15. Диагностика ходовой части

При диагностике люфтов в главной передачи (ГП) можно использовать приспособление КИ-4832. При наличии повышенного люфта, определяемого по шкале прибора, губки которого закрепляются на торцах вилки карданного шарнира (ближе всех расположенного к ГП), необхо­димо отсоединить карданный вал от фланца ведущего вала ГП, расшплинтовать гайку крепления фланца и попытаться подтянуть ее с соответствующим усилием (для ГАЗ-31029 — 160—200 Н-м; для ЗИЛ-4331 — 240—460 Н.м и т.д.). После этого, покачивая резко фланец вдоль оси вала (на себя—от себя), проверить, нет ли люфта в конических подшипниках ведущего вала с конической шестерней. Для этого можно использовать индикаторную головку с установочным механизмом. Для определения наличия люфта в зацеплении конических шестерен нужно резко покачивать торец фланца то в одну, то в другую сторону — при наличии люфта, сопровождаемого щелчками и стуками (при этом люфт можно замерить прибором КИ-4832) необходимо оформить заявку на текущий ремонт ГП. В двойных главных передачах помимо вышеуказанной проверки, в целях выяснения технического состояния ГП и заднего моста в целом, вывешивают одно из ведущих колес и замеряют его люфт по ободу колеса. Например, если он превышает 45 мм (у ЗИЛ-130), ГП подлежит разборке, регулировке или ремонту. Следует помнить, что эксплуатация с большими люфтами в зацеплении шестерен приводит к усилению ударных нагрузок и возможна поломка зубьев передачи.

При диагностике ходовой части проводят контрольный осмотр, тщательно проверяя наличие возможных неисправ­ностей всех узлов и элементов ходовой части, включая раму (кузов) автомобиля. При обнаруже­нии неисправностей и повреждений необходимо оформить заявку на текущий ремонт. При ТО-1 проводится большой объем работ для восстановления на болтах и гайках крепежных соединений соответствующих усилий. Особое внимание уделяется проверке наличия всевозможных люфтов, возникающих в результате износа деталей. В начале следует проверить наличие люфта в коничес­ких подшипниках ступиц колес. Для этого колеса вывешивают с помощью подъемных устройств и покачивают в вертикальной плоскости (на себя и от себя). Для более точного определения люфта используют переносные приборы с индикаторными головками и механизмом крепления (за не­подвижные элементы автомобиля) (рис.53). При обнаружении люфта необходимо

Рис.53 Приборы для проверки передних мостов автомобилей: а — мод. РЭ-4892; б — мод. Т-1; в — установка прибора на автомобиле

произвести регулировку подшипников ступиц. На большинстве легковых автомобилей она производится затягиванием регулировочной гайки 2 (рис.54), предварительно расшплинтованной, при сня­том колпаке 1. Гайку затягивают с небольшим усилием до тугого вращения вывешенного

Рис.54. Поворотный кулак со шкворнем и ступи­цей переднего колеса легкового автомобиля: 1 — колпак; 2 — регулировочная гайка; 3 — сто­порная шайба; 4 — наружный роликоподшипник; 5 — ступица; 7 — сальник; 9 — игольчатый под­шипник; 11 — упорный подшипник; 15 — шкворень

колеса.

Затем отворачивают до свободного вращения колеса (без заеданий), подгоняя паз корончатой гайки под отверстие в цапфе под шплинт. У автомобилей ВАЗ регулировочные гайки (одноразового использова­ния) имеют мягкую отбортовку, которую после регу­лировки вминают затупленным зубилом в верхний и нижний пазы поворотной цапфы (это позволяет практически идеально производить регулировку подшипников). После регулировки необходимо очис­тить колпак 1 от старой смазки и заполнить свежей тугоплавкой, водостойкой смазкой 1-13Ж или Литол-24, после чего установить на место.

В дороге, через 10—15 мин движения, необходимо проверить ступицы на нагрев, степень которого характеризует качество регулировки, кроме того при перегреве сту­пиц может вытечь пластичная смазка через сальники, усугубляя износ подшипников и замасливая накладки тормозных колодок. Необходимо произвести смазку всех точек, указанных в карте смазки для данной мо­дели автомобиля, входящую в объем ТО-1, начиная от пальцев серег (смазываются со­лидолом) и кончая резьбовыми шарнирны­ми соединениями независимых подвесок (смазываются жидкими трансмиссионными маслами), шкворневых соединений (под­шипники шкворневых соединений легковых автомобилей смазываются также через мас­ленки, трансмиссионным маслом до полного выхода старой смазки). Шкворневые соеди­нения грузовых автомобилей смазываются солидолом (для ЗИЛ-4331 вместо солидола используется Литол-24).

При ТО-1, помимо проверки люфта в подшипниках ступиц и регулировки под­шипников, проверяются аналогичным спо­собом (покачиванием колеса в вертикальной плоскости) возможные люфты в шкворневых соединениях, а у автомобилей с независимой подвеской — в резьбовых соединениях стойки и рычагов подвески, в сочленениях оси верхних рычагов и т.д. Эти люфты могут быть устранены только заменой изношенных деталей в зоне те­кущего ремонта.

Угол схождения колес для легковых автомобилей составляет от +20' до +1°, а линейное значение от 1 до 4 мм. Угол развала колеблется от —30' до +45'. Угол поперечного наклона шкворня составляет от 5°30' до 6⁰, а продольного — от 0⁰ до 3⁰.

Для грузовых автомобилей линейное схождение составляет от 1,5 до 12 мм. Угол развала колес обыч­но 1°. Поперечный угол наклона шкворня для боль­шинства моделей — 8°, продольный — от 1,25° до 3'.

Проверка параметров гео­метрии колес производится проекционным методом с помощью электрооптической системы — двух проекторов и двух экранов со специальной размет­кой в виде линейных шкал. Проекторы крепятся на передних колесах автомобиля с помощью спе­циальных установленных зажимов.

По положению световых пятен лучей, направленных на экран со шкалами, определя­ют параметры установки колес. Неприменным условием проверки контрольных параметров на стендах, является устранение люфтов в сочленениях переднего моста и в рулевых шарнирах. Для выборки допустимых люфтов в подвеске в комплект стендов входят распорные штанги. Перед началом проверки углов установки колес необходимо убедиться в правильности соотношения углов поворота. Для этого стенды снабжены поворотными дисками, на которые устанавливаются колеса автомобиля. На опорах поворотных дисков имеются градуированные шкалы. При повороте левого колеса влево на 20° правое колесо должно повернуться на меньший нормативный угол. В противном случае необходимо произвести регулировку изменением длины правой тяги вращением регули­ровочной втулки 2 (рис.55) при ослабленных хомутах 3. После получения положительного результата приступают к проверке уг­лов развала колес и наклона шкворня (продольного и поперечного, которые носят информационный характер о состоянии подвески и не регулируются). При отклонении от нормы углов развала колес производят их регулировку.

Рис.55. Изменение длины боко­вой тяги при регулировке схож­дения колес и соотношения углов поворота

На большинстве легковых автомо­билей отечественного производства она проводится изменением количества регулировочных прокладок, в результате чего меняется положение верхнего рычага стойки подвески. После этого можно приступить к проверке углов, характеризующих схождение колес автомобиля. В случае их отклонения от нормы необходимо произвести регулировку изменением длины обеих тяг поворотом регулировочных втулок 2 (рис.55) на одинаковый угол, в противном случае нарушится соотношение углов поворота.

От работоспособности амортизаторов зависят плавность хода, устойчивость и безопасность движения автомобиля. Недостаточная плавность хода, возникающая при неисправной работе амортизаторов и сопровождаемая частыми «пробоями» и раскачкой автомобиля, снижает комфортность, увеличивает динамические нагрузки на элементы автомобиля и сокращает срок их службы, способствует неравномерному износу протекторов шин и т.д.

На авторемонтных предприятиях осуществляется в основном проверка снятых амортизаторов на небольших силовых установках, приводя их в действие (по синусоидальному закону) с помощью кривошипного механизма, с переменным ходом и частотой вращения, определяя графическим путем зависимость силы сопротивления от перемещения амортизатора. Но для целей диагностики в АТП и на СТОА используют метод быстрого обнаружения неисправностей амортизаторов непосредственно на автомобиле — на специальных стендах. Существуют два типа таких стендов: первый позволяет создавать длительные колебания колеса с переменной частотой, при которых наступает резонанс, амплитуда которого является оценочным параметром; второй создает кратковременные колебания и фиксирует количество циклов затухания колебаний. Например, для отечественных легковых автомобилей среднего класса амплитуда резонансных колебаний не должна превышать 50 мм, а количество затухающих колебаний должно быть не более одного полуцикла. Стенд отечес­твенного производства мод. К-491 практически идентичен по конструкции стенду фирмы «Боге» (Германия).Эти стенды относятся к первому типу. Площадки с колесами автомобиля приводятся в колебательное движение через пружины (работающие на сжатие) с помощью эксцен­триковых вибраторов, соединенных с электродвигателями. Проверка амортизаторов (правого или левого) осуществляется поочередно.