2.6.19 Клапаны выпускные

Клапаны выпускные КП1…КП4 типа 131 предназначены для выпуска сжатого воздуха из каналов пневморессор при превышении установленной величины нормируемого параметра подъема кузова относительно уровня головки рельса.

Клапаны установлены в системе пневматического рессорного подвешивания вагона.

Технические данные, устройство и работа выпускного клапана изложено в техническом описании и инструкции по эксплуатации 131.000 ТО.

2.6.20 Клапан переключательный

Клапан переключательный ПК1 типа 108 предназначен для автоматического переключения воздухопроводов в зависимости от потока сжатого воздуха.

Переключательный клапан ПК1 установлен на воздухопроводе подачи звукового сигнала и обеспечивает переключение воздухопроводов в зависимости от подачи сигнала с помощью нажатия педального клапана или включения электропневматического вентиля с пульта управления.

Технические данные, устройство и работа переключательного клапана изложено в руководстве по эксплуатации 108.000 РЭ.

2.6.21 Стоп – краны

Стоп–краны СК1 и СК2 типа 4301 (ОАО «Ритм») предназначены для экстренного пневматического торможения поезда (вагона).

Краны установлены на ТМ вагона. Штанги управления кранов выведены в салон (СК2) и кабину машиниста(СК1).

Технические данные, устройство и работа стоп – крана 4301 изложено в руководстве по эксплуатации 4300.00.00 РЭ («Краны шаровые разобщительные № 4300, 4301, 4302, 4309»).

2.6.22 Блок управления стояночным тормозом

Блок управления стояночным тормозом БУСТ типа 192-02 предназначен

для впуска и выпуска воздуха из цилиндров стояночного тормоза (СТ) по команде управляющих электрических сигналов.

БУСТ состоит из двух электропневматических вентилей типа 120 и пневмораспределительного устройства.

Блок установлен в БУФТ-076 на магистрали управления стояночным тормозом.

При импульсной поочередной подаче напряжения на вентили БУСТ обеспечивается наполнение или выпуск воздуха из цилиндров стояночного тормоза:

- вентиль «Вкл» - выпуск;

- вентиль «Откл» - впуск.

Технические данные, устройство и работа БУСТ изложено в руководстве по эксплуатации 192.000 РЭ.

2.6.23 Блок управления фрикционным тормозом

Блок управления фрикционным тормозом 076 предназначен для управления процессами наполнения и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров (ТЦ) в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов по CAN-каналу, от изменения давления в тормозной магистрали (ТМ), а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения.

В БУФТ предусмотрена возможность диагностирования работы тормозной системы вагона, а также управление стояночным тормозом.

БУФТ имеет встроенную противоюзную защиту системы.

В состав БУФТ 076 входят:

1) Вентили электропневматические (ВПУ1, ВПУ2) типа 175С-50А, выполняющие функции противоюзной защиты.

2) Воздухораспределитель (ВР) 155.010 жесткого типа - обеспечивает функционирование пневматического тормоза и аварийного отпуска тормоза при срабатывании петли безопасности.

3) Авторежим пневматический (АРП) типа 100.050-1М, обеспечивающий изменение величины максимального давления сжатого воздуха в ТЦ в зависимости от загрузки вагона.

4) Блок управления стояночным тормозом БУСТ 192-02 (или 076.050), предназначенный для дистанционного наполнения и выпуска сжатого воздуха в цилиндрах стояночного тормоза по командам управляющих электрических сигналов.

5) Переключатели (П1 и П2) 100.040.

П1 - выбирает наибольшее давление сжатого воздуха от двух пневмо-рессор, расположенных по диагонали вагона и обеспечивает его поступление через АРП и РД в ТЦ.

П2 – выбирает наибольшее давление сжатого воздуха, поступающего от АРП и преобразователя давления ПД.

6) Вентиль тормоза безопасности (ВТБ) типа 175-50А – обеспечивает аварийное включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения на вентиле ВТБ), а также третью уставку торможения при резервном торможении.

7) Реле давления (РД1, РД2) типа 033.010 – по получении управляющего давления от вентилей ВТ1, ВТ2 и ВР воздействует непосредственно на ТЦ изменением проходных сечений.

8) Вентили электропневматические ВТ1, ВТ2 включающие типа

120-0,5-75 АДР – предназначены для обеспечения процессов наполнения управляющих полостей РД1 и РД2.

Вентили имеют кнопки ручного включения для проверки работоспособ-ности при отсутствии электрического сигнала.

9) Преобразователь давления (ПД) 076.040 – уменьшает величину давления

на выходе относительно величины давления на входе в определенной пропорции.

10) Сигнализатор давления СД 112А.000-01 предназначен для сигнализации наличия определенного давления сжатого воздуха в каком-либо объеме пневматической системы вагона.

11) Датчики давления ДД1, ДД2, ДД4-ДД6 типа ADZ-SML-20.11.6 bar и ,

и датчики ДД3, ДД7 и ДД8 типа ADZ-SML-20.11.10 bar:

- ДД1 и ДД2 - диагностируют работу реле давления РД1 и РД2;

- ДД3 - контролируют величину давления сжатого воздуха в ТМ;

- ДД4 - диагностируют воздухораспределитель ВР;

- ДД5 и ДД6 - контролируют давление сжатого воздуха в пневморессорах вагона;

- ДД7 - контролируют величину давления сжатого воздуха в НМ;

- ДД8 – диагностирует БУСТ.

12) Адаптер управления тормозным оборудованием АДУТ, входящий в состав системы «Витязь-М». Функции АДУТ указаны ниже в подразделе 2.8.

Все съемные пневматические, электропневматические и электрические составные части установлены на плите-кронштейне на шпильки с гайками или соединены непосредственно с плитой или панелью резьбовыми соединениями. Герметичность соединений (при необходимости) обеспечивается резиновыми уплотнениями.

Плита-кронштейн состоит из двух частей, внутри которых выполнены каналы для создания необходимых пневматических соединений между элементами БУФТ. Обе части плиты-кронштейна склеены специальным составом и стянуты резьбовыми соединениями.

Штепсельные разъемы – обеспечивают электрическое соединение как внутри БУФТ, так и соединение его с вагонными цепями.

БУФТ подключается к НМ и ТМ.

К НМ блок БЭПП подключен трубопроводом через кран К18 и фильтр Ф2, обратный клапан КО2, резервуар РС1, кран К31. Кран К31 обеспечивает принудительный, ручной отпуск тормозов.

Подключение БЭПП к ТМ осуществляется трубопроводом через кран К19 и фильтр Ф3.

Для обеспечения нормальной работы БУФТ в системе установлен резервуар РС2 емкостью 9,5 л.

Каждое реле давления БУФТ работает на свою тележку. Сбрасывающие противоюзные клапаны работают каждый на свою колесную пару.

АРП непрерывно регулирует величину давления сжатого воздуха, подаваемого на вход ВР, ВТ1 и ВТ2 и Д1, Д2 в зависимости от загрузки вагона, которая определяется давлением двух пневморессор. Максимальное из этих двух давлений выбирает П1 и подает его в управляющую полость АРП.

Тормозные процессы при пневматическом управлении (разрядка и зарядка ТМ) осуществляются краном машиниста КРМ из кабины управления. При штатном положении ручки крана машиниста VI давление сжатого воздуха в ТМ устанавливается (0,310,02) МПа (3,10,2) кгс/см². Это вводит ВР в режим полного служебного торможения и в его выходном канале, соединенным с ВТБ, устанавливается давление ограниченное АРП.

Вентиль ВТБ включен в поездную электрическую цепь тормоза безопасности и в штатном режиме находится под напряжением, в результате чего отсекается давление от П», ВПУ1, ВПУ2, РД1, РД2.

При необходимости экстренного тормоза с ВТБ напряжение снимается (разрыв «петли» безопасности) и через П2, ВПУ1, ВПУ2 происходит наполнение управляющих полостей РД1 и РД2.

При работе БУФТ в поезде срабатывание экстренного тормоза происходит одновременно по всей длине поезда. Для отпуска тормоза необходимо восстановить питание ВТБ. Если это невозможно (обрыв цепей, отсутствие напряжения, повреждение межвагонных соединений, короткое замыкание и т.п.), то для принудительного отпуска тормоза необходимо перевести ручку крана машиниста в положение II, при этом давление в ТМ (0,520,01) МПа (5,20,1) кгс/см² обеспечивает отпуск ТЦ.

При электропневматическом торможении обеспечиваются три уставки торможения:

- Первая уставка – подается напряжение на ВТ1, при этом воздух через ПД, П2, ВПУ1 и ВПУ2 поступает в управляющие полости РД1 и РД2.

- Вторая уставка – не снимая напряжения с ВТ1 подается напряжение на ВТ2, при этом воздух через ПД, П2, ВПУ1 и ВПУ2 поступает в управляющие полости РД1 и РД2.

- Третья уставка – снимается напряжение с ВТБ, воздух поступает тем же путем в управляющие полости РД1 и РД2.

Величину давлений первой и второй уставок обеспечивают ПД и АРП.

Величина третьей уставки определяется АРП.

Работа противоюзного устройства состоит в следующем.

При возникновении юза колесных пар на ВПУ1, ВПУ2 или одновременно на оба вентиля поступает управляющий электрический сигнал от электронной противоюзной защиты, после этого управляющие полости РД1 и РД2 соединяются с атмосферой. Происходит быстрое растормживание тележек (одной или одновременно обеих) и выход колесных пар из юза.

После отмены команды юза вентили ВПУ1 и ВПУ2 обесточиваются и тележки вновь затормаживаются.

Полные сведения о конструкции БУФТ и правилах его эксплуатации содержатся в руководстве по эксплуатации 076.000.000 РЭ.

2.6.24 Блок тормозного оборудования БТО

Блок тормозного оборудования БТО 077 установлен на головном вагоне с левой стороны под кабиной машиниста и предназначен для размещения пневматических устройств управления электропневматическими тормозами включения звукового сигнала С с пульта управления.

Конструкция БТО представляет ящик, в котором размещены:

- фильтр 10.20.040;

- вентили электропневматические В3 и В4 типа 120-05-75 АДР;

- вентиль электропневматический АРС В6 типа 177;

- сигнализаторы давления СД2 типа 115А-01 и СД3 типа 112А, контролирующие давление в тормозной магистрали;

- кран К29 переключателя режимов № 130.10.070.

Вентиль В4 обеспечивает включение в работу разобщительного устройства крана машиниста при подаче на него питания при положениях контроллеров реверсоров «Вперед» или «Назад» и в положении «А» крана К29.

Электропневматический вентиль В6 автостопа от системы АРС типа 177 работает совместно с краном машиниста и подключен к нему через разобщительный кран К9.

Электропневматический вентиль В6 типа 177 подключен к крану машиниста КРМ через разобщительный кран К9 и обеспечивает экстренное торможение поезда по командам автоматической регулировки скорости системы «Витязь-М» или по отпуску педали безопасности (ПБ).

ВНИМАНИЕ! При штатном управлении тормозами разобщительный кран К9 должен находиться в открытом положении и опломбирован.

Указанный вентиль В6 является резервным вентилем тормоза безопасности (РВТБ) и используется при торможении от крана машиниста при отказе электрических систем штатного управления тормозами.

Технические данные, устройство и работа электропневматического вентиля 177 изложено в руководстве по эксплуатации 177.000 РЭ.

Подробные сведения о БТО-077 содержатся в руководстве по эксплуатации 077.000.000 РЭ.