2.2.4 Лобовая часть

Лобовая часть изготовлена из металлического каркаса, приваренного к кузову, и прикрепленной к нему маски из стеклопластика.

На маске предусмотрены проемы под установку лобового и боковых стекол, аварийного трапа, фар и габаритных фонарей.

Маска крепится к кузову с помощью болтового соединения.

2.2.5 Торцевые стенки

Торцевые стенки вагонов выполнены из вертикальных стоек, поперечин и силовых поясов из нержавеющей стали и обшиты гладкими листами.

Соединение торцевых стенок с боковыми стенками (боковинами), рамой и крышей выполнено с помощью электродуговой сварки.

2.2.6 Крыша

Крыша кузова выполнена из гофрированного листа толщиной 1,0 мм. В зонах под установку кондиционеров имеются углубленные короба, представляющие собой жесткий каркас из швеллеров, герметично обшитый листом из нержавеющей стали толщиной 2,5 мм, скаты крыши выполнены из гладкого листа толщиной 3,0 мм. Для обеспечения продольной жесткости, крыша вагона имеет усиленные ряды продольных балок толщиной 2,5 мм, толщина дуг крыши 2,0 мм.

С внутренней стороны крыши к дугам приварены балки, кронштейны и другие силовые элементы и детали для установки светильников «световой линии» и крепления обшивки потолка салона, кондуитов и проводов.

2.3 Автосцепка

2.3.1 Назначение и составные части

Автосцепки вагонов комбинированные предназначены для механического сцепления вагонов между собой, передачи тяговых и тормозных усилий, а также межвагонного соединения поездных электропроводов цепей управления и воздухопроводов.

Обе автосцепки вагонов 81-761 и задняя автосцепка вагона 81-760 по конструкции аналогичны. Передняя автосцепка головного вагона отличается от остальных автосцепок большей длиной поглощающего аппарата.

Описание конструкции и принципа работы автосцепки изложено применительно к конструкции задней автосцепки головного вагона.

В комплект автосцепки, рисунок 23, входят:

- головка 22 с аппаратом поглощающим 7;

- коробка электроконтактная (ЭКК) 25;

- привод включения ЭКК с пневмоцилиндром 32;

- детали установки и подвески автосцепки;

- соединения воздушных магистралей (пневматика автосцепки).

Для удобства и безопасности перехода из одного вагона в другой на автосцепках предусмотрены переходные площадки 18, а для входа в вагон с пути через торцевые двери оборудованы специальные подножки.

Для эвакуации (транспортировки) вагонов в случае неисправности автосцепки к стаканам амортизаторов подвески приварены кронштейны, обеспечивающие шарнирное подсоединение специального тягово-сцепного транспортировочного устройства.

2.3.2 Устройство и работа составных частей автосцепки

2.3.2.1 Установка автосцепки

Установка автосцепок на вагоне производится с помощью специальных подвесок. Каждая подвеска состоит из двух амортизаторов 14, в соответствии с рисунком 23, в которые входят стержень 10, две пружины 13 и 35, балансир 39 и гайки 36 и 38. Верхняя часть амортизатора крепится болтами к раме вагона. Автосцепка своим скользуном опирается на балансир 39.

2.3.2.2 Головка автосцепки с аппаратом поглощающим

Головка автосцепки 22 с аппаратом поглощающим, в соответствии с рисунком 30, служит амортизатором при усилиях, возникающих при трогании с места и торможении поезда, и имеет сцепной механизм.

Головка автосцепки, в соответствии с рисунком 24, представляет собой литой корпус 1, в котором установлены сцепной механизм, клапаны воздуховодов и другие детали.

На переднем фланце корпуса имеется конусообразный выступ и впадина с проемами. При сцеплении вагонов выступ головки автосцепки одного вагона заходит во впадину головки автосцепки другого вагона, тем самым исключается перемещение одной головки относительно другой.

Механизм сцепления состоит из замка сцепного механизма 2, представляющего равноплечий рычаг дискообразной формы, который через валик закреплен с серьгой 4. Положение замка 2 и серьги 4 в корпусе головки фиксируется

возвратной пружиной 5.

Сцепление происходит следующим образом. При сближении головок выступающая вперед серьга 13 смежной головки скользит по поверхности конусной впадины корпуса головки 1, одновременно поворачивая замок 2, тем самым подготавливая его к сцеплению с серьгой 13. При дальнейшем движении серьга соскальзывает с конусной впадины и цапфа серьги западает в выемку замка. Симметрично работает серьга 4, сцепляясь с замком смежной головки.

Сцепной механизм сблокирован с приводом контактной коробки. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки 6, расположенным на кране 7 управления приводом ЭКК, который через рычажную передачу 8 на головке автосцепки блокирует механизм сцепления. При нахождении рукоятки в положении «включено» произвести расцепление головок невозможно.

Головка с аппаратом поглощающим, в соответствии с рисуноком 30, при помощи валика 4 и сферического подшипника 42 подсоединена к гнезду 2 автосцепки.

Гнездо 2 крепится к раме вагона (хребтовой балке) с помощью болтов 6. В кронштейне гнезда 2 имеются две втулки 5 и 43, в которых установлен валик 4. От осевого перемещения валик удерживается шайбой 47, которая закреплена болтами 45. Под болты 45 установлены отгибные шайбы 46, которые предохраняют их от отворачивания.

Валик имеет масленку 44, через которую пополняют смазку сферического подшипника. Для предотвращения вытекания смазки на пальце установлены уплотнители 3.

Резинометаллические вкладыши 63 поглощающего аппарата служат амортизаторами, которые поглощают ударные продольные усилия, возникающие в момент трогания состава с места и его торможении.