнопок открытия отдельных дверей салонов (S12, S13).

Команды на открытие дверей подаются на вентили «ВОД» дверных воздухораспределителей, а на закрытие дверей на вентили «ВЗД», расположенные на панелях управления дверьми (А131-А138).

Положение дверей (открыты и закрыты) контролируются датчиками закрытия дверей и датчиками противозажатия. Информация с этих датчиков, а также сигнал исправности системы обеззараживания воздуха поступает в АДУД и от них в БКВУ.

Управление торцевыми дверями осуществляется с ПМВ (А1) тумблером SА15 «Двери торцевые». Сигнал принимается устройством УПИ2 и передается на БКВУ и с него на АДУВ1 (А102) которое формирует команду управления на открытие (закрытие) торцевой двери и прохождение команды на исполнительные органы А79 (веитиль В26 – вентиль блокировки торцевых дверей).

Контроль закрытия торцевой двери обеспечивается датчиком контроля закрытия торцевой двери S2 и датчиком контроля закрытия пневмозамка торцевой двери S4.

Блокировка кнопок дверей салона и осуществляется с ПМВ тумблером SА11 «Блокировка кнопок дверей салона».

Блокировка кнопок дверей кабины машиниста производится с ПМВ тумблером S12 «Блокировка дверей кабины». Сигнал поступает на устройство УПИ2, формирующее команду «Включение закрытия дверей кабины», которая поступает на блок вентиля В32 (А16) « Блокировка дверей кабины».

Контроль закрытого состояния дверей кабины (правых, левых и торцевых) обеспечивается датчиками S5, S6 и S7.

Резервное управление дверями салона осуществляется тумблером SА20 «Аварийное управление дверями» на ПМВ и кнопками SВ3 «Двери питание», SВ4 «Двери закрытие» на ПМО (А2) при включенном автоматическом выключателе

SF 11 «Двери открытие».

2.15.11 Включение стеклоочистителя, омывателя и звукового сигнала

Электрическое подключение и работа стеклоомывателя и стеклоочистителя, включение звукового сигнала, а также стеклообогрев стекол представлены на схеме электрической принципиальной 7600.00.00.001 Э3, лист 23 «Звуковой сигнал, стеклоочиститель, омыватель».

Включение стеклоочистителя, омывателя и обогрева стекол производится, соответственно, кнопками «СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ» (SB6) и «ОМЫВАТЕЛЬ» (SB5) и «Обогрев стекла» (SB7), расположенными на верхней панели ПМО (А2), при включенных автоматических выключателях SF23 «Гребнесмазыватель, омыватель, стеклоочиститель, вентиляторы» и SF26 «Стеклообогрев» на ПВМ(+ППЗ).

Cигналы на включение стеклоочистителя, омывателя и обогрева стекол поступают в блок мониторов БМЦИС-01 который определяет и передает по шине CAN У1 в СБУЦИС состояние вышеуказанных кнопок управления.

СБУЦИС формирует и подает команду на включение соответствующих модулей питания СБСЦИС-01, которые обеспечивают питание напряжением 24 В моторедуктор стеклоочистителя (А140) и двигатель омывателя (А141).

Нагревательные элементы лобового стекла ЕК4 и стекла трапа ЕК5 через

СБСЦИС-01 питаются напряжением 80 В.

Подача звукового сигнала производится с ПМО (А2) кнопкой SB13 «Сигнал», при этом команда на включение звукового сигнала поступает на вентиль В3, расположенный в БТО (А80), открывающий подачу сжатого воздуха к двухтональному сигналу, см. схему пневматическую головного вагона.

2.15.12 Управление механическим и стояночным тормозами, и противоюзом

Схема электрическая управления тормозами механическим, стояночным и противоюзом представлены на схеме 7600.00.00.001 Э3.

Управление механическим тормозом осуществляется с ПМО кнопками (тумблерами):

SB-1 «Тормоз» - торможение состава в режиме резервного торможения с тремя уставками пневматического торможения;

SB-2 «Отпуск» - выключение тормоза (растормаживание состава);

SА-1 «Тормоз экстренный» - включение пневматического торможения при экстренном торможении;

SА-2 «Аварийная блокировка СД» - блокировка сигнализаторов давления на на тормозной магистрали (ТМ) в случае их неисправности;

SА-3 «Тормоз БТБ» - блокировка БТБ в случае попадания в цепь напряжения 75 В.

Для управления тормозами используется также контроллер машиниста, имеющий три тормозных позиции «Т1 –Т3», а также БТБ (А67), который принимает команды (тормоз резервный, тормоз, отпуск) с ПМО (А2) и формирует команды на АДУТ блока управления фрикционным тормозом БУФТ (А44).

Управление стояночным тормозом типа 192-02 (включение/выключение) в режиме основного и резервного управления производиться с ПМВ тумблером SА-1 «Тормоз стояночный». Команда на отключение/включение БУСТ поступает на его соответствующий вентиль В1 или В2.

При импульсной поочередной подаче напряжения на вентили БУСТ обеспечивается наполнение или выпуск воздуха из цилиндров стояночного тормоза:

- вентиль «Вкл» - выпуск;

- вентиль «Откл» - впуск.

Наличие давления в магистрали стояночного тормоза контролируется датчиком давления СД1, сигнал от которого «Стояночный тормоз отжат» поступает в

АДУТ. Давление в камере стояночного тормоза контролируется датчиком ДД8 «Стояночный тормоз», расположенным в БУФТ.

Адаптер АДУТ осуществляет прием сигналов с аналоговых датчиков, расположенных в БУФТ:

- ДД1, ДД2 - давление в ТЦ первой и второй тележки;

- ДД3, ДД7 – давление в тормозной и напорной магистралях;

- ДД4 – давление в скачковой камере воздухораспределителя

- ДД5, ДД6 – давление в авторжимах первой и второй тележек;

Кроме того, АДУТ формирует команды управлениями вентилями ВТ1 и ВТ2 при основном и резервном управлении, а также команды управления вентилями противоюза ВПУ1 и ВПУ2.

АДУТ осуществляет обмен информацией с БКВУ по интерфейсу CAN2/8B.

Вентиль тормоза безопасности ВТБ типа 175-50А – обеспечивает аварийное включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения на вентиле ВТБ), а также третью уставку торможения при резервном торможении.

БУФТ имеет встроенную противоюзную защиту системы. Вентили электропневматические (ВПУ1, ВПУ2) типа 175С-50А, выполняют функции противоюзной защиты.

Работа противоюзного устройства состоит в следующем.

При возникновении юза колесных пар на ВПУ1, ВПУ2 или одновременно на оба вентиля поступает управляющий электрический сигнал от электронной противоюзной защиты, после этого управляющие полости РД1 и РД2 соединяются с атмосферой. Происходит растормаживание тележек и выход колесных пар из юза.

Тормозные процессы при пневматическом управлении (разрядка и зарядка ТМ) осуществляются краном машиниста КРМ из кабины управления.

Вентиль В4, расположенный в БТО, обеспечивает включение в работу разобщительного устройства крана машиниста при подаче на него питания при положениях контроллеров реверсоров «Вперед» или «Назад».

Сигнализаторы давления СД2 типа 115А-01 контролирует давление воздуха в тормозной магистрали.

Электропневматический вентиль В6 автостопа от системы АРС (расположен в БТО) работает совместно с краном машиниста и подключен к нему через разобщительный кран К9.

Электропневматический вентиль В6 типа 177 подключен к крану машиниста КРМ через разобщительный кран К9 и обеспечивает экстренное торможение поезда по командам автоматической регулировки скорости системы «Витязь-М» или по отпуску педали безопасности (ПБ).

ВНИМАНИЕ! При штатном управлении тормозами разобщительный кран К9 должен находиться в открытом положении и опломбирован.

Указанный вентиль В6 является резервным вентилем тормоза безопасности (РВТБ) и используется при торможении от крана машиниста при отказе электрических систем штатного управления тормозами.

2.15.13 Управление аппаратурой цифровой информационной системы

Электрическое подключение аппаратуры ЦИС к электрической схеме вагона и взаимосвязь элементов системы представлено на схемах электрических принципиальных 7600.00.00.001 Э3 лист 11 и 7610.00.00.001.1 Э3 лист 11.

Применительно к головному вагону, см. 7600.00.00.001 Э3 лист 11 «Цифровой информационный комплекс», на электрической схеме ЦИК представлены: блок мониторов БМЦИС-01 (А116) ПМО, субблок управления СБУЦИС-01 (А110), блоки наддверных табло БНТ (А85-А92), блоки экстренной связи «БЭС» (А31, А32), блоки подсветки рекламы «БИТ» (А83, А84), светодиодные сигнализаторы закрытия дверей «ССЗД» (НL10 – НL17), зуммеры сигнализации закрытия дверей (НА100-НА107), блок маршрутного табло «БМТ» (А115), громкоговоритель экстренной связи «Гр.ЭС» ВА1, микрофон ВМ1.

Подача питания 75 В к цепям управления и на аппаратуру ЦИС осуществляется через автоматические выключатели ППЗ SF12 «ЦИС-1» и SF13 «ЦИС-2», а также SF38 «ЦИС-Л» и SF37 «ЦИС-П».

СБУЦИС-01 в составе информационного комплекса взаимодействует со всеми блоками системы. Связь с блоками БЭС, входящими в систему экстренной связи пассажир-машинист, блоками БИТ и БНТ левой и правой сторон вагонов поезда, входящими в систему громкоговорящей связи и информационных табло осуществляется по отдельным шинам CAN с гальванической развязкой.

Управление работой цифрового магнитофона осуществляется следующими кнопками:

- SВ1 «ЛИНИЯ» – подключение к системе ГГС;

- SВ3 «УСТАНОВКА В НАЧАЛО» - установка в начало речевых и мнемонических сообщений выбранного маршрута»;

- SВ2 «ВЫБОР МАРШРУТА» – выбор типа речевого сообщения;

- SВ11 «ПУСК ЗАПИСИ» – начало воспроизведения очередного блока речевых и мнемонических сообщений маршрута.

Передача сообщения по системе ГГС включается нажатием кнопки SВ1 «ЛИНИЯ» с последующим нажатием и удержанием тангенты микрофона.

Начало информационных сообщений выбранного маршрута обеспечивается кратковременным нажатием кнопки SВ3 «УСТАНОВКА В НАЧАЛО».

Начало воспроизведения установленного речевого сообщения из памяти блока управления осуществляется кратковременным нажатием кнопки SВ11 «ПУСК ЗАПИСИ». По завершению воспроизведения сообщения происходит автоматическая остановка цифрового магнитофона. При последующем нажатии указанной кнопки начинается воспроизведение следующего сообщения.

При отжатой кнопке SВ2 «ВЫБОР МАРШРУТА» речевые сообщения воспроизводятся для движения в прямом направлении «МАРШРУТ 1», а при нажатой кнопке - в обратном, «МАРШРУТ 2».

При поступлении вызова от одного из БЭС на мониторе отображаются номер вагона, номер БЭС в вагоне и порядковый номер вагона в составе поезда и включается тракт звукового сообщения от машиниста. При поступлении вызова от других БЭС в момент проведения сеанса связи с первым, на мониторе отображается информация о состоянии очереди вызовов.

Включение наддверных светодиодных индикаторов сигнализации закрытия дверей ССЗД (НL10 – НL17) и зуммеров ЗСЗД (НА100-НА107) производится при открытых дверях кратковременным нажатием кнопки «ПУСК ЗАПИСИ». При этом, одновременно со звуковым сообщением об отправлении поезда включаются ССЗД и ЗСЗД. Выключение ССЗД и ЗСЗД осуществляется после поступления в СБУЦИС-01 от БКПУ сигнала о закрытии всех дверей или по истечении установленного времени выключения.

2.15.14 Управление тяговым приводом и прочим вагонным оборудованием

Схемы электрические подключений, работа силовых цепей и цепей управления, режимы работы и алгоритмы функционирования и управления тяговым приводом рассмотрены в руководстве по эксплуатации 2 7600.40.00.001 РЭ на комплект электрооборудования асинхронного тягового привода КАТП-2.

Функции управления БУТП и вагонным оборудованием, работающим с использованием функциональных блоков системы «Витязь-М» и функциональных субблоков и модулей цифровой информационной системы (ЦИС), а также работу

соответствующих схем электрических принципиальных 7600.00.00.001 Э3 систем и вагонного оборудования (например, лист 20 «Система АРС», лист 21 «Скоростемер», лист 22 «Управление ГС», лист 8 «Управление тяговым приводом») следует рассматривать в комплексе с руководством по эксплуатации КЖИС.466451.029 РЭ на систему «Витязь-М» и руководствами на отдельные блоки этой системы, а также на субблоки и модули ЦИС и другое вагонное оборудование, см. ведомость эксплуатационных документов 7600.30.00.001 ВЭ.