1. Особые случаи швартовки.

Швартовка к борту судна, стоящего на якоре.

При подходе к борту судна, стоящего на якоре, необходимо соблюдать следующие меры предосторожности: прежде чем начать подход, надо определить углы рыскания судна, стоящего на якоре; если борт швартовки не указан, запросить разрешение на подход к борту, противоположному отданному якорю; подходить к борту швартовки можно только после получения разрешения судна, стоящего на якоре; во избежание поломки выступающих частей надстроек, рей и т. п. во время качки при совместной стоянке однотипных судов не следует производить полного совмещения частей корпусов, для предохранения которых кранцы необходимо подкладывать с обоих судов.

При подходе к наветренному борту курс ориентировать под углом 10—20° к диаметральной плоскости стоящего на якоре судна и подходить, когда он идет под ветер. По мере сближения (в зависимости от инерции) стопорятся машины, при выходе на траверз гасится инерция, с помощью руля и машин судно устанавливается параллельно судну, стоящему на якоре, затем подаются бросательные концы и заводятся швартовы. Обтягивание носового и кормового швартовов производится одновременно.

При подходе к подветренному борту ориентировать курс под углом не менее 40—60° к диаметральной плоскости судна, чтобы при выходе к борту на расстояние в 1—2 ширины корпуса поставить судно под углом 20—30° и привалиться носовой оконечностью во избежание сильного удара при сближении судов. В случае задержки с выходом на свое рассчитанное место относительно стоящего судна необходимо немедленно остановить движение, отойти назад и начать маневр сначала. Во всех случаях с судна, стоящего на якоре, рекомендуется давать по УКВ свои курсы через каждые 5°. Снятие со швартовов и отход от борта судна, стоящего на якоре, может производиться как на заднем, так и на переднем ходу. В простых условиях отдаются все швартовы, за исключением носового продольного (при отходе задним ходом) или кормового продольного (при отходе передним ходом). Перед отходом судна на заднем ходу машиной на короткое время дается незначительный ход назад (рывок). Швартов,

Рис.10.17 Швартовка к наветренному и подветренному борту судна, стоящего на якоре.

натягиваясь, заставляет корму отойти от стоящего на якоре судна, затем швартов отдается, и машиной дают задний ход, на котором судно отходит назад. При отходе передним ходом машине дается кратковременный ход вперед, нос отходящего судна уваливается в сторону, после чего руль перекладывается во внутреннюю сторону (чтобы отбросить корму), машиной дается ход вперед, и судно отходит от судна, стоящего на якоре. При отходе передним ходом много перекладывать руль нельзя, так как можно набросить корму на стоящее судно или винтами задеть за якорную цепь. При сильном ветре отходить рекомендуется в крайнем наветренном положении рыскаиия судна, когда после отдачи швартовов судно, стоящий на якоре, пойдет от отходящего судна.

Швартовка к судну, лежащему в дрейфе.

Подход в условиях хорошей погоды при отсутствии дрейфа производится так же, как к судну, стоящему на якоре.

На швартовку с наветра выходят под углом 15—20° к диаметральной плоскости дрейфующего судна при умеренном ветре и под углом 20—40° при свежем ветре. Курс швартующегося судна ориентируют на корму судна, лежащего в дрейфе, подход осуществляется на инерции переднего хода с постепенным изменением курса на форштевень. Инерция гасится на расстоянии 0,5—1 длины судна отработкой заднего хода. При подходе надо иметь в виду, что дрейф швартующегося судна всегда меньше, чем судна, находящегося в дрейфе. С разворотом швартующегося судна параллельно судну, лежащему в дрейфе, подают бросательные концы и заводят швартовы. Обтягивание носового и кормового швартовов должно производиться одновременно, чтобы корма резко не отошла.

При швартовке с подветренного борта занимают исходную позицию под углом 40—60° к диаметральной плоскости судна, лежащего в дрейфе, на расстоянии 2—3 длин корпуса. Курс подходящего судна ориентируется на корму дрейфующего судна с постоянным склонением на его форштевень. При гашении инерции, работая машиной, судно устанавливают под углом 20—30° и после сближения носовых оконечностей заводят швартовы.

Р ис. 10.18 Швартовка к судну, лежащему в дрейфе: 1 – подход с наветра; 2 – подход с подветра.

Снятие со швартовов производится с предварительным отводом одной из оконечностей судна. При отходе вперед работают машиной и выбирают втугую кормовой прижимной швартов. При отходе назад работают машиной и выбирают втугую носовой прижимной швартов.

Швартовка к судну, имеющему ход.

Во всех случаях швартовки судно, к которому швартуются, должен идти постоянным курсом и постоянной скоростью, обеспечивая наиболее благоприятные условия для выполнения маневра швартовки подходящему судну. Для этого необходимо: принимающему судну лечь на выгодный

Р ис. 10.19 Швартовка к судну, имеющего ход.

для швартовки курс (навстречу волне и ветру

под углом 30—40° к внешнему борту), уменьшить скорость до самого малого хода, подготовить борт к приему швартующегося судна и дать разрешение на швартовку.

Исходная позиция для швартовки занимается на траверзе подветренного борта на расстоянии 0,5—1 длины корпуса. С занятием исходной позиции уравниваются скорости и уточняется курс принимающего судна. Сближение начинается незначительным увеличением скорости (на 10—20 оборотов) и изменением курса на 3—5° в сторону швартовки. При сближении швартующиеся судно должно постоянно удерживаться на траверзе. На расстоянии в 3—4 ширины корпуса уравниваются скорости, а при расстоянии в 1—2 ширины корпуса подается носовой продольный и кормовой прижимной швартовы, которые по мере сближения судов подбираются шпилями. На ходу поворот производится одновременно по команде сь судна, принявшего швартовы изменением курса на небольшое число градус-(3—5°) и незначительной перекладкой руля.

Отход от судна, имеющего ход, производится отдачей швартовов и изменением курса на небольшое количество градусов.

51.Маневрирование судна по спасению человека упавшего за борт и для уклонения от опасности.

При экстренном торможении необходимо использовать маневр для прекращения движения судна в прежнем направлении. Такие ситуации возникают при обнаружении опасности впереди судна: подводная банка или затонувшее судно с буями, неверный маневр встречного судна и т.д.

Выбор маневра зависит от характера опасности, навигационной обстановки (глубины, препятствия, ветер и т.д.), а также от характера движения и маневренных качеств своего судна. При этом времени для расчета нет, и надо заранее знать достоинства и недостатки различных маневров, чтобы выбрать лучший для данной ситуации.

На практике возможны следующие маневры:

1.Поворот судна путем перекладки руля на борт и циркуляция с характерными элементами.

Надо учитывать величину выдвига и возможное уменьшение скорости на 20- 20%. Сильно влияет начальная скорость, груз и балласт. Достоинства: контроль над судном весь маневр. Недостаток: большое поперечное смещение.

Рис.4.5 Поворот судна путем перекладки руля на борт и циркуляция с характерными элементами

2.Экстренное торможение полным ходом назад

Реверс главного двигателя требует учета затяжки времени начала торможения. Необходимо учитывать, что в грузу тормозной путь на 50% больше, чем в балласте.

Достоинство: возможна полная остановка судна.

Недостаток: потеря управляемости во время маневра.

3.Торможение рулем с последовательными перекладками руля с борта на борт. Базируется на том, что после перекладки руля на борт при неизменном режиме судна теряют скорость быстрее (особенно крупнотоннажные), чем после реверса.

С учетом этого для крупнотоннажных судов разработан маневр со ступенчатым изменением хода согласно схеме:

Рис. 4.5 Маневр ступенчатого уменьшения хода.

С уменьшением водоизмещения эффективность перекладок руля уменьшается.

4. Маневр коорданат.

Получают перекладкой руля на борт и после поворота судна на 60⁰ перекладывают руль на противоположный борт и выходят на первоначальный курс.

Рис. 4.6 Маневр коорданат.

Достоинство: за небольшое время на малом пространстве позволяет снести судно и уйти от опасности.

Маневр выполняют при обнаружении опасности, перекладывают руль где меньше опасности и выводят на траверз опасность. Затем обратная перекладка руля.

Маневрирование и оказание помощи человеку упавшему за борт.

Каждый член экипажа, заметивший падение человека за борт, должен сбросить в воду спасательное средство или какой-либо предмет, обладающий плавучестью, и немедленно сообщить о случившемся на мостик вахтенному помощнику капитана. Последний объявляет тревогу «Человек за бортом», самостоятельно принимает меры, необходимые для спасения человека, упавшего за борт, докладывает капитану о случившемся и принятых мерах.

Капитан принимает всё возможные меры к спасению человека, упавшего за борт, и не покидает района поисков до тех пор, пока человек не будет спасен или спасение окажется невозможным, а поиски будут безрезультатными.

Вахтенный помощник капитана после сигнала тревоги должен:

• немедленно сбросить спасательный круг на воду (ночью — с само-зажигающимся огнем, а днем — с автоматически действующей дымовой шашкой);

• объявить по трансляции, какую спасательную шлюпку готовить к спуску на воду;

• исходя из условий обеспечения безопасности плавания осуществить маневр судна по планшету «Человек за бортом», или снизить скорость судна, или дать приказание остановить судно;

• организовать наблюдение за человеком на воде, выставив для этого матроса с биноклем и флажком;

• матрос флажком указывает место, где находится за бортом человек;

• заметить пеленг места падения или места нахождения человека в воде;

• наблюдать за подготовкой шлюпки к спуску.

По тревоге к спасательной шлюпке, объявленной к спуску на воду, выходят только члены экипажа, расписанные по этой тревоге, и действуют согласно расписанию. Командир шлюпки назначает матросов из числа прибывших по тревоге для участия в спасательной операции.

Старший помощник капитана руководит спуском шлюпки на воду, подходом ее к борту судна и подъемом на борт. Он руководит спасательной операцией шлюпки и держит постоянную радиосвязь с командиром шлюпки при помощи трансивера (переносной радиостанции).

Если маневрирование судна по оказанию помощи пострадавшему происходит вблизи других судов, подают сигналы для привлечения их внимания. При нормальной видимости следует поднять флаг «Oscar» («Оска»), что по Международному своду сигналов означает «Человек за бортом».

До прихода капитана на мостик вахтенный помощник самостоятельно осуществляет маневрирование судна. При появлении капитана вахтенный помощник докладывает ему о происшедшем и, отметив на карте время и место падения человека за борт, выполняет указания капитана.

В зависимости от обстоятельств и условий, при которых происходит оказание помощи человеку, упавшему за борт, могут быть рекомендованы разные способы маневрирования.

Маневр «Человек за бортом» работой машины на задний ход. Этот способ рекомендуется для небольших судов, а также для судов среднего тоннажа в балласте, имеющих легко реверсируемый главный двигатель или винт регулируемого шага. Второе условие для применения этого способа — хорошая видимость, при которой виден упавший и сброшенные ему в помощь с борта судна плавающие предметы.

Рис. 17.1 Маневр «Человек за бортом» работой машины на задний ход.

Примерная схема маневрирования этим способом дана на рис. 17.1. После того как руль переложен на соответствующий борт, остановлена машина и подан сигнал тревоги «Человек за бортом» (положение 1), нужно дать полный ход назад (положение 2). Судно будет продолжать замедленное движение вперед. Не изменяя реверса до полной остановки (положение 3), продолжают работать машиной до тех пор, пока судно не пройдет назад 1-2 корпуса, а затем (положение 4) ему дают ход вперед, направляясь к месту падения человека. В течение маневрирования готовят шлюпку к спуску с подветренного борта и на расстоянии от места падения, достаточном для полной остановки судна малым ходом назад (положение 5), дают реверс машине для погашения инерции переднего хода. Приспускают шлюпку до воды, а затем, когда судно остановится, полностью потравливают шлюп-тали. Судно в конце маневрирования должно быть в таком положении, в котором оно способно прикрыть своим корпусом шлюпку с наветренной стороны.

Маневр «Человек за бортом» циркуляцией к месту падения человека. Большие быстроходные суда, полностью загруженные, т. е. обладающие значительной инерцией, даже с легко реверсируемым главным двигателем или снабженные ВРШ, не в состоянии быстро погасить инерцию движения вперед. Такие суда могут выйти к месту падения человека значительно скорее способом циркуляции (рис. 17.2).

Рис. 17.2. Маневр «Человек за бортом» циркуляцией к месту падения.

В начале маневра так же, как и при других способах, руль перекладывают на тот борт, с которого упал человек, и ведут наблюдение за местом падения (положение 1). Во время циркуляции ход сбавляют до самого малого и готовят шлюпку к спуску (положение 2). На расстоянии от места падения, достаточном для погашения инерции движения, дают ход назад и приспускают шлюпку до воды (положение 3). Когда скорость судна будет менее 2 уз, шлюпку спускают на воду.

Маневр «Человек за бортом» поворотом на контркурс. Если падение человека за борт замечено не сразу, а установлено лишь по прошествии некоторого времени либо произошло в условиях плохой или пониженной видимости, необходимо совершить маневр, при котором судно может вернуться в свою кильватерную струю (рис. 17.3).

Рис. 17.3 Маневр «Человек за бортом» поворотом на контркурс.

До начала поворота (положение 1) сбрасывают в воду несколько предметов, хорошо различаемых на поверхности воды (спасательный круг, пустая бочка, ящики, а ночью — круг со светящимся буйком). Перекладывают руль на какой-либо борт и после отклонения судна от первоначального курса на угол а (положение 2) кладут руль на другой борт.

Когда судно на обратной циркуляции будет подходить близко к курсу, отличающемуся от первоначального на 180°, дают команду рулевому одерживать судно, а затем ложиться на контркурс (положение 3). От места окончания маневра до места начала первого поворота (от положения 4 до положения 1) расстояние равно примерно диаметру установившейся циркуляции судна. Рассчитав момент подхода к месту начала маневра, дают указание впередсмотрящим внимательно смотреть вперед. Плавающие предметы,, выброшенные в начале маневра, помогут определить точность возвращения в кильватерную струю первоначального курса судна.

Успех этого маневра зависит от ряда факторов, в первую очередь от выбора угла а, который может изменяться в больших пределах (от 50 до 70°). Значение угла а связано с маневренными качествами и непостоянно даже для одного судна. Оно зависит от скорости судна, его загрузки и посадки, а также от состояния моря. Значение угла а может быть установлено опытным путем или рассчитано по формулам:

(17.1)

Где К – коэффициент потери скорости на циркуляции (отношение скорости на циркуляции к скорости на прямом курсе при том же числе оборотов);

D_Ц –диаметр установившейся циркуляции, кбт;

V_C – скорость судна, кбт/мин;

t_Р – время перекладки руля с борта на борт, мин.

На ходовом мостике помещают схемы маневрирования по тревоге «Человек за бортом» для различных состояний судна и моря. Чтобы правильно маневрировать при оказании помощи человеку, упавшему за борт, необходимо регулярно проводить учения при различных условиях. Это позволит уточнить угол отворота а и манипулирование рулем перед выходом на контркурс.

В морской практике есть примеры спасения людей, падение которых с борта судна было обнаружено не сразу, а через продолжительное время (до нескольких часов). Успешности операции в этих случаях способствовала высокая точность маневрирования по возвращению судна в кильватерную струю первоначального курса.