53.Подводные тоннели (примеры).

Подводные тоннели строятся на линиях метрополитенов, а также на трассах автомобильных и железных дорог при пересечении ими водотоков, каналов, заливов, озер и т. п.

Мировая практика знает много примеров подводных тоннелей, пересекающих крупные водные пространства: реки Гудзон (США), Темза (Англия), Нева (СССР) и другие, залив в Сан-Франциско, пролив между отровами Хонсю и Хоккайдо (Япония) и т. д. 1. Первый подводный тоннель под р. Темзой в Лондоне длиной 150 м и размерами поперечного сечения 6,7X11,3 м был построен в 1842 г. 2.Тоннель Холланда (англ. Holland Tunnel) — один из первых подводных автомобильных тоннелей. Находится под рекой Гудзон, связывает Кеннел-стрит на Манхэттене с 12-й и 13-й улицами Джерси-сити (штат Нью-Джерси). Построен компанией Pennsylvania Railroad (PRR). Пущен в эксплуатацию 13 ноября 1927 года. Длина — 2,7 км. Максимальная глубина залегания — 28,5 м под уровнем воды. 84 мощных вентилятора каждые 90 секунд полностью обновляют в нём воздух. 3. Тоннель Сэйкан— ж/д тоннель в Японии, длиной 53,85 км с подводным фрагментом длиной 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 метров, на 100 метров ниже уровня морского дна. Он пролегает под Сангарским проливом. Это самый глубоко залегающий под морским дном и самый длинный железнодорожный тоннель в мире.

Подводные тоннели по своему продольному профилю всегда имеют вогнутое очертание с уклоном к середине тоннеля. При таких условиях в тоннелях должны проводиться откачка скапливающейся. В большинстве случаев подводные тоннели располагаются в зоне развития слабых пород (аллювий или другие подобные им породы), поэтому обделка должна быть достаточно прочной и способной воспринять давление от перекрывающих пород, а проходка производиться щитовым способом. В качестве основания чаще всего используется выравненное дно водоема, реже — искусственная насыпь. Оптимальная глубина заложения тоннеля относительно среднего горизонта воды — 20-35 м

54. Общие принципы проектирования тоннелей. Основные планировочные характеристики.

Выбор объемно-планировочной схемы городского тоннеля производится в тесной увязке с конкретными градостроительными и транспортными условиями. Наличие сложившейся планировки и застройки, интенсивное движение транспортных средств и пешеходов на подходе к тоннелю вызывает определенные ограничения в объемно-планировочных решениях. При проектировании трассы городских тоннелей необходимо учитывать наличие и конфигурацию свободных незастроенных территорий, топографию пересекающихся или примыкающих улиц, характер застройки, наличие подземных коммуникаций и др.

Планировочные схемы автотранспортных тоннелей существенно осложняются в связи с наличием в пределах узла трамвайных путей, линии железной дороги, а также при увеличении числа примыкающих улиц и магистралей, особенно если они разной категории, по ширине и пропускной способности.

При создании тоннеля коренным образом изменяются условия движения транспортных средств, причем организация движения в данном районе может осуществляться по разным схемам.

Разрабатывая планировочные решения транспортных тоннелей учитывают и изменение условий пешеходного движения, стремясь обеспечить пешеходам удобные переходы через пересекаемые магистрали, подходы к остановкам общественного транспорта и зданиям.

Обычно полную развязку с непрерывным движением по ней основных и всех поворачивающих потоков устраивают на пересечении скоростных дорог с другими скоростными дорогами или магистрали ми непрерывного движения при наличии достаточно свободной о застройки территории.

В условиях плотной городской застройки чаще всего устраивают развязки в двух уровнях с обеспечением непрерывного движения транспортных средств по главному направлению. При этом движение по второстепенному и левоповоротным направлениям может быть также непрерывным, с принудительным регулированием или саморегулируемым.

Тоннельные развязки по трассе автомагистрали рекомендуете устраивать не чаще чем через 1,5-2 км, чтобы не ухудшать продольный профиль и транспортно-эксплуатационные качества магистралей. При этом полная развязка движения чаще всего может быть обе печена только в пределах нескольких узлов.

Сложные объемно-планировочные схемы имеют комбинированные развязки в нескольких уровнях, в состав которые входят автотранспортные и пешеходные тоннели, эстакады, вестибюли метрополитена и др.