Билет №11

1. Производительность труда характеризует эффективность про­изводственной деятельности работников АТП, и повышение эф­фективности соответственно заключается в уменьшении количе­ства рабочего времени, затраченного на производство единицы транспортных услуг. В зависимости от способа измерения продукции АТП произво­дительность труда определяется следующими методами: натураль­ным, стоимостным, трудовым. Натуральный метод нагляден и отражает уровень организации производственного процесса, степень меха­низации основных и вспомогательных операций, квалификацию кадров. Однако АТП разнохарактерны в своей деятельности, по­этому сфера применения натурального измерения продукции при расчете производительности труда весьма ограничена. пример формул для оценки производительности труда водителей (ПТ^в), ремонтных рабочих (ПТ ^рр) и всех работников АТП (ПТ ^АТП) натуральным методом за i-й период:

где Q_Tj, L ^пр, Р ^пр_Ткм — соответственно объем перевозок в тоннах, пробег автомобилей, приведенный по трудоемкости техническо­го обслуживания и ремонта автомобилей, и объем всех видов про­дукции АТП, приведенный по трудоемкости к грузообороту. Стоимостный метод измерения производительности труда со­здает возможность определять и сравнивать ее не только для пред­приятий однородной, но и разнохарактерной деятельности, а так­же в целом по отрасли и народному хозяйству. Объем транспорт­ных и других услуг в этом случае выражен в рублях дохода, что обеспечивает сопоставимость показателей производительности труда. С учетом трудового вклада каждой из категорий работников производительность труда стоимостным методом за i-й период определяют по формулам:

Трудовой метод определения производительности труда, как и стоимостный, универсален. Он оценивается экономистами как наиболее объективный метод, так как основан на измерении фак­тического времени, затраченного на производство какого-либо объема продукции, и на сопоставлении этого времени с норма­тивным. Однако трудовой метод может быть использован только при наличии корректных норм труда и совершенной системы учета фактических затрат труда.

Ниже приведены формулы определения производительности труда водителей и ремонтных рабочих трудовым методом. Произ­водительность труда при таком измерении оценивается в про­центах:

где у_т.г_т, Л-км'ткм — соответственно нормативная трудоемкость Перевозок и технических воздействий на подвижной состав; Т£₀., PtV ~~ соответственно трудоемкость технического обслуживания И текущего ремонта; Тф_акт., T^_KIj — фактическая трудоемкость Выполненных работ.

2.анализ позволяет оценить адекватность управления предприятием и формировать базу для принятия решений в будущем. Планирование необходимо для уменьшения степени неопределенности и риска в развитии как отрасли в целом, так и отдельных видов транспорта. Планирование подразделяют на следующие виды: краткосрочное (оперативное и текущее) – до 1 года, среднесрочное – от 1 до 5 лет, долгосрочное – более 5 лет. Прогнозирование представляет собой вероятностные суждения о будущем, основанные на знаниях о будущем и настоящем, закономерности природы и общества и поиск путей развития тех или иных объектов. Современные методы прогнозирования очень многочисленны. Однако, прогнозы чаще всего имеют количественные неточности и ошибки. разрабатываемые прогнозы важны для развития общих стратегий, определяя их направления, но никак не для получения точных количественных результатов.

Билет №12

1. Трудовой потенциал предприятия — это совокупность свойств, характеризующих конкретную способность работников решать те­кущие и перспективные задачи производственной и коммерчес­кой деятельности. Количественно трудовой потенциал оценивается комплексом каких показателей, как средний возраст работников в целом и по отдельным профессиональным группам; удельный вес наиболее производительной возрастной группы в общем числе работников; уровень квалификации работников, их средний стаж работы на данном предприятии; состояние социально-психологического кли­мата в коллективе, уровень социальной напряженности на пред­приятии, профессиональная активность работников и т.д. социально-психологические методы, направленные на совершенствование системы взаимоотношений в коллективе, повышение профессиональной активности работников АТП, формиро­вание стабильности персонала предприятия. В числе этих методов можно назвать участие работников в управлении АТП; социальное планирование на АТП; учет мотивов и реакций работников при разработке управленческих решений; минимизацию психологических конфликтов; формирование организационной (кор­поративной) культуры в АТП и др. Методы управления персоналом могут быть рассмотрены с пози­ций реализации общих функций управления. Например, по функ­ции «анализ» назовем такие методы, как: методы анализа использования рабочего времени водителей на линии (фотография рабочего дня, обработка таходисков и т.п.); методы анализа эффективности систем премирования води­телей и ремонтных рабочих (определение уровня и динамики про­изводительности труда, оценка шкалы премирования, выявление реакции работников на материальные стимулы и т.п.); методы анализа организации труда при проведении ежеднев­ного и других видов обслуживания автомобилей (расчет коэффи­циентов использования времени, оценка используемого оборудо­вания, рассмотрение схемы снабжения рабочих мест и т.п.); методы анализа профессионально-квалификационной струк­туры персонала АТП (расчет коэффициентов, оценивающих раз­деление труда, определение величины административной нагрузки, аттестация персонала и т.п.). Могут быть также выделены и представлены в отдельных группах методы, обеспечивающие выполнение определенных задач управления персоналом А ТП.

2.диверсификация – это распределение риска возможных потерь, когда рынок достиг динамической устойчивости, но отрасль, в которой он функционирует, мешает его дальнейшему развитию, а барьеры входа-выхода в другой отрасли гораздо ниже, чем в собственной. диверсификация является важным признаком самоорганизации участников рынка. Диагностику диверсификации следует выполнять, опираясь на анализ концентрации продавцов и производителей услуг, а также на ассортиментную политику. В результате интеграции и диверсификации улучшается адаптивность рынка к влиянию внешней среды.

Билет №13

1.ни одно предприятие не может обеспечивать достаточно высокий уровень проф. Надежности работников, если на нем не выплачиваются вознаграждения по конкурентоспособным ставкам, и не имеет шкалы оплаты, которая стимулирует высокую производительность труда. Система вознаграждения предприятия должна быть согласована с целями предприятия и показатели, которые поощряются, должны быть привязаны к финансовым результатам. На предприятии существуют потребительские, операционные и образовательные показатели, по которым осуществляется премирование. Потребительские показатели отражают цель предприятия с позиции потребителя транспортных услуг. операционные характеризуют внутреннюю сторону организации перевозки грузов и пассажиров. Образовательные показатели отражают цели обучения работников и направления инноваций в кадровой политике государства.

2.под структурой рынка понимается способ его организации. Основными характеристиками рынка являются: размер предприятия, степень сходства услуг; предприятия, предлагающие однотипные услуги; легкость входа на рынок и ухода с рынка. Структура является своеобразной качественной системой: чем совершеннее структура, тем выше производительность рынка. При изучении структуры рынка применяют различные аналитические инструкции. Существует 2 понятия: срез и сдвиг. Срез рассматривает абсолютные показатели и состояние рынка. Сдвиг рассматривает относительные показатели (темпы роста, изменение рентабельности и пр.). еще одним подходом к структурированию рынка ТУ является многоаспектность предприятия с позиции разных параметров. Отраслевая структура РТУ отражает комплекс видов транспорта, взаимодействующих в экономике региона страны. Рыночная структура отражает конъюнктуру РТУ – взаимоотношение множества элементов РТУ. производителей услуг можно различать по следующим признакам: масштабы производства, ценовая политика, качество обслуживания, доля рынка. Клиенты распределяются по следующим принципам: индивидуальные предприятия; потребители, организации и предприятия. Организационная структура РТУ отражает уровень управляемости и взаимоотношений производителей услуг, покупателей, посредников и гос. Организаций управления. Ассортиментная структура РТУ в первую очередь отражает потребности и ожидания клиентов. Предприниматели ориентируются на производство востребованных, экономных и качественных услуг. В ассортиментной структуре принято выделять основные услуги и сопутствующие им услуги.

Билет №14

1. Внереализационными доходами являются:

штрафы, пени, неустойки за нарушение условий договоров; активы, полученные безвозмездно, в том числе по договору дарения; поступления в возмещение причиненных организации убытков; прибыль прошлых лет, выявленная в отчетном году; суммы кредиторской и депонентской задолженности, по которым истек срок исковой давности; курсовые разницы; сумма дооценки активов (за исключением внеоборотных активов); прочие внереализационные доходы.

2. первым этапом эволюции РТУ является формирование адекватных экономических взаимоотношений между участниками рынка. второй этап – определение отдельных элементов РТУ. Третий этап - развитие РТУ. На стадии формирования как производители, так и государство заняты тем, что ведут поиск более совершенных отношений. Развитие РТУ в качестве процесса, направленного в будущее, принципиально важно, т. к. характеризует смену качественных составляющих рынка. Как процесс, развитие РТУ представляет собой накопление потенциала более высокого качества, основанного на материально-технической базе, инновационной стратегии и технологии производства ТУ. Данное понятие требует детализации и определения условий и обстоятельств управления отраслью и ее экономическим развитием.

Билет №15

1. Общая совокупность расходов АТП может быть представлена как:

I) расходы по обычным видам деятельности, которые обеспе­чивают реализацию процесса перевозок; содержание, ремонт и техническое обслуживание автомобилей и других основных фон­дов АТП; приобретение запасных частей, ремонтных материалов и других производственных запасов. В эту группу расходов включа­ют также «Прочие расходы» (на научные разработки, страхование и Др.); II) совокупность операционных, внереализационных и чрез­вычайных расходов АТП. I. Расходы по обычным видам деятельности, сгруппированные по уже упомянутому признаку их однородности, представлены следующими статьями: материальные расходы; расходы на оплату труда; отчисления на социальные нужды; амортизация; прочие расходы. Материальные расходы (за вычетом стоимости возвратных от­ходов) состоят как из материальных расходов, связанных с про­изводственной деятельностью предприятия, так и из материаль­ных расходов, используемых для управленческих нужд предпри­ятия. Расходы на оплату труда отражают совокупные затраты живого труда на АТП и включают в себя прежде всего затраты, возника­ющие в связи с оплатой труда водителей, кондукторов, ремонт­ных рабочих, специалистов, руководителей и других категорий работников. Затраты на заработную плату — основная часть этой статьи затрат. Затраты по статье «Отчисления на социальные нужды» форми­руются в соответствии с нормами, установленными в законода­тельных актах (Налоговый кодекс РФ) пропорционально сумме начисленной заработной платы по всем категориям работников АТП. Сумма расходов по статье «Амортизация основных фондов» в АТП в преобладающей своей части определяется величиной амортиза­ционных отчислений в связи с износом подвижного состава. По­движной состав — это активная часть основных фондов АТП. II. К операционным расходам АТП относят расходы, сопутству­ющие Продаже или списанию автомобилей и других основных средств, связанные с кредитованием АТП (плата за пользованием кредитами банка и др.), с участием в уставных капиталах других предприятий и др. Внереализационне расходы предприятия: пени и штрафы; перечисляемые в бюджет платежи за сверхнормативные выбросы загрязняющих веществ в окружа­ющую среду; штрафы и неустойки за нарушение условий договоров на перевозку; средства, перечисляемые профсоюзным организациям, оплата путевок на лечение или отдых; компенсация за использование для служебных поездок личных легковых авто­мобилей и мотоциклов; суммы дебиторской задолженности, по которым истек срок исковой давности; суммы материальной помощи работникам на приобретение или строительство жилья; оплата дополнительно предоставляемых по коллективному дого­вору (сверх предусмотренных законодательством) отпусков работникам АТП и др. На основе группировки статей затрат по признаку их экономи­ческой однородности формируется смета затрат на производство транспортных услуг. Представление затрат в форме сметы исполь­зуется при составлении баланса предприятия и при организации деятельности отдельных его служб.

2. РТУ – это организованный экономический механизм. Под механизмом понимается необходимая взаимосвязь между различными экономическими явлениями, воздействия на которые передаются связанным ею элементом, вызывая определенный результат. Основные атрибутивные признаки рынка как экономической системы: 1) система РТУ состоит из элементов: клиенты, поставщики, производители услуг, посредники и государство; 2) элементы системы РТУ взаимосвязаны и взаимозависимы, система РТУ представлена 4 видами связи (материальными, финансовыми, коммерческими и информационными); 3) система РТУ имеет сложную структуру; 4) система РТУ проявляет основные свойства систем: прямой и обратной связи, стабильности, адаптации, синергии, иерархичности, эквифинальности; 5) расширение функций управляющей и управляемой систем с акцентом на информационной функции, поглощающей другие функции.

Билет №16

1. Себестоимость продукции — комплексный экономический по­казатель, в котором отражены совокупные усилия АТП по управ­лению затратами на производство транспортных услуг. Поскольку цена за единицу транспортных услуг в преобладающей мере зави­сит от ее себестоимости, то величина себестоимости продукции, складывающаяся в АТП, неизбежно влияет на себестоимость про­дукции предприятий практически всех отраслей, а также на вели­чину транспортных расходов населения страны. Таким образом, проблема снижения себестоимости транспортных услуг имеет как межотраслевое, так и социальное значение.

На себестоимость влияет много различных факторов (размер партии груза, тип подвижного состава, цены на материальные ре­сурсы, состояние дорожного покрытия, расстояние перевозки и др.), поэтому ее величина может быть неодинакова даже для АТП, выполняющих аналогичные по характеру и объему перевозки. Затратообразующие факторы обычно объединяют в две группы — структурные и функциональные. Структурные — это факторы, определяющие величину затрат в связи с организационно-производственной структурой предпри­ятия, структурой транспортных услуг и т. п. В группу структурных затратообразующих факторов могут быть включены: общий объем производства транспортных услуг и их номенк­латура; диапазон деятельности АТП, степень освоения им различных сегментов рынка транспортных услуг; принятые в АТП технологии перевозок и технологии техни­ческого обслуживания и ремонта автомобилей; комплексность услуг, предлагаемых АТП клиентам и др. Структурные факторы связаны с характеристиками потенциа­ла АТП, они не отражают интенсивность его деятельности. Функциональные факторы (в отличие от структурных) рассмат­ривают обычно в связи с интенсивностью и особенностями дея­тельности АТП. В число функциональных затратообразующих факторов можно включить: степень вовлечения рабочей силы (в целом и по отдельным категориям работников) в производство транспортных услуг; наличие в АТП системы комплексного управления качеством продукции; степень использования автомобилей, как активной части ос­новных фондов, и др.

2. процесс перемещения грузов и пассажиров выступает как продукция автотранспортного предприятия и как продукция транспорта в широком плане. Эта продукция не имеет вещественного содержания, поэтому не может храниться и на­капливаться на складах, для ее производства не требуется сырье. Измерителями транспортной продукции на грузовых перевоз­ках являются тонны и тонно-километры (произведение массы перевезенных грузов на расстояние перевозок), а на пассажир­ских перевозках — количество перевезенных пассажиров и пассажиро-километры (произведение числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки). Эти и другие особенности транспортной продукции имеют большое значение для решения многих вопросов, связанных с организацией предпринимательской деятельности на автомобиль­ном транспорте. Они влияют на состав затрат, направляемых на эксплуатацию транспортных средств. Например, в составе затрат на перевозки нет сырья, поэтому ав­тотранспортному предприятию или предпринимателю, занимающим­ся перевозками грузов и пассажиров, не нужно заключать договор на его поставку, вкладывать ресурсы на строительство и ремонт складских помещений для хранения сырья. Поскольку новый продукт в вещественной форме на транспорте не создается, транспорт не требует времени и дополнительных средств, связанных с хранением и реализацией своей продукции. Результатом производственного процесса здесь является измене­ние местонахождения грузов и пассажиров в пространстве и во времени. Отсутствие сырья при производстве транспортной продукции оказывает большое позитивное влияние на сокращение круго­оборота капитала за счет выпадения стадии пребывания готовой продукции, предназначенной для реализации, на складе. Такое же влияние на кругооборот капитала оказывает совмещение про­дукции транспорта с процессом ее производства.