8.Классификация подземных и полуподземных сооружений.

Подземные и полуподземные сооружения подразделяются на: Общественные, коммунально- складские, транспортные, промышленные, проходные тоннели для прокладки коммуникаций.

В зависимости от функциональной и композиционной связи с другими зданиями связывают:

• Подземные сооружения решение в виде отдельных подземных зданий;

• Комплексы подземных сооружений различных сооружений;

• Подземные комплексы связанные единым планировочным решение с их наземными объемами

В соответствии с условиями расположения в городе выделяют:

• подземные сооружения расположенные под городскими улицами и площадями

• Подземные сооружения расположенные под незастроенными участками города

• Подземные сооружения расположенные непосредственно под жилыми зданиями

• Отдельно стоящие подземные сооружения входящие в состав развивающихся комплексов инженерно-транспортного назначения.

Все объекты, размещаемые в подземном пространстве классифицируют:

-по назначению;

-по объемно-планировочной схеме;

- по кол-ву подземных ярусов и глубине заложения;

- по вместимости (пропускной способности);

- по взаимосвязи с другими зданиями;

- по месту расположения в городе.

9. Классификация подземных и полуподземных сооружений в зависимости от функциональной и композиционной взаимосвязи с другими зданиями.

известны: - подземные сооружения, решенные в виде отдельных объектов;

- комплексы подземных сооружений раличного назначения;

- развитые комплексы различного назначения, связанные с их наземными объемами и являются составной частью общественных, культурно-просвятительских и других зданий.

10. Классификация подземных и полуподземных сооружений в соответствии с условиями расположения в городе.

В соответствии с условиями расположения в городе могут быть выделены:

-подземные сооружения, расположенные под городскими улицами и площадями, скоростными дорогами, путями рельсового транспорта и различного рода проездами;

-подземные сооружения, расположенные под незастроенными участками, и том числе под скверами и бульварами;

- подземные сооружения и подземные части зданий расположенные непосредственно под жилыми, административными и общественными зданиями или их комплексами;

- отдельные подземные сооружения или части сооружений, входящие в состав развитых комплексов инженерно-транспортного назначения, которые могут располагаться под городскими улицами, площадями и зданиями различного назначения.

$$$ Классификация автотранспортных тоннелей по организации движения и конструктивной схеме.

Транспортные тоннели в городах классифицируются по ряду признаков: по назначению, протяженности, конфигурации в плане, организации движения и конструктивной схеме, глубине заложения, месту расположения в городской застройке.

По организации диижсння известны тоннели для односто¬роннего и двухстороннего движения, а по конструктивной схеме — однопролетные, двух пролетные и многопролетные тоннели; коли¬чество полос движения по условиям безопасности в тоннеле долж-но быть не менее двух.

11. Внеуличный рельсовый транспорт. Общие сведения.

решение проблем городского движения для городской среды может быть осуществлено за счет приемущественно подземного пассажирскогорельсового движения. Линии городского внеуличного транспорта могут быть классифицированны по видам используемых транспортных средств, по объемно-планировочным решениям, по принципиальной схеме развития, по характеру эксплуатации, по глубине заложения и др. Для крупных и крупнейших городов наиболее перспективен внеуличный преимущественно рельсовый пассажирский транспорт – метрополитен, скоростной трамвай, а также сверхскоростные линии монорельсовых дорог. Соответствующие трассы и сооружения могут быть частично расположены в уровне поверхности земли на эстакадах или насыпях, но главным образом – ниже уровня земли. Классификация внеуличного рельсового транспорта по объемно-планировочным решениям. - известны сооружения одноплатформенные - с центральной пассажирской плат формой островного типа, двухплатформенные — обычно с береговыми платформами и многоплатформенные, встречающиеся чаще всего только в пересадочных узлах или подземных железнодорожных станциях

. Городские пригородные участок электрифицированных ж.д различные рельсовые системы неслучайно привлекают особое внимание градостроителей. Практически все виды этого транспорта отличаются наибольшей провозной способностью (до 55 тыс. пассажир/час в одном направлении), скорость сообщения – 35 -40 км/ч.

12. Классификация внеуличного рельсового транспорта по объемно-планировочным решениям.

- известны сооружения одноплатформенные - с центральной пассажирской плат формой островного типа, двухплатформенные — обычно с береговыми платформами и многоплатформенные, встречающиеся чаще всего только в пересадочных узлах или подземных железнодорожных станциях В зависимости от размеров городов территории, конфигурации, геологии развития их внеуличного рельсовых транспортных систем происходит по разным направления :

13. Классификация внеуличного рельсового транспорта по принципиальной схеме развития.

. В зависимости от принципиальной схемы развития внеуличного рельсового транспорта его линии могут трассироваться в виде одного или нескольких диаметров (или хорд), объединенных кольцевыми или полу кольцевыми линиями. В городах, развивающихся в длину, линии внеуличпого рельсового транспорта прокладываются преимущественно в продольном, наиболее нагруженном направлении.

14. Классификация внеуличного рельсового транспорта по характеру эксплуатации.

В соответствии с характером эксплуатации различают сети внеуличного рельсового транспорта с независимым (замкнутым) движением поездов по отдельным, не связанным между собой линиям (в Москве и Ленинграде), с переходом части поездов с одной линии на другую (в Лондоне и Нью-Йорке) и комбинированные сети.

15. Классификация внеуличного рельсового транспорта по видам используемых транспортных средств.

По видам используемых подземных транспортных средств различают метрополитен и скоростной трамвай, а в отдельных случаях — городские железные дороги, экспрессные (сверхскоростные) линии метрополитена и монорельсовые дороги. Соответствующие сети могут иметь подземные и полуподземные участки.

В соответствии с характером эксплуатации различают сети внеуличного рельсового транспорта с независимым (замкнутым) движением поездов по отдельным, не связанным между собой линиям (в Москве и Ленинграде), с переходом части поездов с одной линии на другую (в Лондоне и Нью-Йорке) и комбинированные сети.

• Метрополите́н (фр. métropolitain, сокр. от chemin de fer métropolitain — «столичная железная дорога»), в просторечии метро́ — скоростная городская внеуличная железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров. Движение поездов в метро регулярное, согласно графику движения. Отличается высокой участковой скоростью (45 км/ч и выше) и провозной способностью (от 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении и выше). Линии метрополитена могут прокладываться под землёй (в тоннелях), по поверхности и на эстакадах.

• Скоростной трамвай — разновидность наземного легкорельсового транспорта, регулярный скоростной внеуличный (реже частично уличный) вид городского пассжирского транспорта. Частично подземный скоростной трамвай, имеющий подземные станции в центре города, в России и на Украине иногда называют метротрамом. От обычного трамвая отличается обособленным от уличного дорожного полотна расположением линий, большей длиной перегонов, высокой скоростью и, как правило, большей составностью, что позволяет обеспечивать бо́льшую провозную способность чем у традиционного трамвая: до 20 тыс. пассажиров в час, против 10 тыс. у обычного. Благодаря полной изоляции линии скоростного трамвая от уличного дорожного полотна, её функционирование не зависит от автомобильных пробок.

• Монорельс (устар. однорельсовая железная дорога) — разновидность рельсового транспорта. Хотя формально под выражением монорельс понимается железная дорога в которой используется один несущий рельс в отличие от обычной железной дороги где их два, в существующей практике под монорельсом понимаются различные формы внедорожного транспорта где рельса как такового может и не быть вообще. Как правило монорельсом называется любая форма эстакадного транспорта где подвеска выполнена нетрадиционным способом — то есть без двух несущих рельсов

16. повтор

17. Классификация внеуличного рельсового транспорта по глубине заложения. Способы их сооружения.

1. В зависимости от глубины заложения известны тоннели мелкого заложения (глубиной до 10—15 м), создаваемые обычно со вскрытием поверхности, и тоннели глубокого заложения (глубиной более 10—15 м), проводимые подземными горными способами.

2. Способы строительства

3. Закрытые

4. Закрытые способы строительства тоннелей применяются как для строительства тоннелей глубокого (>20 м), так и мелкого залегания. В зависимости от того, в какой породе располагается тоннель, выбирают ту или иную технологию строительства:

5. Устойчивые грунты средней крепости и крепкие

6. Горный способ проходки с использованием буровзрывных работ — производится обуривание забояшпурами в которые закладывают заряды взрывчатого вещества и затем происходит взрыв, разрушающий горную породу. Разрушенная порода транспортируется на поверхность, устраивается сначала временная крепь, а затем постоянная обделка.

7. Комбайновый способ проходки — похож на предыдущий, но разработка грунта осуществляется не взрывами, а при помощи специальных тоннелепроходческих комбайнов с рабочими органами различных типов.

8. Сильнотрещиноватые и мягкие породы

9. Новоавстрийский способ проходки (проходка с использованием податливого свода) — временная крепь (обычно набрызг-бетон плотно нанесённый на породу и армированный) работает совместно с прилегающим грунтовым массивом, укреплённым анкерами, при этом основные нагрузки воспринимает массив. Такая конструкция крепи позволяет увеличить устойчивость свода выработки, без загромождения сечения тоннеля временной крепью. Постоянная обделка может возводиться на значительном удалении от забоя сразу по всему сечению с использованием высокопроизводительных механизмов.

10. Щитовой метод проходки — при помощи проходческого щита проводится разработка грунта на полное сечение, а затем сооружение обделки тоннеля.

11. В неустойчивых, обводнённых грунтах и агрессивных средах

12. Специальные способы проходки — с применением сжатого воздуха, замораживания, водопонижения или закрепления грунтов специальными растворами.

13. Щитовой метод проходки с использованием активного пригруза забоя — при помощи специальных механизированных проходческих щитов, имеющих герметичную призабойную зону. Активный пригруз может создаваться либо грунтом, перемешивемым в призабойной зоне, либо специально нагнетаемыми бентонитовой суспензией или сжатым воздухом.

14. Открытые

15. Применяются, как правило, для возведения тоннелей мелкого залегания. По сравнению с закрытыми способами, открытые способы отличаются относительной дешевизной строительства, но при использовании требуют обязательного перекладывания дорог и коммуникаций, находящихся над тоннелем. К открытым способам относят

16. Котлованный способ — Разрывается котлован на полную ширину тоннеля до уровня его подошвы. Стены котлована либо оставляют под углом естественного откоса грунта, либо укрепляют в вертикальном положении. Обделку сооружают в котловане, который затем засыпают грунтом. Данный способ применялся при строительстве метро в Берлине и поэтому иногда называется «берлинским».

17. Траншейный способ — Котлован разрывается по частям, стены возводят методом «стены в грунте». Таким способом часто строят пешеходные тоннели.

18. Щитовой способ — Для возведения используется прямоугольный щит, аналогичный тому, что используется при закрытом способе. С его помощью возводят обделку тоннеля.

19. При сооружении тоннелей в сложных инженерных условиях используют различные специальные методы (дренаж, замораживание грунтов, кессонный способ с применением сжатого воздуха и пр.).

18. Комплекс сооружений метрополитенов.

В комплекс линии метрополитена входят следующие сооружения : станции, перегонные тоннели, эстакады, мосты, путепроводы, земляное полотно (насыпи и выемки для наземных линий), камеры съездов, тупики, соединительные служебные тоннели, депо, инженерный корпус метрополитена.

Тоннели, эстакады, путепроводы, земляное полотно служат для прокладки путей метрополитена и движения поездов между станциями. Камеры съезда предназначены для соединения двух перегонных тоннелей. Тупики сооружают на конечных станциях метрополитена для устройства тупиковых путей, предназначенных для перевода поездов с одного пути на другой, а также для осмотра и отстоя составов. Электродепо предназначены для ночного отстоя подвижного состава (вагонов), их осмотра, проведения технического обслуживания и ремонта. В состав электродепо, кроме цехов и помещений, предназначенных для проведения указанных работ, входят производственные мастерские, камеры для мойки и обдувки вагонов, компрессорная станция: парковые пути, административно-бытовой корпус и др. Инженерный корпус метрополитена является центром управления движением поездов и работой всех технологических установок (электротехнических, связи и автоматики, сантехнических и др.), обеспечивающих работу метрополитена. В нем также размещаются управление метрополитена и аппарат различных служб.

Метрополите́н (фр. métropolitain, сокр. от chemin de fer métropolitain — «столичная железная дорога»), в просторечии метро́ — скоростная городская внеуличная железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров. Движение поездов в метро регулярное, согласно графику движения. Отличается высокой участковой скоростью (45 км/ч и выше) и провозной способностью (от 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении и выше). Линии метрополитена могут прокладываться под землёй (в тоннелях), по поверхности и на эстакадах.

В городах со сложившейся застройкой линии метро, как правило, проложены под землёй и лишь иногда выходят на поверхность или на эстакады. Габариты и масса подвижного состава могут достигать железнодорожных стандартов, хотя обычно уступают им, поезда насчитывают, как правило, 4—8вагонов. Диаметр тоннелей достигает 5—6 метров (но во многих системах встречаются и более узкие тоннели, например в Берлине ширина узкопрофильных тоннелей — всего 2,3 метра), предельные уклоны больше, чем на железных дорогах общего назначения, но меньше, чем на трамвае, минимальные радиусы закругления значительно больше трамвайных. Платформы на станциях обычно имеют длину 100—160 м и ширину 5—20 м. Линии метрополитена обычно проходят вдоль градообразующих осей и являются каркасом городской транспортной системы.

Обычно комплекс сооружений метрополитена состоит из следующих сооружений:

1. Станция метрополитена — остановочный пункт, предназначенный для посадки/высадки пассажиров метро. Оборудована выходом в город (вестибюлем) (впрочем, не всегда - например, выхода в город не имеет станция Московского метро «Сретенский бульвар»), станционными техническими помещениями (кладовыми, подплатформенными помещениями, кабельным коллектором), станционными служебными помещениями (блок-пост — помещение дежурной по станции, диспетчерская и т. д.).

2. Тонне́ль (фр. tonnelle от фр. tonneau — «бочка»; вар.: туннель) — горизонтальное или наклонное подземное сооружение, одно из измерений которой (длина) значительно превосходит по размерам два других (ширину и высоту). Основная часть метро проложена в виде тоннелей. Чтобы избежать пересечений линии метро прокладывают на различной глубине (уровне).

3. Метромост — мост, по которому проходит линия метрополитена. В некоторых случаях применяют совмещённый метромост — двухъярусный мост, на верхнем ярусе которого располагается авто- или железная дорога, а на нижнем — метро.

4. Путь и оборотный тупик. Движение поездов на станциях осуществляется по 1 и 2 станционным путям, называемым также главными станционными путями. 3 и 4 станционные пути за станцией, как правило, являются оборотными. 1 главный станционный путь соединён с 3 и 4 станционным, а следовательно 3 и 4 соединены с 2 главным станционным путём. Отсюда оборот с 1 на 2 главный путь осуществляется через 3 или 4 станционные пути. Они служат для оборота подвижного состава на конечных станциях, на центральных станциях линии в случае организации зонного движения или непланового прекращения движения по концевым участкам линии. При наличии в тупиках пункта технического обслуживания (ПТО), в часы работы ПТО по графику подвижной состав оборачивается только по одному из двух оборотных путей 3 или 4. Другой оборотный путь используется для технического обслуживания (осмотр и мелкий ремонт) подвижного состава. Во время стоянки подвижного состава работниками ПТО снимается напряжение с контактного рельса при помощи разъединителя с ручным приводом. В ночное время на оборотных путях по графику осуществляется отстой подвижного состава. Машинисты выходят из тоннеля, поднимаются на поверхность и идут отдыхать в комнаты ночного отдыха локомотивных бригад, расположенные в непосредственной близости у станции. Один из оборотных путей бывает востребован и ночью, на нём оборачиваются мотовозы. В случае неисправности подвижного состава на линии в часы интенсивного движения «час пик» по команде поездного диспетчера состав убирается с главных путей на один из оборотных путей ближайшей станции. В ночное время состав перегоняется в электродепо приписки. Рассмотренная схема предполагает наличие двух оборотных станционных путей; существует также схема организации движения на конечных станциях с одним оборотным путём, однако она используется редко и только на центральных станциях, где частота использования оборотного пути крайне низка. Оборотные пути могут не строиться в случае низкой интенсивности движения. В этом случае оборот поездов осуществляется непосредственно по одному или по обоим главным станционным путям с использованием перекрёстных съездов перед станцией. В этом случае состав либо сразу прибывает на неправильный путь, либо наоборот — отправляется с неправильного пути.

5. Инженерный корпус. В инженерном корпусе метрополитена расположен центр управления движением поездов и работой всех технологических установок (электротехнических, связи и автоматики, сантехнических и др.), которые обеспечивают эксплуатацию метрополитена. Инженерный корпус оснащён всевозможными оборудованием и устройствами. В нём также находится управление работой метрополитена и аппарат разных служб. Компьютеры, находящиеся в инженерном корпусе, следят за слаженностью системы: интервалом движения поездов и т. д

6. Электродепо в метрополитене — предприятие, эксплуатирующее и ремонтирующее подвижной состав метрополитена.

7. Гейт — место соединения метрополитеновской и железнодорожной сетей. Гейты используются, в основном, для того, чтобы привезённые по железной дороге вагоны метро, железнодорожные рельсы и прочие грузы для метро завести в метрополитен (при этом ходовые рельсы соединительной ветки плавно переходят в пути метрополитена, так как ширина колеи у них одинаковая — 1520 мм). Чаще всего соединительные ветви с железной дорогой располагаются у электродепо метрополитена.

19. Подземные инженерные коммуникации. Способы прокладки.

Среди подземных сооружений городов сеть инженерных коммуникаций (коммунальные сети) является одной из наиболее важных. Основными инженерными коммуникациями, которые обеспечивают нормальные условия повседневной жизни современного крупнейшего города, можно назвать следующие: линии питьевого водоснабжения; линии хозяйственного (промышленного) водоснабжения; бытовая канализация; ливневая канализация; газопроводы; трубопроводы теплофикации; трубопроводы горячего водоснабжения; кабели и линии связи; электрические линии различного напряжения; трубопроводы пневмопочты; трубопроводы пневматического удаления мусора; топливопроводы; кабели регулирования уличного движения; кабели электрифицированных железных дорог; кабели освещения и др.

Иногда могут встречаться и другие системы подземных коммуникаций, главным образом, на промышленных и даже на сельскохозяйственных предприятиях, в частности, керосинопроводы или молокопроводы.

Подземные инженерные коммуникации обычно сооружают раздельно, чаще всего в разное время в отдельных траншеях, на различной глубине от поверхности, в зависимости от характера ранее уложенных коммуникаций, определенных физических свойств грунта, уровня грунтовых вод, природно-климатических и других условий.

Поперечные сечения, пропускная способность, или мощность подземных инженерных коммуникаций, также различны. Так называемые магистральные трубопроводы (главный кабель, водовод большого сечения, главный коллектор и т.д.) обслуживают, как правило, большие площади. От них отходят распределительные трубопроводы, которые в свою очередь снова разветвляются и прокладываются вблизи отдельных обслуживаемых ими зданий и сооружений и посредством отдельных вводов питают их.

Большая часть подземных инженерных коммуникаций, за исключением бытовой и ливневой канализации, располагается обычно на небольшой глубине — до 3 м.

Прокладку подземных инженерных сетей можно производить тремя способами:

1. раздельным способом, когда каждую коммуникацию прокладывают в грунте отдельно с соблюдением соответствующих санитарно-технологических и строительных условий размещения независимо от способов и сроков устройства остальных коммуникаций;

2. совмещенным способом, когда одновременно в одной траншее укладывают коммуникации различного назначения

3. в совмещенном коллекторе, когда в одном коллекторе совместно располагают сети различного назначения.

Рисунок 2. Пример размещения инженерных сетей: а - в общей траншее; б - в непроходном коллекторе; в - в проходном коллекторе; 1 - теплосеть; 2 - газопровод; 3 - водопровод; 4 - водосток; 5 - канализация; 6 - кабели связи; 7 - силовые кабели

Двумя последними способами прокладывают инженерные сети одного направления. В случае, когда сеть подземных коммуникаций настолько развита, что места в траншеях недостаточно, применяют третий способ.

Раздельный способ прокладки подземных сетей имеет большие недостатки, так как значительные земляные работы при вскрытии одной коммуникации могут способствовать повреждениям на других вследствие изменения давления и связности грунта. Кроме того, сроки строительства увеличиваются из-за того, что коммуникации прокладывают последовательно.

При совмещенном способе трубопроводы укладывают одновременно, причем в одной траншее могут располагаться кабели, трубопроводы и непроходные каналы. Этот способ применим при реконструкции улиц или создании новой застройки, так как объем земляных работ сокращается на 20...40 %.

Прокладка сетей в совмещенном коллекторе позволяет сократить объем земляных работ и сроки строительства. Этот способ значительно облегчает эксплуатацию, упрощает ремонт и замену коммуникации без проведения земляных работ. При прокладке сетей в совмещенном коллекторе можно устраивать отдельные коммуникации даже после окончания нулевого цикла строительства. В коллекторе могут размещаться идущие в одном направлении тепловые сети диаметром от 500 до 900 мм, водоводы диаметром до 500 мм, свыше десяти кабелей связи и силовых кабелей напряжением до 10 кВ. Допускается расположение в общих коллекторах воздуховодов, напорных трубопроводов водопровода, канализации. Не разрешается совместная прокладка газопроводов и трубопроводов с горючими и легковоспламеняющимися веществами.

Коллекторы различают по конструкции, размерам, форме поперечного сечения. Коллектор представляет собой проходную (в рост человека), полупроходную (ниже 1,5 м) или непроходную галерею из сборных железобетонных конструкций.

Проходные коллекторы необходимо оборудовать приточной естественной и механической вентиляцией для обеспечения внутренней температуры в пределах 5... 30 °С и не менее трехкратного обмена воздуха за 1 ч, а также электрическим освещением и откачивающими устройствами.

Сети мелкого и глубокого заложения. Подземные коммуникации города являются важнейшим элементом инженерного оборудования и благоустройства, удовлетворяющим необходимым санитарно-гигиеническим требованиям и обеспечивающим высокий уровень удобств для населения. Подземные коммуникации включают в себя сети горячего и холодного водоснабжения, газификации, энергоснабжения, сигнализации специального назначения, телефонизации, радиовещания, телеграфа, канализации, водостока (ливневая канализация), дренажа, а также новые осваиваемые виды (пневматическая почта, мусороудаление) и т.д.

Городские подземные коммуникации постоянно развиваются, представляя собой сложную и важную часть городского «организма». Подземные сети подразделяют на транзитные, магистральные и распределительные (разводящие).

К транзитным относятся те подземные коммуникации, которые проходят через город, но в городе не используются, например газопровод, нефтепровод, идущий от месторождения через данный город.

К магистральным относятся основные сети города, по которым подаются или отводятся основные виды носителей в городе, рассчитанные на большое число потребителей. Их располагают обычно в направлении основных транспортных магистралей города.

К распределительным (разводящим) сетям относятся те коммуникации, которые ответвляются от магистральных и подводятся непосредственно к домам.

Подземные сети имеют разную глубину заложения. Сети мелкого заложения располагают в зоне промерзания грунта, а сети глубокого заложения - ниже зоны промерзания. Глубину промерзания грунта определяют по СНиП 23-01-99. Для Москвы, например, она составляет 140 см.

К сетям мелкого заложения относятся сети, эксплуатация которых допускает значительное охлаждение: электрические слаботочные и силовые кабели, кабели телефонной и телеграфной связи, сигнализации, газопроводы, теплосети. К сетям глубокого заложения относятся подземные коммуникации, которые нельзя переохлаждать: водопровод, канализация, водосток. Для подземных сетей могут использоваться стальные, бетонные, железобетонные, асбестоцементные, керамические и полиэтиленовые трубопроводы.