4. Расписание и график движения пригородных поездов

В качестве исходных данных для построения расписания и графика дви­жения пригородных поездов принимают массу (состав) и среднеходовую ско­рость пригородных поездов, интервалы между поездами в пакете, время на разгон, замедление и стоянку их для высадки и посадки пассажиров, техноло­гические нормы простоя составов и локомотивов в пунктах оборота, размеры движения пригородных поездов по часам суток. Если пригородная линия обс­луживает смешанное движение (грузовое, дальнее и местное пассажирское и пригородное), то необходимы данные, нормативы и согласованная прокладка на графике всех категорий поездов. Во время массовой доставки пассажиров на работу целесообразно поезда других категорий перенести на часы с менее интенсивным движением, например значительную часть грузовых поездов — на ночь, когда пригородное движение прекращается.

При зонном непараллельном графике движения необходимо предусматри­вать прокладку пригородных поездов, обеспечивающих межзонную связь пассажиров. Такие поезда следуют с остановками на всех зонах. В предвыход­ные и выходные дни, когда пригородный пассажиропоток увеличивается, число поездов также следует, как правило, увеличивать. В этом случае дополнитель­ные поезда, отправляющиеся в пригород, размещают на графике в утренние часы, а возвращающиеся из пригорода — в вечерние. Наиболее сложно рас­пределить пригородные поезда по часам суток. Количество пассажиров, прибывающих на головную станцию утром и отправляющихся из города к месту жительства вечером, определяют обследованием зонных станций, оста­новочных пунктов, предприятий, учебных заведений и др., опросом населения, а также проверкой населенности поездов. Это позволяет установить доли пассажиропотока по часам суток на всем участке и по зонам.

На основе графика движения пригородных поездов строят график оборота составов, определяют потребность в них, а также в вагонах и локомотивах, подсчитывают их среднесуточный пробег. При этом стремятся к тому, чтобы обслужить пригородное движение наименьшим количеством составов. Основ­ные критерии качества графика оборота составов —• среднесуточный их про­бег и коэффициент потребности на одну пару поездов.

График движения поездов составляют, учитывая возможный оборот со­ставов. Так, время с момента прибытия состава на зонную станцию до момента отправления в обратный рейс должно быть не меньше суммы времени на опе­рации по прибытии и отправлению этого состава; количество составов, отправ-

ляемых на ночь на зонную станцию, должно соответствовать ее путевому развитию.

Иногда для построения графика оборота необходимо передвинуть нитку гра­фика, как правило, в пределах часа следования рассматриваемого поезда. График оборота составов устанавливает: режим работы подвижного состава, место и время экипировки составов (один раз в сутки полная и с межпоездным ремонтом и периодически сухая уборка составов на станциях оборота), потреб­ное количество бригад проводников.

5. Маятниковое движение поездов

При маятниковом движении пригородные поезда пропускают с одной примыкающей к узлу железнодорожной линии на другую. Оно может быть организовано, если в узле есть сквозная станция, к которой примыкает не­сколько пригородных участков, или диаметр, соединяющий пассажирские станции, каждая из которых обслуживает одну из примыкающих к узлу линий. Оборот, отстой и технические операции с составами и локомотивами осуществ­ляются при этом на зонных станциях пригородного участка, а головные (го­родские) станции теряют вовсе или частично свое значение как станции оборота и технических операций, и тяговое, путевое и вокзальное хозяйство на них может быть небольшим. Это не относится к крупным городам, где из-за нерав­номерности распределения пригородных поездов по часам суток маятниковое движение можно организовать только для части поездов. Для остальных же поездов, оборачивающихся на головной станции, нужны соответствующие устройства.

Маятниковое движение по сравнению с обычным имеет существенные преимущества. Прежде всего улучшается обслуживание пассажиров, так как пригородные поезда, проходящие по диаметру, доставляют пассажиров ближе к той части города, в которую они направляются. Пригородные поезда в пре­делах города можно использовать как средство городского транспорта, что поз­воляет рассредоточить пригородных пассажиров по районам города и тем самым ликвидировать перегрузку городского транспорта, особенно в часы «пик». Значительно сокращается затрата времени на проезд и улучшается связь меж­ду пригородными участками, расположенными с противоположных сторон го­рода. Наряду с этим маятниковое движение имеет и другие преимущества:

улучшает использование пропускной способности пригородных линий, которую, как правило, ограничивает пропускная способность горловин тупи­ковых станций;

устраняет необходимость в развитии головных станций и вокзалов в черте города, а следовательно, в выделении значительной городской территории для этих сооружений;

сокращает потребность в вагонах и локомотивах, следующих по линии без простоев под оборотом на головной станции;

уменьшает потребность в городских видах транспорта и необходимых для их эксплуатации сооружениях (трамвайные пути, контактная сеть, подстанции, депо или гаражи);

значительно снижает эксплуатационные расходы благодаря уменьшению себестоимости перевозок, эксплуатационных расходов на городских видах транспорта, амортизационных отчислений на станции и подвижной состав, сокращению штата на головных станциях.