4.5. Постановка судов на бочки

В о многих портах мира грузовые операции производятся на рейдах во время стоянки судов на бочках. Ставят суда на бочки также с целью размагничивания, осмотра корпуса и ожидания очереди к причалам или для прохода каналами. Для удержания судна в определенном положении применяются две, три, иногда четыре бочки. Обычно постановку на бочки осуществляет лоцман. Часто порядок постановки, буксирное обеспечение, требования к швартовным канатам и способы их крепления регламентируются местными правилами или сложившейся в порту практикой.

Постановка на бочки судна крупного и среднего тоннажа даже в штилевую погоду требует тщательной подготовки. Все вопросы, касающиеся маневрирования, использования буксиров, подачи швартовов, должны быть разрешены с лоцманом заблаговременно.

Транспортные суда ставят на бочки с помощью ботов, которые завозят на них швартовы. Обычно на боты подают сразу два швартова. Для облегчения работы и ускорения постановки первыми следует использовать легкие, но достаточно прочные канаты. Иногда первый швартов вместе с буксиром подается на буксирующее судно. Последнее подводит нос или корму судна к бочке, само швартуется к ней и заводит швартов. Когда первый швартов будет обтянут, на бочку подают буксирный канат.

Как правило, первым швартуют нос судна. Если ветер или течение действует вдоль линии расположения бочек или под острым углом к ней, то лучше подходить к наветренной бочке против ветра(течения) (рис. 4.11). Остановиться необходимо с таким расчетом, чтобы бочка находилась на траверзе носовой оконечности и в поле зрения, что позволит более уверенно управлять судном в дальнейшем. При сильном ветре и большой парусности в передней части судна удержать его в направлении строго против ветра будет трудно.

Когда судно остановится, оно может быстро увалиться от бочки, и швартовы не успеют закрепить. В таком случае лучше подходить к бочке, оставляя ее под ветром (рис. 4.12, а) или спускаясь по ветру (рис. 4.12, б). Если судно подходит к бочке по ветру, то после остановки его корму удерживают на ветре работой машины на задний ход. А когда носовые швартовы будут закреплены, дают возможность развернуться кормой к подветренной бочке, помогая в этом машиной.

П ри боковом ветре или течении судно подводят к бочкам с таким расчетом, чтобы оно, дрейфуя, прошло между бочками. Носовые и кормовые швартовы крепят одновременно. Если швартовку обеспечивает только один буксир, то его используют со стороны той оконечности судна, где располагается центр парусности.

Рассмотренные способы постановок на бочки являются общим случаем. Они применяются, когда есть возможность выбора маневра. Во многих портах положение судна на бочках должно быть всегда одинаковым независимо от направления ветра. Естественно, что и маневр постановки будет другим. Постановка на бочки существенно облегчается, если судно имеет, мощное подруливающее устройство. Возможные варианты подхода и удержания судна вблизи бочек в ветреную погоду изображены на рис. 4.13.

П ри постановках на бочки важно быстро закрепить первые швартовы. Не менее важно закрепить швартовы так, чтобы обеспечивалась их быстрая отдача. Если бочки не имеют специальных устройств, то швартовы крепят с помощью скоб или растительных схваток. Для отдачи швартова, закрепленного растительной схваткой, ее разрезают ножом. Данный способ особенно удобен тем, что во время съемки с бочек нет необходимости набирать большую слабину, что позволяет быстрее и с меньшей затратой сил отдать швартов. Независимо от способа крепления по одному швартову на баке и корме рекомендуется заводить серьгой. Это дает возможность отдать швартов с борта судна. Отдавая один конец серьги, необходимо следить за тем, чтобы он не захлестнул другой ее конец. Если швартов синтетический или растительный, сбрасывать его нужно с подветренной стороны или ниже по течению. В противном случае он ляжет шлагом на рым бочки и выбрать его будет трудно.

При съемке с бочек, как правило, последним отдают швартов с наветренной или расположенной выше по течению бочки. Однако такой порядок сохраняется только тогда, когда это не мешает судну развернуться в требуемом направлении. В противном случаев последнюю очередь отдавать нужно кормовой швартов.

Швартовка судов в море

Общие меры безопасности. Перед подходом одного судна к другому надлежит сделать приготовления, обеспечивающие безопасность швартовки и стоянки судов лагом. Прежде всего должна быть налажена надежная двусторонняя связь (в том числе и громкоговорящая связь каждого судна) и согласованы все действия на время маневрирования судов. Активное маневрирование должно выполняться судном с лучшей управляемостью или меньшим по размерам. На обоих судах необходимо создать небольшой крен на борт, противоположный швартовке. Судам с винтом правого вращения лучше швартоваться левым бортом. Непосредственно перед швартовкой надлежит вывесить достаточное количество кранцев. В качестве навесных кранцев рекомендуется использовать надежно застропленные связки сепарационных досок. Часть мягких кранцев следует держать наготове, чтобы своевременно подложить их в точке первого контакта. При этом необходимо учитывать, что и от мягких кранцев на борту судна могут оставаться небольшие вмятины.

Маневр следует начинать по взаимному согласию капитанов обоих судов.

Швартовные операции на ходу. Для обеспечения безопасности швартовки на ходу принимающему судну надлежит выбрать курс так, чтобы качка была наименьшей, а борт швартовки находился под ветром. Скорость движения должна быть постоянной и минимальной, но достаточной, чтобы оба судна сохраняли управляемость.

Швартующееся судно заходит на швартовку со стороны кормы принимающего судна с таким расчетом, чтобы к моменту выхода на его траверз расстояние между судами составляло 2—3 ширины корпуса, а скорости обоих судов были одинаковыми. Затем швартующееся судно начинает постепенное сближение с принимающим посредством небольших кратковременных перекладок руля. Когда дистанция между судами сократится на достаточную величину, на баке подают два-три продольных конца. Продольные целесообразно провести через один клюз как на швартующемся, так и на принимающем судне. Затем их выравнивают и крепят. После этого швартующееся судно поджимает корму и подает продольные на корме. После их крепления обороты следует немного убавить, чтобы носовые швартовы обтянулись. Затем подают дополнительные швартовы. Когда швартовка будет окончена, оба судна выбирают режим движения, наиболее соответствующий обстановке.

Порядок отхода одного судна от другого на ходу должен быть следующим: оба судна выравнивают скорости и отдают швартовы, за исключением одного-двух продольных на баке; принимающее судно выходит на ветер, а отходящее в это время с помощью руля удерживает корму от навала; затем отходящее судно несколько увеличивает обороты и, когда его нос под действием встречного потока и ветра начнет уваливаться, отдаются оставшиеся швартовы.

Швартовка к судну, лежащему в дрейфе. В штилевую погоду к судну, лежащему в дрейфе, швартуются так же, как и к причалу. При этом под влиянием поля повышенного давления, возникающего у корпуса швартующегося судна, корма судна, лежащего в дрейфе, уклоняется в сторону.

В свежую погоду швартовка к дрейфующему судну является очень сложной и должна применяться только в случае крайней необходимости. Когда швартуются суда одинакового тоннажа, предварительно устанавливают, какое из них дрейфует быстрее. Если скорость дрейфа швартующегося судна меньше скорости дрейфа принимающего, то первое подходит ко второму параллельным курсом с подветренной стороны, останавливается на траверзе на расстоянии в 2—3 ширины корпуса и ждет, пока принимающее судно будет на него нанесено. Если скорость дрейфа швартующегося судна больше скорости дрейфа принимающего, первое из них подходит с наветренной стороны.

В том случае, если швартующееся судно меньше принимающего и последнее полностью прикрывает его от ветра, швартоваться следует к подветренному борту большего судна.

При отходе судов, находящихся в дрейфе, в свежую погоду следует учитывать их парусность. Если суда по размерам значительно отличаются друг от друга, то перед отходом они должны развернуться так, чтобы меньшее из них находилось на ветре. При одинаковых размерах судов отшвартовку следует выполнять на ходу.

Швартовка и отход от судна, стоящего на якоре. В штилевую погоду к судну, стоящему на якоре, другое судно швартуется, заходя с кормы. Маневр сходен со швартовкой к судну, лежащему в дрейфе. Отходить в таких условиях следует, отдав все швартовы и дождавшись, когда суда под действием случайных возмущений разойдутся на достаточное расстояние. Ускорить этот процесс можно, прижимая нос или корму с помощью прижимного швартова. Не следует пытаться работать на шпринге, так как суда будут разворачиваться вместе и это не даст ощутимого результата. При маневрировании для подхода к судну, стоящему на якоре, или отхода от него не следует класть руль на большие углы и производить частые реверсы двигателя; это позволит снизить чрезмерную инерцию поступательного или вращательного движения.

Если судно стоит на якоре на течении и не рыскает, то подходить к нему нужно параллельным курсом, постепенно уменьшая скорость. К моменту подачи носового продольного скорость судна должна быть равна скорости течения. Отходят на течении в следующем порядке: оставляют на баке продольный, а на корме шпринг, потравливают продольный и, когда поток воды начнет натекать на внутреннюю скулу, дают ход; как только судно получит движение относительно грунта, отдают все концы.

В ветреную погоду судно, стоящее на якоре, рыскает, а его центр тяжести описывает фигуру, похожую на восьмерку. Во время этого движения скорость перемещения судна не везде одинакова: наименьшую величину она имеет в крайних положениях, когда изменяется направление движения, следовательно, этот момент наиболее удобен для подхода к нему.

При решении вопроса, о том, какое из двух крайних положений судна на якоре более выгодно, необходимо учесть влияние ветра на швартующееся судно, а также борт швартовки и положение якорного каната.

Кроме того, в сильный ветер должны приниматься следующие меры для уменьшения рыскания: отдать второй якорь; работать машиной на задний ход; использовать буксир с кормы.

Если, несмотря на принятые меры, рыскание будет слишком велико, от маневра следует отказаться и швартоваться на ходу.

Отход от рыскающего судна можно выполнить как вперед, так и назад. В первом случае отдают все швартовы, кроме кормового шпринга. Когда носовые оконечности судов разойдутся, дают ход вперед, удерживая корму от навала с помощью руля. При отходе задним ходом оставляют носовой продольный и ждут, когда разойдутся кормовые оконечности. Затем отдают носовой продольный и дают задний ход. Рулем управляют так, чтобы не навалиться носовой частью.

Управление судами во время буксировки

В хорошую погоду, особенно при необходимости устройства составной буксирной линии, целесообразно подавать буксир, ошвартовавшись к борту буксируемого судна. Если суда ошвартовываются лагом «нос—корма», то подача буксира облегчается. На зыби более приемлемым может оказаться подача буксира с помощью судовых плавсредств.

В условиях ветра и волнения, когда швартовка и спуск плавсредств невозможны, а глубина позволяет, подача буксира осуществляется на якоре. Буксировщик выходит на ветер, становится на якорь и, вытравливая канат, подводит корму к буксируемому судну на расстояние подачи выброски.

В открытом море буксирный канат подается с помощью выброски или линемета. Если дрейф буксировщика больше, чем дрейф буксируемого судна, то буксировщик подходит к буксируемому судну с наветренной стороны. Если буксируемое судно имеет больший дрейф, то буксировщик подходит к нему с подветренной стороны.

При отсутствии линемета и невозможности подать выброску буксирный канат подается с помощью длинного проводника, который буксируется за кормой. Если проводник тонет, к нему прикрепляется плавучесть. Буксировщик проходит с подветренной стороны аварийного судна возможно ближе к нему и останавливается с расчетом удерживать корму как можно ближе к носовой части буксируемого судна (рис. 7.6). На борт буксируемого судна проводник поднимается с помощью кошек.

После того как буксирный канат подан и закреплен, трогают буксируемое судно с места и во избежание чрезмерных нагрузок, когда буксирный канат начинает обтягиваться, машину буксировщика стопорят и в дальнейшем увеличивают скорость медленным наращиванием оборотов. Буксировку следует начинать, когда линия буксира и направление буксировки составляют угол, близкий к 90^o, при этом рывок буксира смягчается за счет разворота буксируемого судна. С началом буксировки по мере увеличения хода необходимо тщательно наблюдать за канатом. Признаком чрезмерного напряжения стального каната является его выход из воды, а если канат синтетический — то отсутствие провеса.

Н ормальной скоростью буксировки считается скорость, при которой запас прочности буксирной линии удовлетворяет Правилам Регистра СССР (правила 3—5). При рывках каната допускается периодическое снижение запаса прочности до двукратного. При меньшем запасе прочности может произойти разрыв каната. Запас прочности контролируется по углу схода каната, рассчитываемому

по формуле (7.4) для двух значений Т_Г, одно из которых равно рабочей нагрузке Т_р/п, другое — половине разрывной прочности Т_р/2. Если в процессе буксировки угол схода окажется меньше угла, соответствующего двукратному запасу прочности, то скорость буксировщика должна быть уменьшена. Замерить угол схода можно с помощью навешиваемого на буксирный канат сектора, в углу которого закрепляется отвес (рис. 7.7). Для обеспечения необходимой точности радиус сектора должен быть не менеe 1 м.

Волнение и рыскание буксируемого судна являются основными причинами динамических нагрузок в буксирном канате. Для уменьшения рывков каната при плавании в шторм желательно до минимума сократить расхождение судов вследствие орбитального движения. С этой целью следует иметь такую длину каната, чтобы оба судна одновременно всходили на волну и спускались с нее. Достигается это как изменением длины буксирного каната, так и изменением курса. Причем при изменении курса от волны эффект будет выше, чем при изменении курса на волну.

Буксируемые суда под влиянием различных причин отклоняются от курса. Величина и частота отклонений определяются управляемостью судна, характером его реакции на ветер, длиной буксирной линии, а также конкретными условиями погоды. Предотвратить рыскание можно с помощью перекладки руля на буксируемом судне. Однако это можно сделать не всегда, если не свести к минимуму действие причин рыскания.

Буксируемое судно должно быть устойчиво на курсе само по себе. Устойчивость, как известно, улучшается с увеличением дифферента на корму. Если у аварийного судна дифферент на нос, то компенсировать рыскание рулем оказывается невозможным и тогда буксировку осуществляют кормой вперед.

При крене буксируемое судно отклоняется в сторону повышенного борта. Если невозможно исправить крен, отклонения можно уменьшить, сместив точку крепления буксира.

Большое тормозящее действие винтов существенно улучшает устойчивость судна на курсе. На двухвинтовых судах при асимметричном рыскании отклонение от курса можно уменьшить, разобщив один из винтов. Скорость буксировки также оказывает влияние на рыскливость буксируемого судна. Увеличение скорости уменьшает отклонение, вызванное креном. Если отклонение от курса является следствием недостатка дифферента, то скорость необходимо уменьшить.

Характер рысканий буксируемого судна изменяется в зависимости от длины буксирного каната. При очень коротком канате рыскания может не быть. С увеличением длины каната рыскание усиливается. Это продолжается до тех пор, пока буксирный канат не войдет в воду. Затем из-за тормозящего в поперечном направлении действия буксирного каната рыскание уменьшается.

На прямых курсах буксируемое судно должно следовать в кильватерной струе буксировщика, которая также оказывает стабилизирующее воздействие. Во время поворота необходимо держаться внешней кромки кильватерной струи. Буксировщик должен избегать резких поворотов. При проходе районов с малыми глубинами следует уменьшить стрелу провеса буксирного каната во избежание касаний грунта. Величину провеса определяют по формуле (7.5) или (7.6). Если переход через мелководье непродолжителен и позволяет запас мощности буксировщика, то в хорошую погоду величину провеса можно уменьшить большей скоростью буксировки, но при этом запас прочности каната не должен быть меньше двукратного.

Буксировка осложняется, когда буксируемое судно лишено возможности управляться (вышло из строя рулевое устройство, отсутствует экипаж). В таких случаях, помимо указанных выше мер, улучшить устойчивость буксируемого судна можно с помощью плавучего якоря. Если крупное аварийное судно лишено возможности управляться, но имеет ход, а судно-спасатель обладает недостаточной мощностью главного двигателя, то следует воспользоваться следующим способом: аварийное судно берет на буксир судно-спасатель, который удерживает аварийное судно на заданном курсе.

Отдача буксирного каната является завершающим этапом буксировки. В большинстве случаев буксирный канат отдается на малых глубинах. Буксировщик стопорит машину, и канат ложится на грунт. Затем одно из судов отдает буксир, а другое выбирает его. На больших глубинах отдача производится на ходу, так как при остановке судов они будут сближаться под влиянием тяжести каната.