11

Вопрос 1: Рынок транспортной продукции и его особенности

Транспорт является наиболее капиталоемкой отраслью экономики, где фондовооруженность и фондоемкость значительно (в 6-10 раз) выше средних по стране показателей [Быков Г. С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода к рынку. Новосибирск, НГАВТ, 1996г. , 190с.]. Что касается речного транспорта, то большая часть основных производственных фондов приходится на активную составляющую (подвижной состав, рабочие перегрузочные машины и оборудование портов). Доля активной части ОПФ на речном транспорте примерно в 1,5 раза выше, чем на железнодорожном, где она составляет около 35 процентов, что обусловлено использованием для перевозок естественных водных путей. Большая часть ОПФ речного транспорт (более 60 процентов) приходится на эксплуатационные предприятия, выполняющие транспортную работу; около 30 процентов занято в путевом хозяйстве; примерно 6 процентов - в промышленной деятельности; остальные – во вспомогательных и прочих производствах. При этом в эксплуатационных предприятиях примерно три четверти ОПФ составляет флот, остальное – фонды, обеспечивающие выполнение перегрузочных работ, обслуживание флота и другие работы.

В путевом хозяйстве более 80 процентов ОПФ приходится на гидротехнические сооружения (шлюзы, каналы, защитные дамбы) и обстановку пути, примерно 13 процентов – на технический и служебно-вспомогательный флот.

Структура фондов промышленной деятельности близка к структуре обычных промышленных машиностроительных предприятий.

На сегодняшний момент потребность в инвестировании на речном транспорте вызвана следующими характеристиками технического уровня предприятий и состояния инфраструктуры (по материалам расширенного заседания совета Государственной службы речного флота Минтранса России «Итоги работы речного транспорта за 2000г. Основные направления деятельности на 2001г.» от 27.02.00):

1. Протяженность внутренних водных путей составила 103 тыс.км и, хотя общая протяженность путей с 1991г. была сохранена, гарантированные габариты судовых ходов и их навигационное ограждение ухудшились. Так, лишь порядка 41 % путей обеспечены гарантированными габаритами судовых ходов и порядка 17 % путей с освещаемой обстановкой. Что вызвано резким сокращением средств, направляемых на содержание и развитие внутренних водных путей и, несомненно, сказалось на конкурентоспособности речных перевозок: перевозки в необходимых объемах не обеспечивались и осуществлялись с большими затратами. Неудовлетворительное содержание пути в части освещения и обслуживания знаков, некачественность информации о габаритах судового хода,- основные причины транспортных происшествий, число которых в 1999году увеличилось по сравнению с предыдущим периодом на 2.3 % (131 случай). Кроме того, в последние годы на ряде участков рек дноуглубительные работы не проводились и в ряде случаев они приблизились к своему естественному состоянию. В меженный период на реках Северная Двина, Вычегда, Печора, Алдан, Витим прекращалось судоходство. Примерно на 26 тыс.км прекращено судоходство в ночное время.

2. Гидротехнические сооружения, эксплуатируемые на внутренних водных путях, имеют значительный срок эксплуатации. Для примера, шлюзы на реке Ока построены в 1915 г., на Северском Донце в 1914г., Беломоро-Балтийский канал в 1933 г., канал им. Москвы в 1937г., Волго-Балтийский водный путь в 1964 г., шлюзы на Волге и Каме в 1955-1982 г.г.. Резкое сокращение капитальных вложений привело к значительному ухудшению всех параметров, определяющих устойчивость и надежность работы ГТС. Техническое состояние многих ГТС вызывает серьезную озабоченность, так как ресурс прочности фактически исчерпан, и возрастает риск аварий.

3. Критическое положение сложилось и с судами технического флота. За последние годы построено лишь 16 земснарядов, самоходных судов для обслуживания навигационных ограждений и плавсредств экологического назначения. Техническое же состояние находящихся в эксплуатации судов значительно ухудшилось из-за проведения ремонтных работ в ограниченном объеме. Так, при нормативном сроке службы в 24 года, значительная его часть эксплуатируется 26-30 лет, а средний срок службы судов технического флота составляет порядка 18 лет (износ составляет примерно 75%).

4. По состоянию на 24.08.00. на учете в Российском речном регистре находилось 9278 транспортных судов. В зависимости от бассейна излишек тоннажа для осуществления перевозок на внутренних водных путях во внутреннем сообщении составлял 40-50%. Таким образом, на первый взгляд современное состояние внутреннего водного транспорта характеризуется значительными резервами мощностей. Но современное техническое состояние транспортного флота РФ говорит об обратном: в последние годы флот практически не обновлялся, что привело к его старению и моральному износу (табл. ). Без создания благоприятных условий для строительства флота пополнение его будет незначительно, а уже через 5 лет перевозки не смогут развиваться, так как большая часть невостребованных судов будет списана. Для Крайнего Севера и приравненных к нему местностей данный факт носит угрожающий и, даже катастрофический, характер, поскольку перевозки в этих районах не смогут обеспечиваться в требуемых объемах, учитывая «пионерную» роль речного транспорта, и судоходные предприятия станут тормозом в развитии экономики страны.

Транспорт относиться к особому виду экономической деятельности, выделившемуся в результате исторического разделения труда в отдельную отрасль хозяйства.

Полезность и необходимость этой деятельности связанна с удовлетворением потребности общества в изменение географического местоположения, т.е. в перемещение в пространстве товаров, людей и ресурсов.

Обеспечивая доступ к ресурсам, транспорт создает предпосылки для материального производства.

Таким образом, транспорт - это отрасль экономики, удовлетворяющая, насущные потребности страны в перемещение ресурсов, товаров и людей.

Транспорту присущи основные признаки, характерные для других отраслей. Производственный процесс также осуществляется при взаимодействии рабочей силы и средств производства (транспортно материально технической базы и предметов труда).

Вместо с тем на транспорте существуют свои особенности.

1. Транспорт - одно из важнейших инфраструктурных подразделений общество хозяйственного комплекса, развитие которого является необходимым условием, предопределяющим результаты функционирования всей экономики.

2. Транспорт не создает товара в новой вещественной форме, а процесс потребления и производства транспортной продукции происходит одновременно и неразрывно.

3. Транспорт всегда выступает как продолжение производства в пределах сферы обращения

4. Слитность и единство производственного и индивидуального (личного) потребления средств труда.

5. Особенности структуры фондов и издержек транспортного предприятия, а также кругооборот средств. Главную роль на Т определяют ОПФ при сравнительно малой части ОС.

6. Т - наиболее капиталоемкая отрасль, где фондовооруженность (стоимость одного рабочего места) и удельная фондоемкость значительно (в 6  10 раз) выше средних по стране показателей.

Вследствие специфики своей деятельности транспорт предлагает потребителям и продает сам процесс производства: не товары, а только их перемещение, т.е. полезное изменение их местоположения. Поэтому рынок транспортной продукции относиться к рынку услуг.

Услуги подразделяются на два основных вида - материальные и нематериальные.

К материальным услугам относиться обслуживание процесса производства, связанных обычно с доведением готовых товаров до потребителя, т.е. их заготовка, комплектация, транспортировка, хранение и т.д.

Затраты труда по этим услугам включаются в стоимость самих ТМЦ.

Нематериальные услуги не связанны с товаром. Это образование, медицина, консультации, расчетные банковские операции и т.д.

Таким образом, рынок транспортной продукции это рынок материальных услуг, связанных с продвижением товаров в сфере обращения от производителей к потребителю.

Для услуг характерны следующие особенности которые относятся к транспорту.

1. услуги не имеют вещевой формы и поэтому неосязаемы, т.е. их невозможно ощутить до момента приобретения.

2. неотделимость услуг от источника их предоставления. В данном случае: от подвижного состава транспорта, тогда как товар в вещественной форме может существовать совершенно независимо от работника и средств труда.

3. услуги невозможно хранить и создавать в запас, . . . . .

4. непостоянство и непредсказуемость качества услуг, которое может изменяться в широких пределах в зависимости от исполнителей и их настроения, от типа и состояния технических средств.

5. значительная часть услуг требует обязательного присутствия клиента при их оказании или даже его активного участия в этом процессе.

Содержание транспортных средств обходиться дорого и сравнительно мало зависит от загрузки и использования во времени, поэтому сами сделки на транспортном рынке заключаются обычно с авансовой оплатой, гарантируя перевозчику возмещение его затрат в случае непредвиденного полного и частичного отказа заказчика - грузоотправителя от перевозок.

Важным вопросом является вопрос о соответствии пропускной способности постоянных устройств транспортно-дорожного комплекса на каждом направлении (маршруте)предстоящим размерам перевозок.

Но отдельные многочисленные владельцы подвижного состава часто не могут предвидеть такую ситуацию.

Поэтому вследствие общегосударственного значения транспорта необходима координация деятельности перевозчиков (подвижного состава) с развитием особо капиталоемких постоянных устройств.

Эти функции принимают на себя органы государственного управления на основе централизованного подхода.