16. Повороты судна на волнении

Повороты в штормовую погоду для любого судна нежелательны, т.к. постановка судна бортом к волне, даже кратковременная, может вызвать опасную бортовую качку, а удары волн в борт и надстройки могут причинить большие повреждения

Кроме того, при поворотах надо учитывать возможное попадание судна в ЗПО или в зону слеминга. Поскольку повороты неизбежны, то необходимо учесть их вредные последствия. Для этого контролируют:

1 . Надежность крепления судового имущества, снабжения и устройств, поскольку воздействия может быть очень губительным.

Маневрирование судна, особенно крен циркуляции

Угол крена направлен в сторону обратную стороне поворота.

3.Необходимо учитывать периоды, когда судно проходит наиболее высокие волновые валы. При этом высоты волны достигнут 10-15 метров.

Наиболее опасным является положение судна на подветренном склоне волны, когда могут складываться воздействия различных факторов в одном направлении.

П оложение судна на разных склонах волны.

На схеме хорошо видно, что: _н_п; _н_н; _п_п. И как итог: _п_н,, т.е. крен судна на подветренном склоне намного больше, чем на ветреном склоне волны.

Рассмотрим 4 случая поворотов судна на волнении при различных условиях его движения относительно волн.

1.При движении судна по волне и повороте без перемены галса наиболее опасным является положение судна лагом к волне в области (в).

П оворот без перемены галса при движении по волне.

При таком повороте в положении (а) необходимо уменьшить ход V₁ V₂ для уменьшении _ц , однако судно должно быть управляемым. В опасной зоне (б) судно имеет крен от циркуляции, ветра и удара волн и необходимо избегать условий резонанса

Величину  снимают с вертикальной линии УДК по величине .

2 . При движении судна по волне и повороте с переменой галса (рис.1.19) оно находится в опасной зоне (б) из-за возможного попадания в ЗПО. Для рыболовных, среднее и малотоннажных транспортных судов уменьшение скорости  является наилучшим действием. В зоне окончания поворота (в) могут складываться: _ц , _ветра и _{удара волн,} чтобы уменьшить _ц необходимо следовать малым ходом по плавой дуге.

Поворот с переменной галса при движении по волне.

V₂V₁ V₃V₂

3 .При движении на встречу волне и повороте без перемены галса (рис.1.20) в зоне (б) необходимо следовать полным ходом с maх перекладкой руля, для уменьшения времени нахождения лагом к волне и увеличения _{циркуляции} .

Поворот без перемены галса при движении против волны.

4.При движении против волн и повороте с переменной галса (рис.1.21)или наветренного борта рассматривают два этапа:

1 этап: на малом или среднем ходу для уменьшения крена _{циркуляции};

2 этап: после переваливания линии ветра полный ход для увеличения угла _{циркуляции} и улучшения управляемости.

В зоне (б) возможно явление слеминга.

При управлении судном на волнении необходимо учитывать его маневренность и особенности расположения центра парусности по отношению к центру бокового (реактивного) сопротивления подводной части корпуса.

Поворот с переменной галса при движении против волны.

Определить координаты центра парусности можно по аналогии с расчетом центра тяжести судна, когда вместо весов учитывается площадь парусности отдельных элементов конструкции. Перемещение центра парусности в нос или корму может достигаться дифферентовкой судна. Центр бокового или реактивного сопротивления находят приближенно как центр площади сечения подводной части по ДП.

17. Расчет держащей силы якорей.

Особое внимание следует уделять характеру грунта и рельефу дна.

Наибольшей держащей способностью обладают глинистые грунты. Однако при длительной стоянке возможно «засасывание» таким грунтом якоря и лежащей на грунте части якорной цепи, что создаст значительные затруднения при съемке с якоря. Поэтому наиболее благоприятными для якорной стоянки считаются грунты илистые, ил с песком, которые обладают удовлетворительной держащей способностью и в которых якоря сразу хорошо забирают. Песчаный грунт, гравий держат якоря хуже. Якоря в таких грунтах могут плавно ползти, что не позволяет сразу же обнаружить дрейф судна.

Чрезвычайно нежелательна постановка на якорь на каменистом или ракушечном грунте. На таких грунтах держащая сила якоря будет равна только его массе и массе цепи, лежащей на грунте. Кроме того, на каменистом грунте якорь может попасть в расщелину, что приведет либо к потере якоря и части якорной цепи, либо в лучшем случае сделает съемку с якоря очень трудной и длительной. Пологое и ровное дно всегда лучше, чем с резко меняющимися глубинами.

Вполне понятно, что дрейф судна станет неизбежным, если внешние силы достигнут значения, превышающего держащую силу якоря. В определенных пределах держащая сила якоря может быть несколько повышена за счет дополнительного потравливания якорной цепи. Часть цепи, лежащая на грунте, позволяет увеличить держащую силу якоря на величину: ∆R_ЯК = fр_Ц∆ℓ (10.3)где f — коэффициент трения якорной цепи о грунт;

р_Ц— вес 1 м якорной цепи в воде, Н; ∆ℓ— длина якорной цепи, лежащей на грунте, м.

В общем случае безопасность якорной стоянки может быть описана двумя формулами:

• Держащая сила якорного устройства должна быть равна или больше суммы внешних сил действующих на судно;

R_ЯУ ≥ ∑F (10.4)

• Минимальная глубина в месте якорной стоянки должна быть не менее

Hм ≥ 1.2 d_max + 0.7 h_В (10.5)

Где d_max – максимальная осадка судна;

h_В - максимальная высоты волны в данном районе и данном сезоне:

На глубина моря превышающих 2/3 ℓ_Я.Ц постановка на якорь не целесообразна.