1. Підземні води і живлення малих річок

В Україні частка підземного стоку від сумарного річкового становить від 50 % на заході до 0 % на півдні (у середньому для більшої частини території – 10-20 %). Зокрема в районах Українського Полісся вона сягає 10 %, для центральної частини Дніпра – 15-20 %, для південних річок (Інгульця, Мокрої Сури, Базавлука, Гайгура) – 0-2 % і для верхів’їв лівих приток Південного Бугу – до 5 %.

Частка участі підземних вод у формуванні сумарних експлуатаційних запасів визначається гідрогеологічними, інженерно-геологічними умовами в басейнах річок.

Природні ресурси підземних вод є одним з основних джерел формування експлуатаційних ресурсів підземних вод, термін дії яких фактично не обмежений, від чого і залежить сталість забезпечення об'єктів народного господарства водою.

2. Гідрохімічний режим та оцінювання якості річкових вод

Щороку річки Європейської частини материка виносять до морів і океанів 335 млн. т розчинених речовин. Річний стік цих речовин у гирлах деяких річок досить значний. У Дніпрі він досягає 13 млн. т (у тому числі з Десни - 3, Прип’яті - 3,5), Південному Бузі - 2, Дністрі - 3, Сіверському Дінці - 2,5 млн. т.

Мінералізація води основних річок України в період межені коливається від 250-350 мг/л для Прип’яті, Десни, Дніпра, до 900-1000 мг/л для Сіверського Дінця.

Загальна мінералізація визначається кліматичними, геологічними, ґрунтово-ерозійними та іншими умовами, в яких формується річковий стік. Слабомінералізовані, як правило, води річок, що мають велике снігове живлення. До цієї категорії належать, зокрема, річки Карпат і Полісся, які формуються в умовах підвищеної вологості ґрунтів, бідних на солі.

Корінні породи Українського кристалічного щита, Приазовського кристалічного масиву, Дніпровсько-Донецької западини – містять сполуки силіцію, алюмінію, заліза, кальцію, магнію, натрію, калію.

У Карпатах породи бідні на солі. Кліматичні та геологічні умови у межах полонинської зони Карпат зумовили мінералізацію річкових вод 100-300 мг/л. У Закарпатській низовині та Передкарпатті річки контактують зі соленосними породами, поширеними тут в осадових породах неогену та родовищами кам’яної солі.

Для Передкарпаття також характерні соленосні породи: калійні солі, кам’яна сіль, солі сірки, гіпсоангідритів.

Щороку в Україні випадає в середньому понад 600 мм опадів або 360 км³ води, яка промиває ґрунти і виносить у річки частину речовин.

Середня мінералізація опадів становить 46,4 мг/л. Притоки Тиси і Пруту глибокими долинами розкривають водоносні горизонти палеогену. Хімічний склад води річок басейну Дністра у верхній течії – гідрокарбонатний, у степовій частині – гідрокарбонатно-сульфатний, сульфатно-гідро-карбонатний і сульфатно-хлоридний. Тут мінералізація вод у період весняної повені становить 450-650 мг/л. На півдні Центрального Полісся для річок Тетерев, Ірпінь та ін. характерна незначна мінералізація - 108-153 мг/л.

Вміст солей у водах правобережних приток Дніпра лісостепової зони (Рось, Ольшанка, Тясьмин) сягає 246-320 мг/л.

На заході Лісостепу, в Прикарпатті, де протікають притоки Дністра, Сяну, Західного Бугу, Прип’яті, Південного Бугу серед гідрокарбонатних вод з помірною мінералізацією (500-700 мг/л) у мікрорайонах дренування соленосних відкладів міоцену в малих річках трапляються сульфатно-кальцієві та хлоридно-натрієві води, що містять 1000-1200 мг/л солей.

С учасні зміни клімату і берегів північно-західної частини Чорного моря

Сучасні зміни клімату носять глобальний характер і впливають на зміни кліматичної температури і зволоження. У зв’язку з обмеженістю водообміну в басейні Чорного моря з рештою частини Світового океану і відносної автономності водного балансу поточні зміни клімату більш помітно вплинули на елементи балансу. Загальне збільшення притоку прісних вод, уповільнення випаровування у зв’язку з формуванням складної плівки на поверхні води у результаті забруднення моря, активне зростання температури над морем і, як наслідок, теплове розширення діяльного 200-метрового шару, тектонічні деформації чаші моря призвели до переваги нових елементів водного балансу моря. Баланс виявився позитивним, внаслідок чого середнє значення притоку води за останні десятиріччя дорівнює 1,6 км²/рік.

Такої кількості води виявилося достатньо для евстатичного підйому рівня Чорного моря до 2,4 мм/рік, тобто у 2 рази більше, ніж до 60-х років.

Одночасно посилюється надходження забруднень в атмосферу під впливом антропогенного чинника, внаслідок чого відбувається її насичення так званими «парниковими газами». Сучасна географія прогнозує посилення цих явищ і оцінює їх як катастрофічні. Відповідно катастрофічними оцінюється підйом рівня моря, посилення штормової активності і вітрового режиму, викликане вищезгаданим явищем. За різними оцінками, до кінця XXI століття рівень може підвищитися до величини від 0,3 до 6 м у порівнянні з ординаром середини 80-х років поточного сторіччя.

Аналіз розрахунків, які заперечують появу катастрофічного підвищення рівня під впливом «парникового ефекту», свідчить, що на сучасному рівні інформації вказана катастрофа є реальною.

Стосовно берегів Днепровсько-Каркинітської берегової області Північно-Західної частини Чорного моря ми розглянули варіант можливого підвищення рівня на 1 м вище за сучасний. У зв’язку з цим були проаналізовані можливі причини і швидкості довготривалих відносних змін рівня моря по 8 гідрометеорологічним станціям і постам. Виявилося, що за минулі 40 років середні швидкості відносного підвищення рівня склали від 2,91 до 6,51 мм/рік. Такі значення більш високі, ніж в середньому по Світовому океану -1,66 мм/рік.

У досліджуваному районі поширені низькі береги - висота менше 2 м. Він розташований між гирлом Дніпра і вершиною Каркинітської затоки (довжина 286 км).

Реакція берегової зони на підвищення рівня може бути чотирьох типів. Не знайдено ділянок, де б берегова зона практично не відреагувала на зміну клімату.

Між гирлом Дніпра і вершиною Каркинітської затоки низькі береги мають найбільшу площу, а тому тут найвірогіднішим типом реакції на підвищення рівня може бути пасивне затоплення. Розраховані питомі значення можливого пасивного затоплення при підвищенні рівня на 1 м становлять до 2,12 км²/км (середнє - 1,11), а сумарна площа затоплення -232,5 км². За умови підвищення рівня на 0,5 м, затопленню може підлягати площа 125,7 км², а при підйомі на 2 м - 356,5 км².

На абразійних ділянках, що складаються із глинистих маломіцних порід, відбудеться синхронна перебудова профілю рівноваги, що збереже мул і навіть зменшить швидкість абразії клифів і бенчей. Тому на таких берегах найвірогіднішим може бути пристосування берегового рельєфу до підйому рівня з діючими швидкостями у зв’язку з перебудовою балансу наносів і профілю рівноваги берегової зони.

Ще одним типом реакції може бути посилення швидкостей абразії, але в межах невеликої довжини берегової зони, до 5%.

Отримані результати дослідження можуть використовуватися для обґрунтування різних проектів, при розробленні природоохоронних заходів і принципів їх здійснення, шляхів раціонального природокористування в Дніпровсько-Каркинітській береговій області Північно-західної частини Чорного моря.

Природоохоронні заходи на водному середовищі

Найбільше на якість водних ресурсів впливають технологічні порушення, що виникають у процесі операцій з вантажами, добуванні піску в річищах та на акваторії водосховищ, при днопоглибленні, аварійних втратах хімічно активних вантажів і розливах нафтопродуктів, скидах промислових стоків, підсланевих і господарсько-фекальних стічних вод. При русі суден виникають хвилі, які руйнують береги, негативно впливають на нерестовища. Особливо великі хвилі створюють водометні судна типу «Зоря», що експлуатуються на малих річках. Проте ці негативні впливи водного транспорту на водне середовище значною мірою контролюються і нейтралізуються завдяки системі превентивних організаційно-технічних заходів.

Вимоги до глибини очищення, технології переробки забруднених вод, рівня забезпеченості водозахисними засобами річкового транспорту регламентуються чинним законодавством України, рядом нормативних документів, конвенцій, правил, інструкцій.

Загальні відомості про використання та охорону водних ресурсів річок міжнародного значення.

Водний кодекс України, затверджений Верховною Радою України 6 червня 1995 р., встановлює, що всі води (водні об’єкти) на території країни є національним багатством народу України, однією з природних основ його економічного розвитку і соціального благополуччя. Якщо річка, тобто її води і землі, по яких вона протікає, розміщена тільки на території однієї держави, то ця країна здійснює весь контроль над нею на підставі водного зако­нодавства (водного кодексу), інакше кажучи, застосовує комплекс правових норм, які регулюють відносини, пов'язані з використанням і охороною водних ресурсів.

Таким чином, водне законодавство ґрунтується на праві виняткової власності держави на внутрішні води. Отже, якщо річка не протікає через дві держави і більше, то будь-яких міжнародних проблем не виникає.

Атмосферні процеси, як відомо, не визнають ні внутрішніх адміністративних, ні міжнародних (національних) кордонів і належать до глобальних. Річки, які живляться стоком атмосферних опадів, мають, однак, досить чітко виражені водорозділи, тобто межі басейнів, в яких формується і відбувається стікання вод в окрему річку, річкову систему, озеро або інший водний об’єкт. У межах таких басейнів може розміщуватись до десяти і більше держав. Наведемо кілька характерних прикладів. У межах басейну Дунаю повністю розміщена Угорщина, майже вся територія Румунії та Австрії, близько половини території Німеччини, держави колишньої Югославії, Чехія і Словаччина, Швейцарія, Італія, Польща, Молдова та Україна. По території Швейцарії, Німеччини, Франції та Нідерландів протікає р. Рейн; річка Йордан протікає через Ліван, Сирію, Ізраїль та Йорданію; річка Ніл - через Уганду, Судан і Єгипет. Таким чином, коли річка протікає хоча б через дві держави, вона є міжнародною, а басейн, в якому вона розміщена, - міжнародним річковим басейном.

Майже 25% країн світу повністю розташовано у міжнародних річкових басейнах і більш як у половині країн території, що належать до басейнів міжнародних річок, перевищують 50% загальної площі країни.

Зараз на території України тільки басейн Південного Бугу можна цілком віднести до внутрішніх вод.

Права на води міжнародної річки – делікатне і, разом з тим, складне питання. Якщо річка або інший водний об’єкт, тобто ложе й обидва береги, розміщені на території однієї держави, то, природно, держава сама здійснює весь контроль над цим об’єктом. Ситуація докорінно змінюється, якщо по річці (озеру) проходить державний кордон, тобто лінія, яка визначає межі державної території.

У міжнародній практиці на прикордонних судноплавних річках державний кордон установлюється по середині головного фарватеру або тальвегу річки; на несудноплавних річках - по середині річки або її головного рукава. На водоймах (озеро, водосховище тощо) державний кордон прийнято проводити по середині водойми або по прямій лінії, яка проходить від виходів сухопутного кордону до його берегів.

У разі зміни положення русла внаслідок ерозії чи відкладання наносів можливе коригування державного кордону, тобто середня лінія може зміщуватися в ту чи іншу сторону. Тут слід враховувати, що право власності на намивні землі, як правило, належить тій державі, до якої вони прилягають. Таким чином, держава, яка розміщена на протилежному березі, втрачає не тільки землі, а й частину своєї території

П орядок визначення плати і стягнення

платежів за забруднення навколишнього

природного середовища

Одним із нормативно-правових актів визначення збитків у екологічній сфері є «Порядок визначення плати і стягнення платежів за забруднення навколишнього природного середовища», затверджений постановою Кабінету Міністрів України від 13 січня 1992 р. Він визначає єдині на території України правила встановлення плати за викиди й скиди забруднюючих речовин у навколишнє природне середовище та розміщення в ньому відходів промислового, сільськогосподарського, будівельного та іншого виробництва, а також стягнення відповідних платежів з підприємств, установ і організацій.

Плата за забруднення навколишнього природного середовища встановлює за:

• викиди в атмосферу забруднюючих речовин стаціонарними і пересувними джерелами забруднення;

• скиди забруднюючих речовин у поверхневі води, територіальні та внутрішні морські води, а також підземні горизонти, в тому числі скиди, що провадяться підприємствами через систему комунальної каналізації;

• розміщення відходів у навколишньому природному середовищі.

Платежі за викиди й скиди забруднюючих речовин і розміщення відходів у навколишньому природному середовищі стягуються з підприємств незалежно від форм власності й відомчої належності. Стягнення платежів не звільняє підприємства від відшкодування збитків, заподіяних порушенням природоохоронного законодавства.

Розміри зазначених платежів встановлюються урядом Автономної Республіки Крим, обласними, Київською і Севастопольською міськими державними адміністраціями на підставі лімітів викидів і скидів забруднюючих речовин і розміщення відходів та нормативів плати за них.

Враховуючи місцеві умови, Рада Міністрів Автономної Республіки Крим, обласні, Київська та Севастопольська міські державні адміністрації можуть звільняти підприємства, організації та установи від платежів за викиди і скиди забруднюючих речовин, що проводяться в межах гранично допустимих викидів і скидів.

Гранично допустимі викиди або скиди – це кількість забруднюючих речовин, що викидається або скидається в навколишнє природне середовище з окремого джерела забруднення за одиницю часу, яка з урахуванням дії інших джерел забруднення та перспективи розвитку підприємства не перевищує встановлених норм екологічної безпеки людини.

Тимчасово погоджені викиди або скиди – це кількість забруднюючих речовин, що викидається або скидається в навколишнє природне середовище з окремого джерела забруднення за одиницю часу, яка встановлюється на відповідний строк – до досягнення гранично допустимих викидів або скидів.

Міністерство охорони навколишнього природного середовища та ядерної безпеки України встановлює загальні на території Автономної Республіки Крим, областей або окремих регіонів, а також міст республіканського підпорядкування ліміти:

• викидів забруднюючих речовин в атмосферне повітря від стаціонарних джерел забруднення;

• скидів забруднюючих речовин у територіальні та внутрішні морські води, а також поверхневі води республіканського значення.

Ліміти викидів забруднюючих речовин в атмосферне повітря від стаціонарних джерел забруднення, скидів забруднюючих речовин у територіальні та внутрішні морські води, поверхневі води республіканського значення, а також розміщення відходів, які призводять до забруднення природних ресурсів республіканського значення, встановлюються для підприємств органами Мінекобезпеки України у формі видачі дозволів на викиди й скиди забруднюючих речовин і розміщення відходів.

Ліміти скидів забруднюючих речовин у поверхневі води місцевого значення і розміщення відходів, які призводять до забруднення природних ресурсів, крім віднесених до ресурсів республіканського значення, встановлюються для підприємств за поданням органів Мінекобезпеки України в порядку, що визначається Верховною Радою Автономної Республіки Крим, обласними, міськими (міст республіканського підпорядкування) радами.

Ліміти викидів і скидів забруднюючих речовин і розміщення відходів встановлюються на один рік і доводяться до підприємств не пізніше 1 липня попереднього року. Нормативом плати за викиди й скиди забруднюючих речовин і розміщення відходів у межах установлених лімітів є розмір плати за одну тонну конкретної забруднюючої речовини або клас забруднюючих речовин.

За викиди й скиди забруднюючих речовин і розміщення відходів у межах лімітів встановлюються базові нормативні плати і коефіцієнти, що враховують територіальні екологічні особливості. Зазначені нормативи і коефіцієнти розробляються й затверджуються Мінекобезпеки України за погодженням з Міністерством економіки і Міністерством фінансів України.

Платежі підприємств за викиди й скиди забруднюючих речовин і розміщення відходів у межах встановлених лімітів відносяться на витрати виробництва, а за понадлімітні – провадяться за рахунок доходу, що залишається в розпорядженні підприємства. Обмеження розмірів платежів за викиди й скиди забруднюючих речовин і розміщення відходів установлюється Кабінетом Міністрів України за пропозицією Міністерства економіки, Міністерства фінансів і Міністерства екобезпеки України.

За рішенням рад базового рівня збиткові та низькорентабельні підприємства можуть повністю або частково звільнятися від плати за забруднення навколишнього природного середовища.

Розміщені на території України спільні та інші підприємства, що використовують іноземні інвестиції і реалізують усю свою продукцію або її частину за валюту, вносять плату за лімітні та понадлімітні викиди й скиди забруднюючих речовин і розміщення відходів в іноземній валюті пропорційно обсягу реалізації їхньої продукції за валюту.

Платежі за забруднення навколишнього природного середовища провадяться підприємствами у вигляді авансових платежів рівними частинами від розрахункового річного розміру платежів щоквартально до 15 числа першого місяця наступного кварталу. Остаточний розрахунок за платежами за звітний рік провадиться відповідно до фактичної кількості викинутих і скинутих забруднюючих речовин та розміщення відходів у 10-денний термін після подання підприємствами річного звіту про кількість викидів і скидів забруднюючих речовин і розміщення відходів за формами статистичної звітності, а для підприємств, що не складають таких звітів, - за довідками підприємств, що подаються органам Мінекобезпеки України обласного рівня, Автономної Республіки Крим, міст Києва та Севастополя, а також уряду Автономної Республіки Крим, обласним, Київській та Севастопольській міським державним адміністраціям, про фактичну кількість викидів і скидів забруднюючих речовин і розміщення відходів.

Контроль за достовірністю звітних даних щодо обсягів викидів і скидів забруднюючих речовин і розміщення відходів здійснюють органи Мінекобезпеки України і Міністерства статистики України. Якщо виявлено, що обсяги викидів і скидів забруднюючих речовин і розміщення відходів перевищують звітні, за них стягуються платежі відповідно до встановлених нормативів у п’ятикратному розмірі цих платежів. У разі несвоєчасного перерахування коштів за забруднення навколишнього природного середовища стягується пеня в розмірі 0,1% суми платежів за кожний прострочений день.

Платежі за забруднення навколишнього природного середовища підприємства (крім розташованих у містах республіканського підпорядкування) перераховують у таких розмірах:

• 70% - до позабюджетних фондів охорони навколишнього природного середовища рад базового рівня на окремі рахунки;

• 20% - до позабюджетних фондів охорони навколишнього природного середовища Автономної Республіки Крим і обласних рад народних депутатів на окремі рахунки;

• 10% - на рахунок республіканського позабюджетного фонду охорони навколишнього природного середовища Мінекобезпеки України.

Підприємства, розташовані у містах республіканського підпорядкування, платежі за забруднення навколишнього природного середовища перераховують у таких розмірах:

• 90% - до позабюджетного фонду охорони навколишнього природного середовища міських рад;

• 10% - на рахунок республіканського позабюджетного фонду охорони навколишнього природного середовища Мінекобезпеки України.

Механізм раціонального водокористування

Концепція безплатності водних ресурсів, що панувала до початку 80-х років, сформувала екстенсивний характер їх використання.

Зі збільшенням потреби у воді, що, природно, підвищувало дефіцит доступних для використання водних ресурсів, виникла необхідність в ускладненні водогосподарських систем. Це супроводжувалося збільшенням питомих витрат на формування додаткових доступних для використання водних ресурсів. При цьому, як свідчать дослідження, швидкість приросту питомих приведених витрат у десятки разів перевищує швидкість приросту доступних для використання водних ресурсів. Неврахування цього положення та відсутність економічної оцінки водних ресурсів у джерелі призвели до того, що регулювання річкового стоку на деяких притоках на півдні басейну р. Дніпро перевищить навіть верхню економічно доцільну межу регулювання річкового стоку. Йдеться, зокрема, про басейни Самари, Вовчої, Інгульця тощо.

Екстенсивний характер використання водних ресурсів спричинив виникнення кризових водогосподарсько-екологічних ситуацій у басейнах багатьох річок. Впровадження економічного механізму регулювання водокористування стало необхідним.

У 1982 р. для промислових підприємств була введена плата за забір води із системи водозабезпечення. Нормативи плати визначали за економічною оцінкою, розрахованою згідно з витратною концепцією. Тарифи 1982 р. за використання водних ресурсів мали такі недоліки: платниками були лише водокористувачі - промислові підприємства, виплати яких у загальній сумі витрат на формування і функціонування водозабезпечення, наприклад у басейні Дніпра, становили лише 20-25%; тарифи визначалися виходячи тільки з поточних щорічних витрат на експлуатацію системи водозабезпечення без урахування вартості води як обмеженого ресурсу та умов його формування в часі.

Десятирічний досвід впровадження цих тарифів показав, що вони не вирішили проблеми економічного регулювання водокористування.

У 1992 р. в Україні на основі нових методологічних підходів як до визначення економічної оцінки води в системі водозабезпечення (рентна концепція), так і до розподілу витрат між усіма учасниками водогосподарського комплексу були визначені тимчасові тарифи на використання водних ресурсів системи водозабезпечення для всіх водокористувачів, які за поданням Мінекобезпеки України були затверджені Кабінетом Міністрів України і введені в дію постановою від 8 лютого 1994 р., а постановою Кабінету Міністрів від 8 лютого 1997 р. «Про встановлення нормативів плати за спеціальне використання водних ресурсів» затверджені вже постійні базові нормативи плати.

Таким чином, був створений повномасштабний економічний механізм регулювання водокористування.

Формування ринкових відносин в Україні зумовило необхідність у залученні до сфери товарно-грошових відносин природних, у тому числі й водних, ресурсів, що дало змогу в системі економічних відносин повною мірою врахувати інтереси як держави-власника водних ресурсів, так і окремих водоспоживачів.

Розроблена концепція плати за використання водних ресурсів грунтується на принципах державного суверенітету та відносин власності на водні ресурси України, Закону України «Про охорону навколишнього природного середовища», Водному кодексі України та інших законодавчих актах.

Метою розроблення та впровадження механізму платного використання водних ресурсів була необхідність:

• формування економічних відносин у сфері використання водних ресурсів;

• забезпечення економічних умов для захисту водних джерел від нераціональної експлуатації, зведенні до мінімуму економічних втрат, зумовлених екстенсивним використанням водних ресурсів;

• формування економічного значення показника «водний фактор»;

• формування фінансових джерел для впровадження державних і регіональних заходів щодо відтворення та охорони водних ресурсів;

• створення сприятливих умов для стимулювання розвитку нових технологій щодо витрат води та зменшення скидів відпрацьованих вод.

Відповідно до цієї мети розроблені концептуальні положення платного водокористування, в основу яких покладено рентний підхід до економічної оцінки водних ресурсів, а принципи функціонування механізму платності водних ресурсів визначені системою економічних взаємовідносин між власником водних ресурсів та водокористувачами.

Досягнення поставленої мети передбачало вирішення таких завдань:

• забезпечення економічних умов розвитку ринкових відносин у сфері використання природних ресурсів;

• формування механізму плати за використання водних ресурсів як частини єдиної цінової політики України;

• узгодження загальнодержавних інтересів з інтересами окремих регіонів шляхом формування цільового фонду;

• створення ринкових механізмів регулювання раціонального водокористування, які забезпечують екологічність господарської діяльності.

Концепція регулювання раціонального водокористування у цілому спрямована на те, щоб при збереженні регулюючих функцій держави використовувати ринковий механізм для посилення екологізації господарської діяльності. Це зумовлює необхідність в узгодженні екологічної політики з економічними факторами, наданні заходам по охороні та раціональному використанню водних ресурсів пріоритетного значення.

Економічний механізм регулювання водокористування об’єднує програмно-цільові заходи та економічні методи водоохоронної діяльності.

Правові засади такого механізму водокористування взагалі передбачені Законом України «Про охорону навколишнього природного середовища», згідно з яким взаємозв’язок усієї адміністративної (управлінської), науково-технічної та господарської діяльності організацій усіх форм власності з раціональним використанням водних ресурсів та ефективністю водоохоронних заходів ґрунтується на економічних важелях.

Складовими економічного механізму є:

• ліміти на використання водних ресурсів, скидів забруднюючих речовин у водні джерела;

• нормативи плати та її розміри за використання водних ресурсів та скиди забруднюючих речовин у водні джерела;

• тимчасові фінансові пільги щодо плати, які надаються підприємствам певного напряму діяльності для впровадження економічно безпечних технологій;

• відшкодування збитків, зумовлених порушенням законодавства щодо охорони навколишнього природного середовища та Водного кодексу.

В економічному механізмі раціонального водокористування особливе місце займає плата за воду як за природний ресурс, що має загальногалузевий характер. Ця плата є складовою повної економічної оцінки водозабезпечення, яка додатково до плати за воду як природний ресурс включає ще й плату, зумовлену суто галузевими втратами (забір, водопідготовка, доставка, внутрішньогосподарський розподіл, використання, водовідведення).

Основою формування механізму платного водокористування є економічна оцінка води, методологічною базою якої є трудова теорія вартості.

Виходячи з наведеного, плата за воду як за природний ресурс повинна бути визначена за економічною оцінкою води у системі водозабезпечення – річковій водогосподарській системі. Враховуючи єдність природних вод, економічна оцінка поверхневих водних ресурсів визначається «франко-берег» для певної річки або її частки, для підземних вод – «франко-водоносний горизонт».

У межах системи водозабезпечення здійснюються формування доступних для використання водних ресурсів (за обсягом та в часі) на етапі річкового стоку, а також їх охорона від забруднення на етапі схилового стоку, боротьба зі шкідливою дією вод, вивчення й оцінка водних ресурсів. Тобто всі заходи мають міжгалузевий характер.

Загальногалузеві споруди та заходи відповідають вимогам забезпечення нормативного функціонування системи водозабезпечення. У реалізації загальногалузевих заходів беруть участь усі галузі (водоспоживачі) незалежно від того, як здійснюється водоспоживання (з вилученням води із джерела чи без її вилучення). Пайовий же внесок по витратах на всі споруди та заходи визначають згідно з пайовим вкладом кожного водоспоживача у формування параметрів річкової водогосподарської системи (загальногалузевих).

Передумовами економічної оцінки води, як і будь-якого іншого виду природного ресурсу, є: потреба у воді, її обмеженість як ресурсу, якість, ефективність використання, техніко-економічні показники використання води за різними варіантами водозабезпечення, включаючи безводні технології.

Економічна оцінка водних ресурсів за прямими витратами мала суто компенсаційний характер і не відображала їх дефіцитність. Із часом виникнення водогосподарсько-екологічних кризових ситуацій у басейнах окремих річок з'явилася потреба у врахуванні поряд з прямими витратами так званих витрат зворотного зв’язку. Інакше кажучи, обмеженість водних ресурсів та різні напрями їх використання з неоднаковим рівнем ефективності зумовлюють потребу у виконанні економічної оцінки з урахуванням диференційної ренти.

Як відзначають багато дослідників, економічна оцінка водних ресурсів має ґрунтуватися, як і інших видів природних ресурсів, насамперед на їх обмеженості. Плата за використання водних ресурсів повинна компенсувати всі витрати на утримання, експлуатацію та амортизацію водогосподарських систем і споруд та забезпечити нагромадження для розширеного відновлення водного господарства.

Рентну концепцію платного використання водних ресурсів почали розробляти в 60-х роках Л.В. Канторович, Г.М. Матлін, Н.П. Федоренко, Т.С. Хачатуров та ін. Останніми роками вона набула розвитку в частині визначення економічної оцінки води як природного ресурсу, економічного ефекту від використання водних ресурсів, розподілу витрат між водокористувачами залежно від частки кожного у формуванні параметрів системи.

Вплив рекреаційної діяльності на екологічний стан басейнів малих річок (на прикладі Дніпропетровської області)

Великі техногенні навантаження на довкілля призвели до значної деградації природних ландшафтів, що викликало масове порушення екологічного балансу. Зони найбільш напруженого екологічного становища переважно тяжіють до річок і концентруються навколо міст, розташованих на їх берегах. У зв’язку із загостренням екологічних проблем у містах зросла потреба організації відпочинку та оздоровлення населення, важливу роль в якій відіграють внутрішні водні об’єкти – річки, ставки, водосховища.

В останні десятиліття, коли різко збільшились обсяги господарської діяльності та вплив різних її проявів на природні умови значно посилився інтерес до проблем використання водних ресурсів малих річок. Актуальність проблеми зумовлюється важливим природоутворюючим та екологічним значенням малих річок, які становлять основу гідрографічної сітки. Басейни малих річок з водозборами від десятків і сотень до двох-трьох тисяч км² охоплюють близько 80 % водозбірної площі басейнів великих річкових систем, річки довжиною менше за 100 км становлять близько 99 % загальної кількості річок України і 92-93 % їх загальної довжини. В Дніпропетровській області нараховується 145 малих річок довжиною більше 10 км, загальною довжиною 4900 км. Вони мають найбільшу в Україні середню площу водозбору, довжину і густоту річкової мережі - відповідно 52,3 км², 6,2 км, 1,1 км/км².

Антропогенні зміни малих річок зумовлені діяльністю людини як на водозборах, так і на самих водостоках. Наслідки впливу господарської діяльності на малих річках є більш чіткими і настають раніше в порівнянні з великими та середніми річками. Так, аналіз матеріалів паспортизації показав, що 26 малих річок Дніпропетровської області загальною довжиною 385 км майже повністю замулені і перетворились у сухі балки, стік цих річок незарегульований і спостерігається лише в період сніготанення та дощів, 88 річок загальною довжиною 1873 км повністю зарегульовані системою водоймищ, русла цих річок між водоймищами більшу частину року залишаються сухими, постійного току води в них не спостерігається, 3 річки (Гніздка, Кочерга та Грушовата) загальною довжиною 41 км використовуються як колектори стічних вод м. Павлограда і як ємкості для скидання відходів горнозбагачувальних комбінатів Кривбасу. Річки Суха Сура, Широка, Чортомлик використовуються для будівництва ставків-накопичувачів стічних вод міст Кривого Рогу та Дніпродзержинська. У багатьох річках змінився якісних склад води, відбувається накопичення шкідливих та токсичних речовин, порушені процеси самоочищення та саморегуляції гідробіоценозів, спостерігається активне літнє «цвітіння», зниження їх продуктивності.

На малі річки впливає не лише промислове забруднення та гідротехнічне втручання, але і рекреаційні навантаження. Слід зауважити, що до останнього часу цей вид водокористування здійснювався стихійно, що іноді ставало причиною серйозних порушень природного середовища. Разом з цим рекреація як водокористувач несе відповідальність, передбачену Водним Кодексом України, за забруднення та виснаження природних ресурсів, негативний вплив як на акваторію водних об’єктів, так і на берегову зону.

Методикою з упорядкування водоохоронних зон річок України (1998 р.) в п.7 для визначення екологічної місткості ландшафтно-рекреаційних комплексів, що виділяються в межах водоохоронних зон, використовуються індекси щільності відвідувачів на території різних ділянок. Так, допустима кількість одночасних відвідувачів на території парків, лісопарків, лісів, зелених зон приймається відповідно до укрупнених показників, люд./га, не більше:

для парків зон короткочасного відпочинку 20

для лісопарків (лугопарків, гідропарків) 10

для рекреаційних лісів, заплавних лісолуків 5"

Рекреація є одним з факторів, що впливають на природне та штучне рельєфоутворення. Знищення рослинного покриву може призвести до ерозійних процесів. Лісові насадження, розсіюючи та живлячись стоком, що поступає з прилеглих схилів, захищають розташовані нижче берегові схили від ерозії, перешкоджають надмірному зволоженню зсувних мас, знижують швидкість вітру в приземному шарі повітря, що служить зменшенню абразії. В зв’язку з винищенням рослинного покриву, зміною грунтово-літологічних умов та морфометрії схилів під дією туризму полегшується стік води по береговим схилам, що руйнуються. Тим самим погіршуються фізико-хімічні характеристики води річок через надходження забруднюючих речовин з водозбору. Зі схилів, що мають похил 16-20°, протягом року змивається 4 г матеріалу з їм² пасовищ, 0,45 г з їм² луків та 0,04 з їм² лісу. Кількість ґрунту, що змивається, набагато збільшується на схилах, якими користуються туристи та відпочиваючі.

Туризм певною мірою винен у скороченні ширини пляжів, він сприяє переміщенню та знищенню піщаних дюн. Ці збитки за рік в деяких місцях дорівнюють збиткам, які може завдати штормовий нагон середньої сили. В результаті концентрації значної кількості людей на берегах та мілководдях в природні комплекси вносяться різні забруднюючі та біогенні речовини, які розсіюються по неширокій прибережній смузі. Вони або попадають безпосередньо у воду, або залишаються на берегах, а потім змиваються стоком зі схилів, або просочуються в ґрунт і переносяться ґрунтовими водами (Табл. 2.7).

Таблиця 2.7. Вплив окремих видів відпочинку на компоненти природного середовища

Компоненти при-родного середо-вища	Акваторія
	Купання	Вітрильний спорт, віндсерфінг, ката-ння на човнах	Водно- моторний спорт		Теплохідні екскурсії	Аматорське рибальство
						літнє		зимове
Атмос-фера	Створення шуму	–	Створення шуму, заб-руднення		Створення шуму, заб-руднення	–		–
Вода, сніг	Надходження біогенних речовин, вто-ринне забру-днення донних покладів	Забруднен-ня побуто-вими відхо-дами, над-тодження біогенних речовин	Забруднення нафтопродуктами		Забрудне- ння наф-топродук-тами, по-бутовими відходами	Надходження по-бутових відходів, біогенних та органі-чних ре-човин		Надходження побу-тових від-ходів, біогенних та органі-чних ре-човин
Грунти, донні відкладення	Збаламучення донних відкладів	–	Збаламучення донних покладів		Збаламучення та забру-днення до-нних покладів	–		–
Рельєф	Зміна конфігурації берегової смуги	Зміна кон-фігурації берегової смуги через абразію	Порушення берегової смуги внаслідок абразії		Порушення берегової смуги внаслідок абразії	Зміна мікро ре-льєфу		–
Рослинність	Зміна видового складу і знище-ння прибереж-ної рослинності	Ушкодження водної рослинності
Тварин-ний світ водойм	Внесення фактору неспокою	Внесення фактору неспокою, порушення умов відновлення		Зменшення запасів риби, внесення фактору неспокою			Зменшення запасів риби

Для пішохідного та водного туризму це пов’язано з приготуванням їжі, миттям посуду, пранням білизни, скупченням побутових відходів. Автотуризм спричинює додаткове надходження у водні об’єкти нафтопродуктів в процесі миття автомашин, незначного ремонту тощо. Інші види відпочинку на узбережжях пов’язані переважно з утворенням побутових та харчових відходів, продуктів життєдіяльності людини. До цього слід додати, що різні види туризму та відпочинку на узбережжі можуть негативно впливати на водне життя водойм, вносячи фактор неспокою.

На внутрішніх водоймах надходження забруднюючих речовин має яскраво виражений сезонний характер. Натурні обстеження показали, що в спекотні вихідні дні кількість відпочиваючих на окремих обладнаних пляжах перевищує їх заплановану місткість. Так, на берегах Дніпра в цей час відпочивають 2-3 млн. осіб, що спричинює рекреаційне навантаження на узбережжя 200-600 осіб/км, а на окремі ділянки – 1000-3500 осіб/км.

Рекреація на малих річках пред’являє високі вимоги до якості води, рівневому та температурному режимам річок, кліматичним умовам місцевості тощо. Урбанізація ж одночасно призводить до погіршення якостей води і ставить задачу збереження чистоти водних ресурсів, зумовлює доцільність використання малих водостоків у напрямках, що не пов’язані зі зміною кількості та якості водних ресурсів (водний благоустрій, відпочинок, туризм, спорт). Найбільш негативним є вплив неорганізовано відпочиваючих, особливо автотуристів. Ділянки природних комплексів масового самодіяльного відпочинку через значне перевантаження відпочиваючими (до 150-200 осіб/ га за годину, а також наявність наметних стоянок, автомашин) майже повсюди перейшли межу стійкості, що викликало деградацію екологічних систем. Зменшити кількість таких відпочиваючих практично неможливо, навпаки, через падіння життєвого рівня людей з кожним роком воно буде збільшуватись. При цьому значна питома вага рекреаційних потоків припадає на прибережні ландшафти річок та водоймищ і їх акваторії.

Рекреація, безумовно, є не єдиною причиною забруднення водойм, але розвиток її в багатьох районах, безсумнівно, ускладнює його, що в свою чергу може негативно відобразитись на умовах відпочинку та туризму.

З абезпечення безпеки виробничих процесів на морському транспорті

Техніка безпеки вивчає небезпечні фактори виробничого середовища і вірогіднісну можливість їхнього прояву, досліджує і розробляє організаційні заходи і технічні засоби, що виключають небезпечні виробничі фактори чи попереджають про їхню появу.

Важливою умовою безпеки є застосування надійних способів захисту в складі засобів механізації, автоматизації і дистанційного управління. Устаткування має задовольняти вимогам безпеки протягом усього терміну служби.

Безпека виробничого устаткування – його властивість зберігати відповідність вимогам безпеки праці при виконанні заданих функцій в умовах, встановлених нормативно-технічною документацією (ДСТ 12.3.002-75ССБТ «Процеси виробничі. Загальні вимоги безпеки»; ДСТ 12.2.003 - 91ССБТ «Устаткування виробниче. Загальні вимоги безпеки»).

Безпека виробничого процесу забезпечується безпекою устаткування, нормальними санітарно-гігієнічними показниками виробничого середовища, урахуванням фізичних і психофізіологічних можливостей працюючих, їхніми знаннями та вміннями, а також культурою виробництва.

Умови праці визначаються комплексом факторів, що спричиняють вплив на працездатність і здоров'я людини в процесі її трудової діяльності.

Трудовим законодавством передбачено, що адміністрація підприємств зобов’язана забезпечити працюючим здорові та безпечні умови праці. Це одна з найважливіших задач і обов’язків адміністрації.

Розробка організаційних заходів захисту від небезпечних виробничих факторів починається зі створення нормативних документів (правил, інструкцій), наявність яких на підприємствах передбачена законом. Основними нормативними документами з навчання питанням охорони праці та забезпечення безпеки праці моряків є:

• «Типове положення про навчання з питань охорони праці» (ДНАОП 0.00.4.12-99);

• «Правила техніки безпеки на суднах морського флоту» (РД 31.81.10-75), (НАОП 5.1.21-1.01-76);

• «Міжнародна Конвенція з охорони людського життя на морі ( International Convention for the Safety of Life at Sea. SOLAS – 74 )». Прийнята Україною 25 травня 1980 року;

• «Міжнародний кодекс з управління безпечною експлуатацією суден і запобігання забрудненню. МКУБ ( International Safety Management ISM – Code)». Прийнятий на конференції IМО, що відбулася в травні 1994 року в Лондоні, як доповнення (розд. IX) до SOLAS – 74;

• «Міжнародна Конвенція з підготовки і дипломування моряків і несення вахти. ПДНВ-78/95» ( STCW - Code 95).

Однак сама наявність інструкцій та іншої нормативної документації з техніки безпеки без ретельного вивчення й організації контролю знань працюючих не може забезпечити безпеку праці на виробництві. Тому перелічені вище документи ставлять за обов'язок адміністрації судноплавних компаній проводити інструктаж і регулярне навчання працюючих судноплавних компаній безпечним прийомам роботи. Усі морські навчальні заклади повинні пройти сертифікацію на відповідність Конвенції ПДНВ-78/95. Комітет з безпеки мореплавання після аналізу інформації, що надійшла від аудиторів ІМО, створює так званий «Білий список» країн, що цілком відповідають вимогам Конвенції ПДНВ-78/95. Це означає, що всі моряки держави, яка внесена до цього списку, повинні навчатися за програмами, що відповідають новим стандартам (ПДНВ-78/95). Україна у 2001 році увійшла в цей «Білий список».

Наступним етапом організації безпеки праці на суднах є навчання членів екіпажів безпечним прийомам роботи і перевірка їхніх знань відповідно до вимог міжнародних конвенцій. Відповідальність за вчасне і якісне проведення інструктажів, навчання членів суднових команд і допуск їх до самостійного проведення робіт покладається на капітанів, старших помічників капітанів і старших механіків суден.

Інструктаж і навчання безпечним прийомам роботи обов'яз­кові для всіх працюючих та осіб, що знову прибувають на судно.

Організаційне забезпечення безпеки складається з комплексу заходів, зв’язаних із попередньою підготовкою до проведення робіт, наглядом за їхнім виконанням, а також із пропагандою безпечних та безаварійних методів праці. Попередня підготовка суднових робіт включає забезпечення членів суднових команд чітким завданням і відповідним інструментом, захисними засобами, технічною документацією і спецодягом. Керівник робіт повинен перевіряти справність устаткування та інструменту, організацію робочого місця, забезпечити правильне розміщення працюючих.

Робоче місце оснащується необхідними технічними засобами для виконання суднових робіт. Безпека тимчасового робочого місця передбачає забезпечення працюючих справними пристосуваннями, такелажем і захисними індивідуальними засобами. Крім того, слід перевірити наявність необхідних огороджень, захисних пристроїв і попереджувальних написів. При організації тимчасового робочого місця необхідно відпрацювати сигнали, що подаються під час роботи, команди і розпорядження, а також забезпечити доступ до робочого місця і можливість швидкої евакуації.

Нещасні випадки на флоті часто трапляються внаслідок порушень правил та інструкцій з техніки безпеки і слабкої дисципліни окремих членів суднових команд. Причиною цього є недостатньо висока організація служби на цих суднах і недостатній нагляд за безпечним проведенням робіт з боку командного складу суден.

Керівник робіт повинен бути сам добре підготовлений у питаннях техніки безпеки, знати всі інструкції з безпеки праці у своєму завідуванні і вимагати від підлеглих їх неухильного дотримання.

До роботи на морських суднах допускаються особи, які закінчили морські навчальні заклади і знайомі з вимогами міжнародних конвенцій із безпеки праці, а також з діючими інструкціями з техніки безпеки проведення робіт зі своєї спеціальності. Тому порушення працюючими вимог інструкцій необхідно розцінювати як порушення трудової дисципліни. До таких осіб спочатку застосовуються заходи виховного, а потім дисциплінарного впливу.

Нагляд за безпекою праці на морських суднах здійснюється безупинно протягом усього часу проведення робіт. Він містить нагляд за дотриманням вказівок технічної документації виконанням правил техніки безпеки, застосуванням безпечних прийомів роботи і використанням захисних засобів, дотриманням порядку на робочих місцях і встановленого режиму праці. Правильного чергування праці й відпочинку необхідно точно дотримуватися при шкідливих і важких роботах. Особливо ретельний нагляд повинен бути встановлений за членами екіпажів суден, недавно зарахованими на флот, з метою запобігання нещасних випадків через помилкові дії новачка. Не дозволяється доручати людям, що ще не можуть правильно орієнтуватися в морських умовах, виконання аварійних робіт на відкритих палубах і в закритих об'ємах (цистернах, танках тощо), під час шторму і при значному хвилюванні моря.

Істотне значення для поліпшення охорони праці має забезпечення постійного нагляду за станом і утриманням шляхів сполучення, улаштування тимчасових проходів і огороджень, нагляд за виконанням правил руху по судну, особливо в умовах поганої погоди. Морська практика показує: там, де добре налагоджені трудова дисципліна і технічне навчання, ведеться систематичний нагляд за правильним виконанням вимог техніки безпеки членами екіпажів, колективи суден досягають високих виробничих показників у безаварійних плаваннях.

За стан техніки безпеки на судні відповідає капітан. Він зобов’язаний особисто та через своїх помічників і начальників служб проводити заходи по оздоровленню умов праці екіпажу, з огляду на конкретні умови вживати необхідних заходів для запобігання випадкам травматизму.

Контроль і відповідальність за дотримання правил техніки безпеки під час виконання робіт покладаються на командира, що безпосередньо очолює цю роботу чи дає розпорядження членам суднової команди щодо її виконання.

Командний склад приходить на флот навченим техніці безпеки в обсязі планів і програм морських навчальних закладів. У процесі роботи на суднах він удосконалює свої знання в області охорони праці відповідно до займаної посади і виконуваної роботи. Крім того, через певні проміжки часу командний склад, проходячи атестацію, здає екзамен з охорони праці.

Перевірка знань здійснюється постійно діючими кваліфікаційними комісіями в пароплавствах, судноплавних компаніях і на суднах.

Останніми роками у світовому торговому флоті відбулися значні зміни. З’явилися високоавтоматизовані, швидкісні, спеціалізовані судна, що вимагають спеціальних знань і навичок обслуговування. Скоротилася чисельність екіпажів суден. Крім того, прискорення рейсооборотів, формування багатонаціональних екіпажів з різним рівнем кваліфікації моряків, зажадали зміни традиційного розподілу обов’язків і відповідальності на суднах.

У зв’язку з цим виникає необхідність навчання командного складу загальним принципам забезпечення безпеки праці під час виконання будь-яких видів робіт. Плавсклад навчається техніці безпеки в морехідних школах стосовно до своєї професії. Незалежно від цього при прийомі на роботу члени суднових команд проходять у пароплавствах і судноплавних компаніях вступний інструктаж з техніки безпеки. Після навчання на робочих місцях безпечним прийомам роботи проводиться перевірка знань за спеціальностями.

Особам, що пройшли навчання, повинна видаватися письмова робоча інструкція з техніки безпеки відповідно до виконуваної роботи як за основною, так і за професійною посадою, що суміщається.

Для зниження травматизму на флоті важливого значення повинні набувати питання, пов’язані з пропагандою безпечних і безаварійних методів праці: громадські огляди, плакати, фотовітрини, технічні кабінети з куточками техніки безпеки.

Організація і проведення громадських оглядів повинні бути одним з ефективних засобів пропаганди і популяризації передових методів праці, важливим засобом привертання уваги моряків і берегового складу до питань охорони праці. Під час проведення громадських оглядів адміністрація повинна всіляко заохочувати масовий збір пропозицій, що спрямовані на подальше поліпшення умов і забезпечення безпеки праці. Такі огляди допомагають розкривати і вчасно усувати наявні недоліки в організації праці. Одним із популярних на флоті засобів наочної пропаганди безпечних методів праці є плакати агітаційно-інструктивного й учбово-методичного призначення. Плакати, а також навчальні кінофільми допомагають засвоювати загальні положення і вимоги техніки безпеки стосовно до конкретних професій. Ефективним методом пропаганди є фотовітрини, створювані для популяризації безпечних прийомів роботи і технічних удосконалень, що запропоновані раціоналізаторами.

Створення на суднах технічних кабінетів із куточками з техніки безпеки дозволить зосередити в них масово-виховну роботу, проводити там бесіди й інструктажі з охорони праці, комплектувати новітню літературу, організовувати тематичні виставки, вікторини, фотовітрини, сатиричні аркуші. Проведення таких заходів сприяє розширенню технічної ерудиції моряків і підвищенню культури їхньої праці.

М іжнародно-правова охорона Світового океану

Світовий океан – це все водне середовище Земної кулі: океани, моря, води річок (наземні й підземні), озера. Охороні й раціональному використанню середовища Світового океану держави почали приділяти увагу після Другої світової війни. Вже в Лондонській конвенції про запобігання забрудненню моря нафтою 1954 р. було гостро поставлено питання про збереження морських просторів від забруднення. Конвенція заборонила виливання нафти і нафтоводяних сумішей із суден спочатку в межах 50 миль від берегів, а за поправками 1969 р., за незначними винятками, – на всьому просторі Світового океану. З метою попередження порушень цієї вимоги держави зобов’язувалися побудувати в портах установки з прийому із суден залишків нафти і нафтоводяних сумішей.

Проте держави недостатньо відповідально поставилися до своїх зобов’язань за Конвенцією. В результаті кількість великих морських аварій після набрання Конвенцією сили (1958 р.) не лише не зменшилася, а, у зв’язку зі зростанням використання танкерного флоту, збільшенням обсягів перевезень нафти морем, відчутно зросла. З метою запобігання зростаючому забрудненню морських просторів нафтою в 1969 р. було укладено Брюссельську конвенцію про втручання у відкритому морі у випадках аварій, що призводять до забруднення нафтою (набрала сили в 1975 р.). Конвенція надала прибережним державам право не лише втручатися у справи суден, які перевозять нафту, в разі наявності загрози забруднення ними моря, прибережних вод та узбережжя, а й знищувати в таких випадках як самі судна, так і їхні вантажі. Під вантажем розумілася передусім нафта, але Протоколом від 1973 р. до такого вантажу включено й інші речовини.

Зважаючи на негативний досвід реалізації положень Лондонської конвенції, держави вирішили поставити заслон нехтуванню міжнародно-правовими домовленостями. В 1969 р. було укладено Брюссельську конвенцію про цивільну відповідальність за збитки від забруднення нафтою (набрала сили в 1975 р.). Конвенція ввела абсолютну (об’єктивну) відповідальність судновласника за забруднення моря, тобто незалежно від його вини визначила досить високу межу компенсацій. Згодом Протоколом 1984 р. дія Конвенції була поширена на виключні економічні зони.

У 1972 р. держави уклали Конвенцію про запобігання забрудненню моря викидами відходів та інших матеріалів (набрала сили того ж року), яка запровадила суворі обмеження на поховання численної кількості видів екологічно шкідливих речовин. Конвенція встановила три категорії екологічно шкідливих для моря речовин:

1) найнебезпечніші речовини (сира і паливна нафта, важке дизельне паливо і мастила, відходи високої радіоактивності, ртуть та її сполуки, стійкі пластмаси, матеріали, виготовлені для ведення хімічної й біологічної війни, підходи ядерного палива і т.п.

2) речовини, викиди яких у море можуть спричинити небезпеку для морського середовища. Для подібних викидів необхідний спеціальний дозвіл уповноваженого на такі дозволи національного органу в кожному конкретному випадкові. Якщо відходи потенційно мало небезпечні для морського середовища, то можливі дозволи на викид загального характеру;

3) речовини, викиди яких у морс не можуть спричинити небезпеки для морського середовища (у Конвенції спеціально не перелічуються).

Подальшим кроком у напрямі заборони забруднення морського середовища стало прийняття Міжнародної конвенції про запобігання забрудненню моря з суден 1973 р. (і наступних поправок до неї). Конвенція стосується забруднень як нафтою, так і іншими шкідливими речовинами, які утворюються у процесі експлуатації судна чи перевозяться на ньому. Такі судна для виходу в море повинні мати міжнародні свідоцтва про запобігання забрудненню моря нафтою чи відпрацьованими на судні водами, іншими миючими речовинами, міжнародні свідоцтва про запобігання забрудненню моря при перевезенні наливних отруйних рідких речовин. Такі судна підлягають інспектуванню уповноваженими посадовими особами, вони повинні мати свідоцтва на перебування в портах чи терміналах на віддалі від берега. В разі відсутності свідоцтва судно може бути затримане. Для приведення у відповідність Конвенції законів і адміністративних правил держави-учасниці повинні направляти їх у Міжнародну морську організацію.

Конвенція визначила межу, від якої дозволяється викидання певних речовин: для харчових відходів і подібного до них сміття – 12 миль від берега в море; для репараційних, обшивних і пакувальних матеріалів, які мають плавучість, – 25 миль; а також цілком заборонила викиди пластмасових виробів усіх видів (мішків для сміття, деталей, виробів легкої промисловості тощо), синтетичних риболовних сіток, синтетичних тросів тощо. Конвенція встановила єдині міжнародні стандарти (для всіх держав, незалежно від того, чи є вони стороною Конвенції) щодо запобігання забрудненню моря шкідливими речовинами. Вона визначила райони особливо жорсткого режиму заборони викидів небезпечних речовин (Балтійське, Середземне, Червоне і Чорне моря, Перська й Оманська затоки), зробивши виняток щодо викидів сміття в море лише для військових кораблів і некомерційних суден, дала перелік усіх відомих шкідливих речовин, викиди яких заборонені для всіх суден, стаціонарних та плавучих платформ. У разі виникнення підозри щодо порушення Конвенції прибережні держави наділені правом інспекції іноземних суден. Конвенція зі змінами, внесеними Протоколом 1978 р,, набрала сили в 1983 р.

Важливим етапом у розвитку правового захисту морського середовища було прийняття Конвенції ООН з морською прана 1982 р. Конвенція зобов’язала держави захищати й оберігати морське середовище (ст. 192), визначила основні заходи, яких держави повинні вживати для запобігання викидам шкідливих, отруйних, токсичних речовин з суходолу або через атмосферу; для запобігання забрудненню морського середовища з установок і пристроїв, що експлуатуються в морі; запобігання забрудненню з установок і пристроїв, що використовуються для розвідки і добування природних ресурсів з морського дна та його надр; запобігання забрудненню з суден. Перелік заходів досить широкий: вони стосуються попередження аварій, ліквідації надзвичайних ситуацій, гарантування безпеки робіт, регламентації проектування, конструювання, комплектування екіпажів та експлуатації суден; попередження свідомих і ненавмисних викидів і т.д.

При ліквідації забруднень моря державам забороняється перетворювати один вид забруднення на інший. Держави зобов’язані приймати закони й адміністративні правила у відповідності з міжнародними нормами та правилами. Національні правові акти мають забороняти: забруднення моря діяльністю в морі, на морському дні та в його надрах; захоронення твердих речовин, забруднення з суден, суходолу й атмосфери, з річок, естуаріїв, трубопроводів, водовідвідних споруд, колекторів і т. д. Держава прапора і держава порту повинні співпрацювати у виконанні національних і міжнародних норм та правил охорони морського середовища,

Міжнародна концепція «Про забезпечення готовності на випадок забруднення нафтою, боротьбу з ним і співробітництво» 1990 р. створила механізм спільних дій держав-учасниць при виникненні аварійних виливів нафти. Від держав вимагається, щоб судна їх прапора мали бортові плани надзвичайних заходів боротьби з забрудненням нафтою, щоб вони вживали як індивідуальних, так і спільних заходів з ліквідації наслідків забруднення нафтою.

Програма ЮНЕП з охорони морського середовища охоплює 11 морських регіонів, її доповнюють регіональні режими охорони морського середовища, встановлені: для Балтійського моря – Гельсінською конвенцією 1992 р., для Чорного моря – Конвенцією 1992 р,; для Середземного моря – Барселонською конвенцією 1976 р., для Перської затоки – Кувейтською конвенцією 1978 р, і т, д. Практично кожна така конвенція передбачає створення Комісії із захисту відповідного морського середовища. На комісії покладається контроль за дотриманням державами - учасницями положень конвенцій.

Активну роботу розпочали держави у справі забезпечення охорони міжнародних річок і озер. За підрахунками вчених, понад 100 міжнародних угод діє на сьогодні у цій сфері. Характерною рисою охорони середовища міжнародних річок і озер є відсутність єдиного правового режиму, єдиних міжнародних норм і стандартів. Правовий режим міжнародної річки чи міжнародного озера може стосуватися передусім або попередження забруднення хімічними та іншими отруйними речовинами, або збереження питної чи зрошувальної води, або використання для міжнародних судноплавних чи несудноплавних цілей і т. д. Проте, як правило, держави не залишають поза увагою питання охорони басейнів річок і озер від забруднень. Щодо окремих річок і озер укладено відповідні спеціальні угоди.

У 1963 р. було укладено Бернську конвенцію про захист Рейну від забруднень. Створена на її основі Міжнародна комісія з охорони Рейну від забруднень, у свою чергу, підготувала Конвенцію про захист Рейну від забруднень хлоридами (1976 р).

Держави-учасниці Конвенції про охорону і використання транскордонних водних шляхів і міжнародних озер 1992 р. (схвалена в Гельсінкі в рамках Європейської економічної комісії ООН) зобов’язалися вжити всіх заходів для попередження, обмеження і скорочення забруднення вод таких водних шляхів і озер. Відшкодування збитків покладається на державу, з території якої пішло забруднення. Всі держави-учасниці повинні розробити законодавчі й адміністративні правила, вжити економічних, фінансових, політичних заходів із запобігання забрудненню річок і озер. Конвенція закликає держави виробити програми-моніторинги, здійснювати спільні дослідні проекти і проекти розвитку басейнів таких річок і озер, обмінюватись інформацією,

Підготовлені чи діють конвенції щодо захисту басейнів інших річок і озер (Європейська конвенція про захист прісної води під забруднення 1969 р., Європейська конвенція про захист міжнародних водотоків від забруднення 1974 р, та ін.). У 1994 р. Комісія міжнародного права ООН підготувала проект статей про право несудноплавного використання міжнародних водотоків. Цілу низку двосторонніх угод укладено щодо Дунаю та інших міжнародних річок і озер.

М іжнародна морська організація

Міжнародна морська організація, ІМО (International Maritime Organization, IMO) – спеціалізована організація при ООН. Її мета – розширення міжнародного співробітництва в галузі забезпечення безпеки морських суден, людей і вантажів на суднах, запобігання забруднення середовища в процесі експлуатації флоту та під час аварій на морі, і також створення умов для підвищення ефективності судноплавства.

Рішення про утворення ІМО (до 1982 р. Міжурядова морська консультативна організація, або ІМКО - International Maritime Consultative Organization, IMCO) було ухвалено в 1948 р. у Женеві на морській конференції ООН, яка схвалила Конвенцію про ІМКО. Але свою діяльність організація розпочала тільки через десять років, у 1958 р., коли конвенція набрала сили після її ратифікації 21-ою країною. Кошти організації, які вона витрачає на проведення конференцій і сесій своїх керівних і робочих органів, також на здійснення програм технічної допомоги країнам, що розвиваються, складаються із внесків країн-членів.

Вищий орган ІМО – Асамблея, яка має представників усіх країн – членів організації. Асамблея розглядає і ухвалює підготовлені робочими органами ІМО – комітетами, підкомітетами, робочими групами – пропозиції з нових міжнародних правил і рекомендацій, і також із доповнень та змін раніше розроблених конвенцій, депозитарієм яких є організація. Асамблея також ухвалює рішення про проведення міжнародних конференцій і здійснення програм надання технічної допомоги окремим країнам і групам країн.

Питання, які будуть винесені на сесію Асамблеї, попередньо розглядаються Радою ІМО, котра складається із представників 32 країн – членів організації. ІМО має п’ять комітетів – Комітет з безпеки на морі (КБМ), Комітет з попередження забруднення морського середовища - КПЗМС, Комітет з полегшення формальності в міжнародному судноплавстві, Юридичний комітет, Комітет з технічного співробітництва. Тобто підготовка проектів міжнародних нормативних документів, які мають відношення до технічних засобів і технології судноплавства, здійснюється в підкомітетах КБМ і в робочих групах (у тому числі тимчасових, спеціальних і об’єднаних , створених разом з КПЗМС, а інколи й з іншими міжнародними організаціями).

В ІМО працюють 10 підкомітетів: із проектування і обладнання суден; із протипожежного захисту; з вантажної марки і риболовних суден; із рятівних засобів, пошуку та врятуванню; з безпеки мореплавства (навігації); з радіозв’язку; з навчання моряків і несення вахт; з перевезення небезпечних вантажів; з контейнерів і вантажів; з перевезення хімічних вантажів наливанням. У грудні 1992 р. було ухвалено рішення про створення нового підкомітету – з впровадження нормативних документів ІМО. Діяльністю всіх органів ІМО керує Секретаріат на чолі з Генеральним секретарем.

За роки свого існування ІМО розробила понад 20 міжнародних конвенцій, майже 15 кодексів – зведень правил і рекомендацій, які стосуються окремих груп суден і особливостей перевезення різноманітних видів вантажів, понад 10 вказівок щодо проектування та конструкції суден і плавальних споруд різних типів; виконання деяких робіт на суднах і на морі; велику кількість окремих правил і рекомендацій відображених в резолюціях Асамблеї ІМО.

До числа найбільш значних міжнародних угод, розроблених під егідою ІМО, відносяться конвенції: з охорони людського життя на морі (1960 і 1974 рр.); з попередження забруднення моря із суден (1973 р.); із вантажної марки (1966 р.); з обміру суден (1969 р.); із безпеки риболовецьких суден (1977 р.); із правил попередження зіткнень суден (1972 р.); із стандартів навчання моряків і несення вахти (1978 р.), зі спрощення формальності в міжнародному судноплавстві (1965 р.); про цивільну відповідальність за забруднення середовища нафтою (1969 р.), і під час перевезення радіоактивних відходів (1971 р.); про припинення незаконних дій, направлених проти безпеки судноплавства (1988 р.); про міжнародну морську супутникову організацію ІНМАРСАТ (1975 -1976 рр.) та ін. До багатьох із них пізніше були внесені доповнення , необхідність введення яких була продиктована досвідом використання першочергово розроблених документів або появою нових технічних рішень.

М іжнародні угоди з безпеки мореплавства

СОЛАС – 74 – (Конвенція про охорону людського життя на морі) – документ, який становить збірник правових норм, що регулюють охорону людського життя на морі. Він є наслідком доопрацювання ряду попередніх редакцій конвенції, перша з яких була підписана в 1914 р. Основна частина СОЛАС – 74 – зведення правил, що регламентують технічні характеристики, обладнання засобами врятування і зв’язку суден, які виконують міжнародні рейси, і правил, що забезпечують безпеку мореплавства. Конвенція нормує основні технічні характеристики, які визначають безпечне плавання: непотоплення, яке забезпечується розділенням корпусу на відсіки, граничною довжиною відсіків, їх проникливістю; остійність суден; міцність механічної установки, в особливості підтримка або поновлення її роботи в разі виходу з ладу одного з допоміжних механізмів відповідального призначення; надійність кермового приводу, наявність незалежних головного і допоміжного приводів; можливість забезпечення електричним устаткуванням роботи всіх пристроїв і систем при нормальних експлуатаційних умовах, а також роботи пристроїв і систем, які забезпечують безпеку в момент різних аварійних становищ; конструкції протипожежного захисту і засоби виявлення та гасіння пожеж; розміщення і склад рятувальних засобів; забезпечення суден радіотелеграфними і радіотелефонними станціями, враховуючи оснащення радіоапаратурою рятувальних засобів.

Вимоги до цих характеристик вміщені також у правилах класифікаційних компаній, тим більше вони деталізують вимоги СОЛАС – 74 і можуть бути більш жорсткими. Розділ СОЛАС – 74, який торкається безпеки мореплавства, визначає порядок передачі капітанами суден інформації про небезпеки: криги, шторми, залишене судно, і т. д. Конвенція вміщує вказівки про організацію національних метеорологічних служб і служб льодової розвідки, правила плавання в кригах, і також вимоги до обладнання суден навігаційними приладами та засобами навігаційного захисту.

СОЛАС – 74 регламентує правила безпечного перевезення зерна, забезпечення остійності суден, що завантажуються ним, та способи оцінки моментів крену, які зв’язані можливістю переміщення цього вантажу, і також способи запобігання їх за допомогою переборок та інших пристроїв. Конвенція вміщує класифікацію небезпечних вантажів, правила їх манкіровки та упаковки , і також документального оформлення; регламентує об’єми вибухових речовин, які допущені до перевезення на пасажирських суднах. Стосовно ядерних суден СОЛАС – 74 вміщує вимоги, які забезпечують радіаційну безпеку на них, і правила контролю та огляду таких суден.

Міжнародна конвенція (CAP - 79) визначає вимоги до організації пошуку та врятування на морі. Один з додатків – керівництво для торговельних суден з пошуково – рятувальних операцій (МЕРСАР) – становить в собі посібник для тих, хто зазнає лиха, рятівників і організаторів пошуку. Згідно цього керівництва, лиха розділені на дві групи: прибережні, під час яких можна використовувати практично всі рятувальні засоби, і океанічні, коли можна скористатися тільки суднами та літаками дальньої дії. Розділ 1 Керівництва регламентує координацію пошуково – рятувальних операцій, які здійснюються на місці і береговим керівництвом. Розділ 2 визначає заходи, які виконує екіпаж судна, що потерпає від лиха, безпосередньо встановлює порядок передавання сигналу тривоги і лиха, а також перелік інформації про місце знаходження, характер лиха, і відомості, що дозволяють полегшити організацію рятування (курс і швидкість судна, наміри капітана, кількість осіб, які залишають судно, відомості про погодні умови). Розділ 3 обумовлює заходи, які виконують судна, що надають допомогу, безпосередньо необхідність підтвердження сигналу лиха, взяття пеленгу аварійного судна з подальшою підтримкою вахти за допомогою радіопеленгатора. Судно-рятівник повинно повідомити судну, що потерпає від лиха, свою назву, координати, швидкість і передбачуваний час прибуття до місця аварії. Розділ 4 визначає заходи, які виконують літаки, що надають допомогу. Розділ 5 регламентує порядок планування і проведення операції пошуку, а розділ 6 – заходи, які застосовують для рятування тих, хто потерпає від лиха. Звернено увагу на те, що пошук повинен бути продовжений аж до повної втрати надії на спасіння, і також на необхідність повідомлення після виконання заходів із рятування всім суднам про завершення пошуку. Розділ 7 регламентує суднові засоби для передачі сигналу лиха, а в розділі 8 визначений порядок пошуку і рятування літаків, що зазнають катастроф на морі. В 1994 – 1997 рр. Конвенція була доповнена чотирма розділами, що присвячені питанням безпеки швидкохідних суден і суден спеціального типу.

Окрім CAP – 79 укладено багато регіональних угод між сусідніми державами і ухвалено рішення про розподіл Світового океану на 13 районів, в яких прибережні держави взяли на себе обов’язки із рятування людей, що потерпають від лиха на морі. Існує глобальна система зв’язку, що використовує супутникові системи зв’язку і має в своєму складі рятувально – координаційні центри із забезпечення прийняття і обробки всієї інформації.

Конвенція про міжнародні правила попередження зіткнення суден на морі (МППЗС) - документ, направлений на забезпечення високого рівня безпеки плавання. Додаток до МППЗС вміщує правила попередження зіткнення (МППЗС - 72).Конвенція ухвалена в 1972 р., набрала чинності в 1977р. До неї були внесені поправки в 1981 – 1983 рр., в конвенції 1985 р. брали участь 89 держав. МППЗС розповсюджуються на всі судна, що плавають у відкритих морях, і морські судна, які заходять у суміщені з цими морями води.

МППЗС не ставить перешкоди створенню спеціальних правил плавання на внутрішніх акваторіях, куди можуть заходити морські судна. Обумовлено лише те, що додаткові знаки і вогні в цих акваторіях повинні відрізнятися від стандартних знаків МППЗС. Правила складаються із п’яти (А - Е) частин. Ч. А визначає галузь їх дії і запроваджує основні визначення. Ч.В регламентує порядок плавання і маневрування в різних умовах видимості, у тому числі виконання типових маневрів розходження, обгону, зближення, перерізу курсу, плавання у вузькостях і т. д. Ч. С визначає порядок розміщення на судні вогнів та знаків і правила користування ними. Ч.D регламентує обладнання суден звуковими і світловими сигналами та порядок їх подачі в залежності від ситуації. Ч. Е стосується суден, побудованих до 1977 р., і деяких винятків із правил. Існує також комплекс спеціальних правил для рибопромислових суден.

Міжнародна конвенція про дипломування моряків (СТКВ - 78) встановлює стандарти з професійної підготовки і дипломування практично всіх спеціалістів, які несуть морську службу. Правила підготовки і дипломування моряків базуються також на вимогах, викладених в ряді конвенцій Міжнародної організації праці.

СТКВ – 78 вміщує обов’язкові і рекомендовані статті для двох категорій суден: далекого і прибережного плавання. Райони прибережного плавання визначаються кожною державою самостійно, до того ж для суден, які плавають у цих районах, допущені деякі послаблення у видачі особистому складу кваліфікаційних дипломів.

Згідно конвенції дипломи капітанів, осіб командного або рядового складу видають кандидатам, які відповідають вимогам у відношенні стажу роботи, віку, стану здоров’я, підготовки, кваліфікації і витримують іспити. Конвенція вміщує перелік обов’язкових мінімальних вимог для дипломування капітана і старшого помічника капітана, і також програми екзаменаційних вимог, які стосуються кандидатів на отримання диплома капітана або старшого помічника. Згідно цих вимог, вони повинні добре знати правила маневрування і управління судном, вимоги до остійності судна, протипожежної безпеки, і також основи міжнародного морського права, методи забезпечення безпеки і охорони морського середовища.

Конвенція вміщує мінімальні вимоги стосовно рядового складу екіпажу, який несе ходову і навігаційну вахту. Визначає порядок організації вахти, підготовки судна до рейсу і використання навігаційного обладнання, правила поведінки вахтового помічника капітана, заходи його відповідальності за безпеку плавання і взаємовідношення з капітаном у випадку знаходження того на містку.

Конвенція МАРПОЛ 73/78

(короткий огляд)

МАРПОЛ 73/78 – головна міжнародна угода щодо попередження забруднення навколишнього середовища суднами від експлуатаційних та випадкових причин. Документ є комбінацією двох угод 1973 і 1978 рр. Міжнародна конвенція з попередження забруднення з суден, МАРПОЛ – 73, була ухвалена під егідою ІМО (Міжнародна морська організація) 2 жовтня 1973 р. на Конференції в Лондоні. До її складу входить 20 статей, 2 протоколи («Відносно повідомлень про інциденти, що тягнуть за собою скидання шкідливих речовин» і «Про арбітраж») та 6 додатків:

Додаток І – «Правила попередження забруднення нафтою».

Додаток ІІ – «Правила попередження забруднення моря шкідливими речовинами, що перевозяться методом наливання».

Додаток ІІІ – «Правила попередження забруднення моря шкідливими речовинами, що перевозяться в упаковках».

Додаток ІV – «Правила попередження забруднення моря стічними водами».

Додаток V – «Правила попередження забруднення моря сміттям»;

Додаток VІ – «Правила попередження забруднення атмосферного повітря з суден».

Положення конвенції поширюються на судна будь – якого типу, окрім військових. У ній передбачено єдині міжнародні стандарти з попередження забруднення морського середовища з суден, введено поняття «особливих» районів, в яких запроваджено ще більш суворий режим по відношенню забруднення, ніж для Світового океану в цілому. У зв’язку з дуже жорсткими вимогами конвенції державам – учасникам не вдалося її ратифікувати впродовж п’яти років. Для того, щоб Додаток І набрав чинності, учасники конференції в Лондоні (лютий 1978р.) ухвалили Протокол 1978 р. до конвенції, який вніс деякі доповнення до Додатка І. Конференція ухвалила ратифікувати Протокол І, щоб змінена ним частина конвенції, яка стосується попередження забруднення морського середовища нафтою, почала діяти. Протокол 1978 р. (1978 MARPOL Protocol) набрав чинності 2 жовтня 1983 р. Згідно цього Протоколу сторони, які його ухвалили, зобов’язуються виконувати вміщені в ньому положення і також положення Конвенції МАРПОЛ – 73 з урахуванням змін і доповнень згідно Протоколу 1978 р. Таким чином, незважаючи на те, що конвенція в цілому не була ратифікована, вона набрала сили за Додатком І, зміненого і доповненого Протоколом 1978 р. На теперішній час Міжнародна конвенція з попередження забруднення моря з суден вміщує шість вище названих додатків, які набрали чинності: Додаток І –2 жовтня 1983 р.; Додаток ІІ – 6 квітня 1987 р.; Додаток ІІІ – 1 липня 1992 р.; Додаток ІV – 27 вересня 2003 р. (Нова редакція з 1 серпня 2005 р.); Додаток V – 31 грудня 1988 р.; Додаток VІ – 19 травня 2005 р.

Міжнародний кодекс управління безпечною експлуатацією суден і попередження забруднень

(МКУБ – ISM Code)

Міжнародний кодекс управління безпечною експлуатацією суден і попередження забруднень – МКУБ (The International Safety Management Code - ISM Code) був ухвалений Асамблеєю ІМО у листопаді 1993 р. (рез. А.741 (18)), 24 травня 1994 р. введений у СОЛАС в якості IX розділу – «Управління безпечною експлуатацією суден» (набрала чинності 1 липня 1998 р.).

Мета Кодексу – забезпечення безпеки на морі, попередження травматизму і загибелі працюючих на суднах людей, запобігання ушкодженню навколишнього середовища та майну. З 1 липня 2002 р. ці вимоги набрали чинності для всіх суден і морських пересувних бурових установок (ПБУ). Починаючи з цієї дати, всі компанії, які керують суднами, повинні мати Документ про відповідність (Document of Compliance - DOC), і Свідоцтво про управління безпекою ( Safety Management Certificate - SMC ).

Кодекс викладений в загальних поняттях, з метою широкого застосування, і складається із 16 розділів. Він встановлює завдання безпечного управління:

• забезпечення безпечної практики експлуатації суден і безпеки навколишнього середовища;

• забезпечення захисту супроти всіх передбачуваних ризиків;

• постійне покращення навиків безпечного управління персоналом, враховуючи підготовку до надзвичайних ситуацій.

Найважливіший аспект МКУБ – вимоги до судновласників встановлювати власні цілі безпечного управління шляхом розробки, втілення і підтримки власної системи безпечного управління ( СУБ - SMS).

Кожна компанія повинна розробити, задіяти і підтримувати систему управління безпекою (СУБ), котра включає наступні функціональні вимоги:

1. політику в області безпеки і захисту навколишнього середовища;

2. інструкції і процедури для забезпечення безпечної експлуатації суден і захисту навколишнього середовища згідно відповідного міжнародного права і законодавства держави прапора;

3. встановлений об’єм повноважень і лінії зв’язку між персоналом на березі і на судні, також внутрішнього зв’язку;

4. порядок передачі повідомлень про аварії та випадки недотримання положень даного Кодексу;

5. порядок підготовки до аварійних ситуацій і дій з їх ліквідації;

6. порядок проведення внутрішніх перевірок та огляду управління.

Виходячи з цих, основних положень кожна компанія створює свою СУБ - стосовно до вже існуючої організаційної структури та особливостей експлуатації суден. Загалом це структурована і документована система , яка дозволяє персоналу компанії використовувати політику в області безпеки та захисту природного середовища і реалізувати на практиці управління суднами основні керівні документи: положення про безпеку (Safety Manual), настановлення з управління якістю (Policy Quality Manual ), політику в області алкоголю і наркотиків (Drug and Alcohol Policy) та ін.

СУБ судна має організовану належним чином сукупність людей (членів екіпажу), обладнання, технічні пристрої, ресурси , процеси на борту, функціонування котрих регламентується комплексом нормативних документів з метою забезпечення безпечного управління судном, підтримки всіх його частин у справному стані, узбережного перевезення вантажів, захисту навколишнього середовища, охорони здоров’я і життя суднового персоналу. Ефективність діяльності СУБ у відповідності до призначення, забезпечується додержанням на судні основних вимог (рис.2.4).

Рис.2.4. Складові ефективного функціонування СУБ

Головним організуючим принципом у службових відносинах екіпажа є жорстка функціональна структура прав і посадових обов’язків – ієрархія влади та підкорення, що забезпечує систему чітких службових взаємовідносин на борту в усіх виробничих ситуаціях і в надзвичайних обставинах (рис.2.5).

Офіс компанії

(Management of Shipwener)

Судно

(Ship)

Рис.2.5. Схема організації СУБ на борту судна

У спрощеному вигляді СУБ судна можна представити як замкнену систему управління (рис.2.6.).

Де: ОУ – об’єкти управління;

на вході – політика і документи компанії з безпечної експлуатації судна;

на виході – показники що характеризують стан судна по відношенню безпеки (Safety);

ЗВ – збурювальні впливи природного, техногенного, комерційного, політичного, економічного характеру, які впливають на безпеку;

КУ - команди управління екіпажем, які реалізуються через відповідні технічні пристрої, програми, плани та процедури;

ЗЗ – зворотний зв’язок, що дозволяє на судні робити висновки про ефективність управління безпекою (акти перевірок, аналіз аварій).

Важливо підкреслити, що СУБ судна є саморегульованою системою за рахунок діяльності екіпажу, спрямованої на підтримку постійної готовності до протидій небезпеці та ефективним діям з боротьби за живучість судна в надзвичайних ситуаціях. Це саморегулювання забезпечується постійною роботою офіцера з безпеки («Safety officer») і періодичним аналізом стану безпеки та реалізації відповідних заходів на засіданнях Комітету з безпеки, тобто на основі інформації, отриманої по лінії зворотного зв’язку, виявляються та оперативно усуваються недоліки та невідповідності як внутрішнього характеру (збої в роботі окремих елементів і підсистем судна), так і обумовлені зовнішніми впливами (ЗВ).

ЗВ

КУ

В хід

Вихід

ЗЗ

Рис.2.6. Загальна схема СУБ судна

СУБ судна основана на двох основних принципах:

а) ставиться вимога виконання всіх діючих міжнародних документів з безпеки та захисту середовища: СОЛАС, МППСС, ПДНВ – 95, МАРПОЛ, «Про вантажну марку»,

Конвенції МОП № 147, а зараз ще й нового Міжнародного кодексу – ISPS Code;

б) основні елементи системи запозичені з розроблених раніше систем управління якістю.

До елементів СУБ, окрім організаційної структури, відноситься також персонал і ресурси, що знаходяться у розпорядженні керівництва.

До МКУБ належать такі міжнародні документи конвенції ІМО: СОЛАС – 74, МАРПОЛ – 73/78, ПДНВ – 78/95; резолюції ІМО: А.739 (18), А.740 (18), А.741 (18), А.742 (18), А.787 (19), А.788 (19), А.789 (19); конвенція № 147 1976 р. Міжнародної організації праці (МОП).

На Асамблеї ІМО 4 листопада 1993 р. ухвалені резолюції, що віднесені до МКУБ:

а) резолюція А.739 (18) – керівництво з призначення організацій, які діють від імені Адміністрації – встановлює правила, яким повинна задовольняти організація, уповноважена Адміністрацією прапору виконувати роботи і видавати освідчення від її імені;

б) резолюція А.740 (18) – містить керівництво з надання допомоги державам прапору судна з виконання мір безпеки на морі і захисту морського навколишнього середовища;

в) резолюція А.741 (18) – містить МКУБ; кодекс встановлює правила, котрим повинна відповідати СУБ компанії стосовно як компанії, так і судна;

б) резолюція А.742 (18) – встановлює процедури контролю за експлуатаційними вимогами стосовно безпеки суден і попередженню забруднення, обумовлює обов’язок держави прапора силами контролю держави порту проводити інспекції суден з метою перевірки дійсності всіх свідоцтв і документів стосовно судна та екіпажу.

Основний зміст резолюцій ІМО, ухвалених на 19 –ій Асамблеї ІМО:

а) резолюція А.787 (19) – встановлює правила та керівництва з контролю і затриманню суден Адміністраціями держави порту;

б) резолюція А.788 (19) – ухвалює Керівництво із застосування МКУБ Адміністраціями прапору. Вона встановлює порядок проведення оцінювання, сертифікації і контролю СУБ в компанії та на судні, також терміни дії документів, виданих компанії та судну і періодичність перевірки СУБ в компанії і на судні. Керівництво запроваджує обов’язкову періодичність внутрішніх перевірок СУБ компанії і передбачає можливість та умови надання тимчасових документів компанії та судну. В додатку до резолюції представлені форми документів, які надають компанії та судну при сертифікації;

в) резолюція А.789 (19) – встановлює вимоги до визнаних організацій, що діють від імені Адміністрації, проводять освідчення і сертифікацію, доповнює резолюцію А.739 (18).

На 20-й Асамблеї ІМО було ухвалено резолюцію А.847 (20) – «Керівництво з надання допомоги державам прапору судна у виконанні положень інструментів ІМО».

21-а Асамблея ухвалила Резолюцію А.880 (21) – «Впровадження МКУБ».

22-га Асамблея – Резолюцію А.913 (22) – «Переглянуте Керівництво зі здійснення МКУБ Адміністраціями».

КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ

П О С Т А Н О В А

від 29 лютого 1996 р. N 269

Київ

Про затвердження Правил охорони внутрішніх

морських вод і територіального моря від

забруднення та засмічення

( Із змінами, внесеними згідно з Постановою КМ

N 431 ( 431-2002-п ) від 29.03.2002 )

ЗАТВЕРДЖЕНО

постановою Кабінету Міністрів України

від 19 лютого 1996 р. N 269

(у редакції постанови Кабінету Міністрів України

від 29 березня 2002 р. N 431 ( 431-2002-п )