6 МеждународНые перевозки

6.1. Общая характеристика правового регулирования международных перевозок

Международное транспортное право как отрасль представляет собой комплекс правовых норм, содержащихся в национальном законодатель­стве, международных договорах, обычаях и регулирующих обязатель­ственные отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа в между­народном сообщении. Предметом международного транспортного права выступают транспортные обязательства с присутствием иностранного субъекта. Особенностью правового регулирования перевозок в междуна­родном сообщении является большое количество правовых норм меж­дународного характера и наличие широкого комплекса норм внутриго­сударственного законодательства.

Базой транспортного законодательства является Конституция РФ, в ст. 71 определяющая, что федеральный транспорт и пути сообщения на­ходятся в ведении Российской Федерации. Следующий по значению нор­мативный правовой акт — Гражданский кодекс РФ, который в гл. 40 опре­деляет основные положения, связанные с перевозками, в том числе с перевозкой грузов, багажа, пассажиров, с ответственностью перевозчика, с порядком предъявления исков и т. д. В гл. 41 ГК РФ регулируются от­ношения, связанные с транспортной экспедицией.

Транспортные кодексы и уставы более конкретно регулируют транспор­тную деятельность. В 1999 г. был принят Кодекс торгового мореплавания¹, в 1997 г. — Воздушный кодекс РФ², в 2003 г. — Устав железнодорожного транспорта РФ (далее УЖД)³. В 1969 г. был принят Устав автомобильного транспорта (далее — УАТ)⁴ и в 2001 г. — Кодекс внутреннего водного

транспорта¹. Принят также Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г.² Дополнительно к уставам и кодексам принимаются и соответствующие Правила перевозок. Правовое регулирование перевозок грузов, пассажиров и багажа в меж­государственном сообщении посредством норм международных договоров носит отраслевой характер, т. е. зависит от применяемого для перевозки вида транспорта. Можно выделить по крайней мере три общие черты меж­дународных транспортных конвенций:

1) международная перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществля­ ется на основании договора перевозки, носящего двусторонний, возмезд­ ный, реальный либо консенсуальный характер. Такой договор оформля­ ется путём выдачи соответствующего транспортного документа:

• для морских перевозок - это коносамент (bill of lading,);

• для воздушных перевозок — авиатранспортная накладная (airway bill);

• для автомобильных перевозок — автотранспортная накладная (road transport document);

• для железнодорожных перевозок — железнодорожная накладная

(rail transport document);

• для комбинированных перевозок — документ смешанной перевозки

(multimodal transport document);

2. при международных перевозках в конвенциях предусматривается строго ограниченный предел ответственности перевозчика, который от­вечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевоз­ки, как правило, на принципе презюмируемой вины;

3. при международных перевозках предусматривается претензионный порядок урегулирования споров между сторонами по договору перевозки и сокращенные сроки исковой давности.

Примерами международных договоров в области международных морских перевозок, в которых Россия оформила свое участие, могут быть следую­щие конвенции: Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некото­рых правил о коносаменте (измененная протоколами 1968 и 1979 гг.); Брюссельская конвенция 1910 г. об унификации некоторых правил отно­сительно столкновения судов; Брюссельская конвенция 1952 г. об унифи­кации некоторых правил, касающихся ареста морских судов; Конвенция ООН 1974 г. о кодексе поведения линейных конференций; Международ­ная конвенция ИМО 1969 г. по обмеру судов; Афинская конвенция ИМО 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа; Международная кон-

венция И МО 1976 г. об ограничении ответственности по морским требо­ваниям (изменения протоколом 1996 г.); Международная конвенция ИМО 1989 г. о спасании; Международная конвенция ИМО 1993 г. о морских залогах и ипотеках¹.

Понятие международная перевозка означает любую перевозку, при ко­торой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном го­сударстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рей­су промежуточный порт захода находится в другом государстве.

Важнейшим международным договором в области авиаперевозок гру­зов, пассажиров и багажа выступает Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. В 1955 г. она была дополнена Гаагским протоколом. В настоящее время конвенция приобрела действительно универсальный характер, и число ее участников составляет около 130 государств. СССР присоединился и к Варшавской конвенции 1929 г., и к Гаагскому протоколу 1955 г. в 1934 и 1954 гг. соответственно. Россия является их участницей в результате меж­дународного правопреемства.

Впоследствии были приняты новые документы, вносившие изменения в Варшавскую конвенцию 1929 г. Это относится, прежде всего, к Гвате­мальскому протоколу 1971 г., который увеличил предел ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пас­сажира, и, кроме того, ввел принцип объективной ответственности пере­возчика независимо от его вины, а также к Монреальским протоколам №1-4 1975 г., которые изменили расчетную единицу, используемую для исчисления пределов ответственности воздушного перевозчика, введя СДР вместо Пуанкаре, и подтвердили принцип объективной ответственности перевозчика. В 1961 г. была принята Гвадалахарская конвенция², допол­нительная к Варшавской, для унификации некоторых правил, касающих­ся международных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Она распространила принципы Варшавской конвенции на перевозки, осуществляемые арендованными воздушными судами. Используя предоставленную Варшавской конвенцией возмож­ность повышения перевозчиком по соглашению с пассажиром пределов своей ответственности (п. 1 ст. 22), ведущие воздушные перевозки под-

писали Монреальское соглашение 1966 г. о повышении пределов своей ответственности при перевозках в США, из США или через террито­рию США.

Комплект международных документов, регулирующих воздушные пе­ревозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении выглядит так: Варшавская конвенция 1929 г., Гаагский протокол 1955 г., Гватемальский протокол 1971 г., Монреальские протоколы 1975 г., Гвада-лахарская конвенция 1961г., Монреальское соглашение 1966 г., Мальтий­ское соглашение 1974 г., Монреальская конвенция ИКАО 1999г.

Международные договоры представлены широким спектром конвен­ций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международ­ных организаций, из которых наибольший вклад в развитие данной по­дотрасли международного транспортного права внесли УНИДРУА; Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) в лице своего Комитета по внутреннему транспорту (КВТ)¹; Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) и Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ).

Система международных договоров в области автомобильного права вклю­чает следующие основные конвенции:

• Женевская конвенция УНИДРУА - ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961 г.; »

• Женевский протокол 1978 г. к КДПГ (ввел новую расчетную единицу для исчисления предела ответственности автоперевозчика — СДР вместо золотого франка);

• Женевская конвенция УНИДРУА — ЕЭК ООН 1973 г. о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП), вступившая в силу 12 апреля 1994 г.;

• Конвенция 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о до­рожных знаках и сигналах в редакции 1968 г.²;

• Конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применени­ем книжки МДП (с поправками Административного комитета кон­венции 2000 г.) - Конвенция МДП, или Конвенция T1R;

• Европейское соглашение 1975 г. о международных магистралях;

• Конвенция 1956 г. по временному ввозу автотранспортных средств, служащих для коммерческих целей;

• Конвенция 1956 г. о налоговом обложении частных дорожных транс­портных средств, используемых в международном движении;

• Конвенция 1956 г. о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов;

• Европейское соглашение 1970 г. о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки;

• Конвенция СНГ 1996 г. о международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КМАПП)¹.

Надо отметить, приведен далеко не полный перечень документов, ре­гулирующих различные аспекты международных автомобильных перево­зок и дорожного движения. Все это лишний раз подчеркивает необходи­мость уделять пристальное внимание международному автомобильному праву как подотрасли международного транспортного права, а также его непосредственному влиянию на унификацию национально-правовых норм в данной области экономики. С этой иелью остановимся подробнее на рассмотрении двух конвенций - КДПГ и КАПП.

Межгосударственная унификация правового регулирования железнодо­рожных перевозок началась в конце XIX в. в Европе, когда в 1890 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных пере­возках грузов, впоследствии получившая название МГК, или СИМ (всту­пила в силу 1 января 1893 г.). Конвенция была заключена девятью евро­пейскими государствами, втом числе Россией².

В 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных желез­нодорожных перевозках пассажиров и багажа, получившая название МП К, или СИВ. Обе конвенции, действовавшие достаточно продолжительное

¹ Конвенция была одобрена Координационным транспортным совещанием Госу­ дарств - членов СНГ, которое рекомендовало утвердить концепцию присоединения к международным конвенциям и соглашениям в области автомобильных грузовых и пасса­ жирских перевозок, адресованную государствам - членам СНГ. Это было сделано в 1998 г. Концепция содержит рекомендацию о присоединении к 28 международным конвенциям и соглашениям в целях унификации нормативно-правовой базы автомобильных перевозок государств Содружества.

² Бернская конференция (МГК) в первой редакции насчитывала 60 статей, которые определяли основные условия договора международной железнодорожной перевозки гру­ зов. Она имела ряд приложений, включая форму международной накладной и ее дубликата. В дальнейшем текст конвенции дополнялся и совершенствовался, а круг ее участников расширялся. Российская юридическая наука того времени уделяла пристальное внимание международным железнодорожным перевозкам, что находило отражение как в общих курсах, так и в специальных монографических исследованиях (см., например: Шерше- невич Г. Ф. Курс торгового права. СПб. 1908. Т.П. С. 310—316; Рабинович И. М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров. СПб. 1898).

время, неоднократно пересматривались и дополнялись. Их последняя редакция была принята в 1970 г. Однако в целях улучшения структуры и содержания конвенций Центральное бюро международных железнодорож­ных сообщений в Берне, ведавшее вопросами исполнения и толкования их норм, подготовило проект единого Соглашения о международных пе­ревозках, содержавшего положения как правового, так и организацион­ного характера.

Текст единого Соглашения был принят на очередной Бернской кон­ференции по пересмотру МГК и МП К в 1980 г. и получил название Берн­ская конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Единая конвенция вступила в силу 1 мая 1985 г, в число ее участников входят несколько десятков государств (около 40) Европы, Азии и Север­ной Африки. Она объединяет международно-правовые нормы МГК и МГЇК, а также дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответствен­ности железных дорог при перевозках пассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения («А» и «В»), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных же­лезнодорожных перевозок. Приложение «А» определяет условия перево­зок пассажиров и получило наименование Единые правила МПК; при­ложение «В» определяет условия перевозок грузов и именуется Единые правила МГК. Хотя сами конвенции - и МГК, и МПК - прекратили свое существование, наименования приложений «А» и «В» отражают преем­ственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой конвенции КОТИФ.

КОТИФ предусматривает создание новой международной межправи­тельственной организации — Организации международного железнодо­рожного транспорта (ОТИФ), ведающей вопросами исполнения и толко­вания конвенции, Внутриорганизационная структура ОТИФ включает несколько органов, наделенных специальной компетенцией: общее собра­ние, ревизионный комитет, комитет специалистов по правилам перево­зок опасных грузов и секретариат, сохранивший в интересах преемствен­ности наименование «центральное бюро». Основной целью создания единой конвенции было введение упрощенного порядка пересмотра пра­вил международных железнодорожных перевозок и установление проце­дуры их быстрого обновления. Сама конвенция подлежит ратификации государствами-участниками, а следовательно, любые изменения в ее тек­сте могут быть внесены лишь с соблюдением аналогичной процедуры. Вместе с тем приложения «А» и «В» к КОТИФ подлежат к пересмотру в упрощенном порядке соответствующими органами ОТИФ в пределах их компетенции. Так, решения общего собрания по изменению правил пе-

ревозок подлежат ратификации государствами-членами ОТИФ, одна­ко решения ревизионного комитета направляются государствам-членам и вступают в силу при отсутствии возражений со стороны одной трети государств-членов ОТИФ. В таком же порядке вступают в силу и реше­ния комитета специалистов по пересмотру правил перевозок опасных грузов.