9.2 Установление оптимальной очередности обработки прибывших в порт видов транспорта

Таблица 11 - Определение приоритета обработки и стоимости простоя

Вид Транспорта	Сi, тг/ч	ti, ч	Ci/ti	Приоритет	Время простоя ТС, ч	Стоимость простоя ТС, тг
ПВ	3,5	12	0,29	3	27,5	96,25
Б	2,8	5,5	0,5	2	15,5	43,4
Т1	6,3	22	0,286	4	49,5	311,85
Т2	8,2	10	0,82	1	10	82
Итого	-	-	-	-	102,5	533,5

При данном распределении приоритета обработки среди транспортных средств суммарная стоимость их простоя будет наименьшей, что отвечает главной задачи транспортного узла – минимизация непроизводительного простоя транспортных средств (и соответственно материальных затрат), обеспечение грамотного взаимодействия различных видов транспорта.

9.3 Определение количества и выбор подвижного состава взаимодействующих видов транспорта

Выбор подвижного состава производится на основании существующей справочной литературы и опыта в мировой практики перевозок.Удобрения обладают достаточной сыпучестью, чтобы использовать для их перевозки-разгрузки саморазгружающиеся бункерные вагоны – хопперы, что, несомненно, поспособствует повышению уровня механизации ПРР и снизит общую продолжительность процесса взаимодействия. Их кузова в нижней части имеют бункера с наклонными стенками, по которым груз сползает вниз при открытии крышек разгрузочных люков. Груз можно разгружать в приемные устройства, расположенные в междурельсовом пространстве, или на обе стороны рельсового пути. По роду перевозимых грузов хопперы бывают открытыми или крытыми.Наиболее оптимальным для разовой перевозки 2600 тонн удобрений является открытый четырехосный полувагон-хоппер мод. 22-471. Данный полувагон эксплуатируется в специальных поездах на магистральных и промышленных путях. Вагон имеет цельнометаллический сварной кузов и мощную раму. Кузов состоит из двух боковых вертикальных стен и двух торцовых стен. В нижней части кузова находятся два бункера с разгрузочными люками. Каркас боковых и торцовых стен сварен из прокатных и гнутых профилей. Обшивку стен – панели из гнутого профиля, которые не имеют жесткого соединения с каркасами, - можно легко заменять при повреждениях. Каркас кузова жестко соединен с рамой, состоящей из хребтовой балки (два двутавра №45, перекрытые сверху и снизу листами), двух шкворневых, поперечных и концевых балок. Двускатный пол прикреплен к хребтовой балке. Крышки разгрузочных люков бункеров открывают и закрывают при помощи специального механизма разгрузки, расположенного под бункерами (система рычагов, приводимых в действие от пневматического цилиндра). Электропневматическая дистанционная система управления разгрузкой позволяет выполнять ее с централизованного пульта. Возможно и ручное управление разгрузкой. Подробнее см. табл.12.

Таблица 12 - Характеристика полувагона-хоппера мод. 22-471

Показатель	Единица изм.	Значение
Грузоподъемность	Т	61
Длина	М	12
Строительная ширина, не более	М	3,25
Высота	М	3,5
Вес тары	Т	23
Коэффициент тары	-	0,38
Объем кузова	М3	42
Габарит	-	0-Т/1-ВМ
Угол наклона к горизонту торцовых стен	град	41
Число бункеров с разгрузочными люками	-	2
Угол наклона к горизонту двускатного пола	град	51
Производительность одного люка	т/ч	не более 300

Для буксировки состава от карьера в порт и обратно применим тепловоз ТЭ10Л, мощностью тягового двигателя 1800 кВт. В качестве прибывающего порожнего речного транспорта используем судно Р8170Б «Космонавт ЛЕОНОВ». Подробнее см. табл.13.

Таблица 13 - Характеристика судна Р8170Б «Космонавт ЛЕОНОВ»

Показатель	Единица изм.	Значение
Завод-изготовитель	-	ЛСЗ им. Кирова
Год выпуска	-	1972
Тоннаж	т	2733
Тип судна	-	Трюмный сухогруз
Тип движителя	-	Винт
Число двигателей	-	2
Мощность двигателя	кВт	920
Число трюмных отсеков	-	4
Длина судна	м	82,46
Ширина	м	12,6

По условию в порт прибывает железнодорожный состав с количеством груза, равным 2600 т, грузоподъемность одного полувагона-хоппера 60 т, тогда:

n_В = 2600/61 = 43 вагона n_С = 2600/2733 = 0,95 – выбираем одно судно

Е_В = 2600/(43*61) = 0.991 Е_С = 2600/(2733*1) = 0,951