41. Обоснование способа снятия с мели

Е сли экстренные попытки сняться с мели к успеху не приводят, следует приступить к всестороннему обследованию положения судна с тем, чтобы выяснить возможности сняться с мели собственными средствами и составить план работ. Для выбора наивыгоднейшего способа снятия с мели необходимо приступить к промеру и составлению планшета глубин, предварительно определив место судна наиболее точным способом. Во время промера должны быть установлены глубины в районе штевней и вдоль бортов. Замеры должны производиться через каждые 10—20 м с привязкой к шпангоутам судна и отбором проб грунта. Типовой планшет глубин показан на рис. 8.1. На основании планшета должны быть выяснены положение судна на мели, характер грунта, вероятные места пробоин, величина заглубления корпуса в грунт, районы безопасных глубин и направление снятия судна с мели, наличие опасности повреждения винтов во время работы машины. На основании данных планшета рассчитывают силу давления корпуса на грунт и оценивают характер действия сил от заглубления корпуса и присоса.

Определение давления корпуса на грунт. Давление корпуса на грунт является суммой потерянного при посадке водоизмещения и массы воды, влившейся в отсеки через пробоины:

N=N₁+N₂=100qΔT_ср + γΣμ_iv_i,

где q — количество тонн на сантиметр осадки; определяется по грузовой шкале с учетом плотности воды;

ΔT_ср — изменение средней осадки при посадке на мель, м;

γ — плотность воды, т/м³;

u_i— коэффициент проницаемости отсека; определяется из Информации капитану по непотопляемости;

v_i — затопленный объем отсека; также определяется из Информации капитану по непотопляемости, м³.

П ервое слагаемое в формуле (8.2) можно получить, используя диаграмму осадок носом и кормой. Давление корпуса на грунт в этом случае

,

где D₁, D₂ — водоизмещение судна, снятое с диаграммы осадок до

и после посадки судна на мель, т;

γ ₀ — плотность воды, принятая при расчете диаграммы

осадок, т/м³;

γ _i, γ ₂ - плотность воды до и после посадки на мель соответственно, т/м³.

П оскольку диаграмма осадок учитывает дифферент судна, результаты, полученные по ней, будут более точными, чем по формуле (8.2).

Необходимо отметить, что потеря осадки у судов среднего тоннажа в 10—20 см, даже при условии сохранения водонепроницаемости корпуса, оказывает давление на грунт, исчисляемое сотнями тонн. Естественно, что при таком давлении одного упора винта для снятия судна с мели недостаточно. Выявить 10—20 см потери осадки из-за волнения и перегиба корпуса весьма трудно. Поэтому судоводителю должно быть ясно, что по результатам расчетов силы давления можно делать лишь предположительные суждения о состоянии судна на мели.

П

Рис. 8.2. Разворот судна на мели

ри посадке на мягкий грунт существенной величины может достигнуть сила присоса. Для ее уменьшения целесообразно принять максимальное количество балласта. После того как судно просядет в грунт (это контролируется периодическими замерами глубин вдоль борта), балласт откачивают. Окончание откачки следует приурочить к моменту снятия судна с мели.

Снятие судов с мели дифферентованием. При посадке судна на отдельную скалу или банку небольших размеров, когда место соприкосновения днища с грунтом располагается в оконечностях судна (рис. 8.2), давление на грунт можно уменьшить, если создать дифферент. Дифферентовать судно рекомендуется в первую очередь путем откачки балласта (выгрузки груза), во вторую — перекачкой балласта (топлива) из района посадки в противоположную оконечность и только в крайнем случае приемкой балласта. Если водонепроницаемость корпуса не нарушена, то все расчеты по балластировке судна выполняются с помощью диаграммы осадок и шкалы дифферентов. Необходимый дифферентующий момент находят по формуле

,

г де M_x1, M_x2—статические моменты массы относительно мидель-шпангоута, снятые с диаграммы осадок до и после посадки, тс·м.

У становив дифферентующий момент, по шкале дифферентов определяют наиболее рациональный путь перемещения балласта (топлива, груза) для уменьшения давления корпуса на грунт. Остаточное давление находят по диаграмме осадок тем же путем, что и выше. Если расчеты покажут, что стягивающее усилие, определенное по формуле (8.1), соизмеримо с тягой винта, то предпринимают вторую попытку сняться с мели с помощью собственной машины. Тягу винта на заднем ходу принимают равной 70— 80% от тяги, определенной по формуле (1.4) или по паспортной диаграмме. Диаграмма осадок позволяет также определить абсциссу х точки опоры корпуса, которая будет равна:

. (8.3)

Снятие с мели кренованием. Судно может сесть на мель бортом. Если при этом со стороны морского борта будет достаточная глубина, то снять судно можно кренованием. Необходимо учитывать, что посадка на мель равносильна снятию с судна груза, равного по весу потери водоизмещения с аппликатой центра тяжести Z_g=0. Поэтому для определения кренящего момента следует воспользоваться формулой метацентрической высоты для случая снятия груза

,

где D — водоизмещение судна до посадки, т;

р — потеря водоизмещения во время посадки, т;

h₁ — поперечная метацентрическая высота после посадки, м. Метацентрическая высота определяется по формуле

,

где h — поперечная метацентрическая высота до посадки, м; ΔТ — изменение средней осадки после посадки на мель, м.

Креновать судно, сидящее на мели, можно перекачкой, приемом или откачкой балласта (топлива). В последнем случае остойчивость судна ухудшается еще больше. При приеме балласта, наоборот, остойчивость улучшится, но вместе с тем возрастет давление корпуса на грунт. В процессе кренования балластом или топливом появляются свободные поверхности, которые повлияют на остойчивость судна. Поэтому для большей безопасности целесообразно построить статическую диаграмму остойчивости судна, сидящего на мели, и при креновании руководствоваться ею. Перед кренованием должны быть приняты дополнительные меры по герметизации судна и предупреждению смещения груза. Во всех случаях кренование следует прекратить, когда главная палуба начинает входить в воду.

При снятии судна с мели может возникнуть необходимость завозки якоря для предотвращения разворота судна или создания дополнительного стягивающего усилия. Реально с помощью судовых шлюпок возможна завозка только стоп-анкера. При этом нельзя использовать тяжелый штатный канат, так как у шлюпки не хватит тяги, чтобы завезти якорь на достаточное расстояние.

42.САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ СНЯТИЕ С МЕЛИ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОМОЩИ

Снятие судна с мели собственными силами

Снятие с мели работой своей машины без посторонней помощи возможно только при следующих условиях:

• когда судно следовало с очень малой скоростью, например при плавании в районах с ограниченными глубинами и в результате посадки незначительно уменьшило осадку носом;

• когда при плавании на мелководье судну был сделан дифферент на нос, например при плавании по реке против течения, чтобы при касании грунта можно было перекачкой балласта уменьшить осадку носом.;

• Снятие с мели без посторонней помощи может быть осуществлено при преднамеренной посадке на мель, когда после касания грунта носовой частью днища увеличивают опорную реакцию грунта принятием балласта в носовые танки и перекачкой пресной воды в опорожненный перед посадкой форпик. Посадка носовой частью на мягкий грунт и перекачка балластной воды и топлива в носовые танки могут дать большую гарантию не быть выброшенным лагом на берег, чем попытка отстояться при тайфуне на двух якорях;

• Если судно село на мель во время наступления малой воды в районе с большой амплитудой приливно-отливных явлений и ко времени наступления полной воды погода (ветер и волнение) не ухудшила положение судна на мели, съемка своими силами возможна.

Снятие с мели работой машины без посторонней помощи возможно и при других обстоятельствах посадки, но при условии, что экипаж сможет обеспечить «облегчение» судна за счет освобождения от балласта или изменить дифферент перебалластировкой и перегрузкой, если имеется возможность увеличить осадку кормой с тем, чтобы уменьшить давление на грунт носовой части до значения, при котором упор винта сможет преодолеть сопротивление сил сцепления корпуса с грунтом.

Если нет опасений, что корпус поврежден, работой машины на задний ход пытаются снять судно в направлении, обратном курсу перед посадкой. Если судно в момент посадки изменило курс или стало разворачиваться при работе машины на задний ход, нужно давать ход на непродолжительное время, наблюдая за изменением курса и останавливая машину, если винт задевает за грунт. Когда несколько попыток снять судно с мели при работе машины на полный задний ход не дают видимого результата, прибегают к попытке раскачать судно на мели попеременными ходами. При работе машины на задний ход руль ставят прямо, а на передний ход — перекладывают руль на оба борта.

Работа машины на задний ход при посадке на мягкий грунт может повлечь за собой засорение системы охлаждения главного двигателя, а при длительной работе винта на задний ход привести к намыву грунта под днищем судна.

Задача по снятию с мели собственными силами усложняется и не дает положительного результата, если при условиях посадки, показанных выше, будет нарушена водонепроницаемость корпуса и через пробоины поступит забортная вода и затопит отсеки или трюмы.

В таком случае давление корпуса на грунт увеличится соответственно объему влившейся воды, а первоочередной работой экипажа становится заделка пробоин и осушение помещений, в которые поступила забортная вода.

Морская практика прошлых лет давала рекомендации по использованию судовых якорей при снятии судна с мели путем завоза их на шлюпках в направлении стягивания судна. Современные суда не снабжаются верпами, а завозка становых многотонных якорей на современных шлюпках с закрытой палубой вряд ли может быть осуществлена.

Становые якоря можно использовать при попытке самостоятельного снятия судна, севшего на мель носовой частью, на судах, оборудованных грузовыми стрелами или кранами следующим образом.

Грузовой гак носовой грузовой стрелы закладывают в строп, заведенный в скобу якоря, и выбирают шкентель, потравливая якорную цепь. Когда якорь зависнет на шкентеле носовой стрелы, закладывают в строп гак следующей к корме грузовой стрелы. Перемещая таким образом якорь и якорную цепь от носа к корме, можно выполнить две задачи по снятию судна с мели: облегчить носовую часть (уменьшение опорной реакции грунта) и придать дополнительную силу к упору винта работой брашпиля по выбиранию цепи отданного у кормы якоря.

Нетрудно подсчитать, что два якоря массой 5 т, перенесенные к корме, и несколько смычек вытравленной якорной цепи (масса одной смычки равна примерно половине массы якоря) уменьшат реакцию грунта в носовой части на 200—300 кН, а тяга брашпиля обеспечит усилие к упору винта в несколько десятков килоньютонов.

Если первые попытки снять судно с мели только работой машины на задний ход оказались безуспешными, следует повторить их при повышении уровня воды, выполнив к этому времени работы по обследованию места посадки, составлению планшета глубин и произведя расчеты по определению опорной реакции грунта и необходимого стягивающего усилия, по перебалластировке или перемещению груза.

Снятие судна с мели с посторонней помощью

Когда попытка самостоятельного снятия с мели не дала положительною результата или судно оказалось на мели вследствие шторма или село на мель с повреждением корпуса, т. е. во всех случаях, когда требуется посторонняя помощь, экипаж аварийного судна обязан выполнять все подготовительные работы по промеру глубин в районе аварии для безопасного подхода судов-спасателей, завести браги для крепления буксирных тросов, а также выполнить другие работы по указанию капитанов судов-спасателей.

Выбор способа снятия судна с мели и план работы разрабатывают на основании собранных данных с учетом погодных условий. Если предполагается стягивание с мели буксировкой, тщательно промеряют глубины по направлению снятия аварийного судна.

Наиболее сложным этапом при подготовке к стягиванию с мели буксировкой является подход и подача буксирного троса. Если в качестве судна-спасателя оказывается обычное транспортное судно, то маневрирование его для подачи буксирного троса возможно только при условии благоприятной погоды, когда нет крупного волнения и нет ветра. Став на якорь судно-спасатель подает проводник для буксирного троса на аварийное судно на своей шлюпке или на шлюпке судна, сидящего на мели. Подаче проводника может предшествовать подача линя с помощью линеметательной установки. После закрепления буксира на обоих судах судно-спасатель выбирает свою якорную цепь до обтягивания буксирного троса втугую и дает ход машине, постепенно увеличивая обороты винта. Экипажи обоих судов должны соблюдать меры предосторожности на случай обрыва буксирного троса.

Когда в спасательной операции принимает участие несколько судов и среди них имеется судно с высокими маневренными качествами, расстановку судов и подачу буксиров осуществляют с помощью такого судна. Суда-спасатели становятся на якоря так, чтобы с началом работы машин создать наибольшее тяговое усилие и избежать попадания буксирного троса под корпусы или на винты других судов. Все спасатели должны иметь возможность отойти от снимаемого с мели судна при резком ухудшении погоды. Для координации действий судов-спасателей и аварийного судна один из капитанов назначается старшим по согласованию с другими капитанами или по указанию береговых служб.

Если статические тяговые усилия буксирующими судами, гинями, лебедками, брашпилями оказались недостаточными для снятия судна с мели, прибегают к динамическому рывку буксировщика. Рывок буксировщика передает энергию, накопленную в период разбега, судну, сидящему на мели в момент натяжения троса. Усилие, создаваемое рывком, может быть во много раз больше того, которое буксировщик создает при статической буксировке. Это усилие может превысить прочность буксирного троса и устройств, к которым он закреплен. Количество энергии, накопленной буксировщиком, зависит от скорости, которую он получит к моменту предельного натяжения буксирного троса. Поэтому в расчетах, связанных с использованием рывка, учитывается в первую очередь прочность буксирного троса и надежность конструкций, к которым он крепится, затем допускаемая скорость буксира-спасателя, которая зависит от длины разбега буксировщика.

При выборе буксирного троса учитывают его основные характеристики: прочность, жесткость и относительную массу. Штатные буксирные тросы на всех морских судах снабжены сертификатами, в которых указана их прочность, т. е. разрывное усилие и рекомендованная рабочая нагрузка для различных случаев применения. Так же указана относительная масса или линейная плотность буксирного троса.

Если имеется возможность выбора троса для буксира при снятии судна с мели рывком, необходимо иметь в виду требования к их прочности и жесткости.

Разрывное усилие таких тросов должно составлять 95—100 % для стальных и 200 —250 % для синтетических от допустимой нагрузки на кнехт, битенг или другую конструкцию, за которую крепится буксирный трос. Каждый из этих двух видов тросов имеет свои преимущества и недостатки при использовании их для рывка. Стальной трос вследствие большой жесткости (удлинение перед разрывом 2—3 %) создает резкий кратковременный рывок. Предельное относительное удлинение синтетических канатов достигает 45-50 %, что позволяет не так резко передавать накопленную энергию буксировщика для создания усиленного натяжения буксирной линии.

Кинетическая энергия спасателя при рывке аккумулируется упругим канатом и переходит в работу упругих сил по стягиванию аварийного судна с мели. Величина энергоемкости каната зависит не только от его упругих свойств, но и от длины. Чрезвычайно низкая энергоемкость стальных тросов вынуждает использовать их для рывка только при большой длине, так как при приложении упругих сил в течение времени 2—3 с увеличивается вероятность обрыва троса или разрушения конструкций, к которым закреплен трос.

Степень использования кинетической энергии буксировщика при рывке синтетическим тросом во много раз выше, чем при рывке равнопрочным стальным. Среди капроновых отечественных тросов наибольшими демпфирующими свойствами обладают плетеные восьми-прядные, которые в сравнении с трехпрядными кручеными тросами такой же толщины имеют демпфирующие свойства -на 20 % больше.

Если снять судно с мели буксировкой не удается, то могут быть использованы другие способы снятия судна с мели:

• Размывание грунта под корпусом;

• Промывание каналов в грунте;

• Использование подъемных приспособлений ( понтонов, специальных подъемных судов и т.д.)

• Локальные взрывы при посадке судна на каменную плиту.

43. ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ БУКСИРОВ ПРИ СЛЯТИИ СУДНА С МЕЛИ

Наиболее сложным этапом при подготовке к стягиванию с мели буксировкой является подход и подача буксирного троса. Если в качестве судна-спасателя оказывается обычное транспортное судно, то маневрирование его для подачи буксирного троса возможно только при условии благоприятной погоды, когда нет крупного волнения и нет ветра. Став на якорь судно-спасатель подает проводник для буксирного троса на аварийное судно на своей шлюпке или на шлюпке судна, сидящего на мели. Подаче проводника может предшествовать подача линя с помощью линеметательной установки. После закрепления буксира на обоих судах судно-спасатель выбирает свою якорную цепь до обтягивания буксирного троса втугую и дает ход машине, постепенно увеличивая обороты винта. Экипажи обоих судов должны соблюдать меры предосторожности на случай обрыва буксирного троса.

Когда в спасательной операции принимает участие несколько судов и среди них имеется судно с высокими маневренными качествами, расстановку судов и подачу буксиров осуществляют с помощью такого судна. Суда-спасатели становятся на якоря так, чтобы с началом работы машин создать наибольшее тяговое усилие и избежать попадания буксирного троса под корпусы или на винты других судов. Все спасатели должны иметь возможность отойти от снимаемого с мели судна при резком ухудшении погоды. Для координации действий судов-спасателей и аварийного судна один из капитанов назначается старшим по согласованию с другими капитанами или по указанию береговых служб.

Если статические тяговые усилия буксирующими судами, гинями, лебедками, брашпилями оказались недостаточными для снятия судна с мели, прибегают к динамическому рывку буксировщика. Рывок буксировщика передает энергию, накопленную в период разбега, судну, сидящему на мели в момент натяжения троса. Усилие, создаваемое рывком, может быть во много раз больше того, которое буксировщик создает при статической буксировке. Это усилие может превысить прочность буксирного троса и устройств, к которым он закреплен. Количество энергии, накопленной буксировщиком, зависит от скорости, которую он получит к моменту предельного натяжения буксирного троса. Поэтому в расчетах, связанных с использованием рывка, учитывается в первую очередь прочность буксирного троса и надежность конструкций, к которым он крепится, затем допускаемая скорость буксира-спасателя, которая зависит от длины разбега буксировщика.

При выборе буксирного троса учитывают его основные характеристики: прочность, жесткость и относительную массу. Штатные буксирные тросы на всех морских судах снабжены сертификатами, в которых указана их прочность, т. е. разрывное усилие и рекомендованная рабочая нагрузка для различных случаев применения. Так же указана относительная масса или линейная плотность буксирного троса.

Если имеется возможность выбора троса для буксира при снятии судна с мели рывком, необходимо иметь в виду требования к их прочности и жесткости.

Разрывное усилие таких тросов должно составлять 95—100 % для стальных и 200 —250 % для синтетических от допустимой нагрузки на кнехт, битенг или другую конструкцию, за которую крепится буксирный трос. Каждый из этих двух видов тросов имеет свои преимущества и недостатки при использовании их для рывка. Стальной трос вследствие большой жесткости (удлинение перед разрывом 2—3 %) создает резкий кратковременный рывок. Предельное относительное удлинение синтетических канатов достигает 45-50 %, что позволяет не так резко передавать накопленную энергию буксировщика для создания усиленного натяжения буксирной линии.

Кинетическая энергия спасателя при рывке аккумулируется упругим канатом и переходит в работу упругих сил по стягиванию аварийного судна с мели. Величина энергоемкости каната зависит не только от его упругих свойств, но и от длины. Чрезвычайно низкая энергоемкость стальных тросов вынуждает использовать их для рывка только при большой длине, так как при приложе-нии упругих сил в течение времени 2—3 с увеличивается вероятность обрыва троса или разрушения конструкций, к которым закреплен трос.

Степень использования кинетической энергии буксировщика при рывке синтетическим тросом во много раз выше, чем при рывке равнопрочным сталь-ным. Среди капроновых отечественных тросов наибольшими демпфирующими свойствами обладают плетеные восьми-прядные, которые в сравнении с трехпрядными кручеными тросами такой же толщины имеют демпфирующие свойства -на 20 % больше.