39. Крепление буксирных тросов и способы его подачи

Способы крепления буксирных тросов.

На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимости от размеров и особенностей устройства судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных буксировках — еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность изменения длины буксирного троса и его немедленной отдачи.

На буксировщике буксирный трос может быть закреплен за кнехты или за брагу, обнесенную вокруг прочных судовых конструкций на корме. На буксируемом судне, если оно буксируется носом вперед, буксирный трос может быть соединен с якорной цепью или непосредственно с якорем либо закреплен за брагу или кнехты.

Рассмотрим некоторые способы крепления буксирных тросов, используемые в морской практике при случайных (вынужденных) буксировках транспортных судов.

С амым простым способом крепления буксирного троса на небольшом буксировщике является его крепление непосредственно на кнехтах (рис. 12.3). Буксирный трос проводят через швартовный клюз или киповую планку и 1—2 шлага кладут на ближайший по длине судна кнехт (рис. 12.3, а, б). Затем крепят его на следующем кнехте. Если кнехтов на борту более двух и они расположены в ряд по длине, то на первом кладут один шлаг, на втором два и окончательно крепят буксирный трос на третьем. При таком способе крепления нагрузка от буксира распределяется на несколько точек.

Рис. 12.3 Крепление буксирного троса на кнехтах.

1 – якорная скоба; 2 – буксирный трос; 3 – крепление на первом кнехте; 4 - крепление на втором кнехте; 5 – кормовая рубка.

На корме буксировщика обычно нет таких устройств, как брашпиль и якорные цепи. В этой части судна крепление буксирного троса значительно сложнее, чем на баке, поэтому заранее готовят брагу для крепления буксира. Брагу крепят большей частью за прочные конструктивные элементы верхних сооружений, за рубку, комингс люка и даже за надстройку. На рис. 12.4 показана брага на судне с кормовой надстройкой,

Рис.12.4 Крепление браги за кормовую надстройку.

О писанным способом удобно крепить буксирный трос и на ровно-палубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового люка или на другие прочностные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать такой же прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов.

Рис. 12.5 Крепление буксирного троса к якорной цепи.

1 – буксирный трос; 2 – якорная скоба; 3 – удлиненное звено; 4 – якорная цепь; 5 – скоба; 6 – стальной трос (свистов); 7 – стопора якорной цепи.

Самым простым способом крепления буксира на буксируемом судне является крепление буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис. 12.5). Такой способ крепления имеет положительные стороны: якорные цепи перетираются не так быстро, как тросы всех видов. Кроме того, крепление за якорные цепи позволяет регулировать длину буксирной линии в довольно широких пределах при помощи брашпиля и стального троса.

Е сли нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить браги. Прочный стальной трос с огонами на концах и коушем в середине пропускают через якорные клюзы на палубу, где сквозь огоны продевают прочное бревно (желательно из твердого дерева). Вместо бревна ветви стропа-браги могут быть соединены на палубе также найтовом из растительного или синтетического троса. К коушу крепят буксирный трос. Отклепывание якорей не обязательно, но их надо уложить на палубу, иначе нельзя будет завести ветви браг. На рис. 12.6 показано устройство браги на судне с полубаком. Левая ветвь браги проходит через левый бортовой клюз, далее идет несколькими шлагами через левый кнехт, затем обновится вокруг грузового люка и ограничивается в середине

Рис.12.6 Брага на судне с полубаком

переднего комингса этого люка. Правая ветвь точно также проходит по правому борту и заканчивается глаголь-гаком. Такая брага позволяет отдавать буксирный трос при помощи глаголь-гака. Чтобы прочность тросов не нарушалась, на углах у грузового люка устанавливают деревянные бруски, а у выхода из бортовых клюзов вывешивают деревянные кранцы. В клюзах тросы браги обертывают матами и парусиной, чтобы предохранить брагу от перетирания. Если судно ровнопалубное, то брага может быть пропущена через бортовые клюзы в районе грузового люка № 1 и также закреплена за кнехты и этот люк.

В

озможны и другие способы заводки браги. В скобу, соединяющую брагу и буксирный канат, вводят оттяжку, с помощью которой можно взять скобу на носовую часть палубы. Иногда целесообразно буксирный канат закрепить непосредственно за якорь (рис.12.7). Простота такого крепления очевидна. Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии.

Рис. 12.7 Крепление буксирного троса за становой якорь.

1 – буксирный трос; 2 – якорь; 3 – якорная цепь.

40.РАЦИОНАЛЬНЫЙ ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ПОСАДКЕ СУДНА НА МЕЛЬ, ОЦЕНКА СИТУАЦИИ

К первоочередным мерам, предпринимаемым экипажем после посадки судна на мель, относятся:

• Объявляют общесудовую тревогу и поднимают сигнал, предписанный МППСС—72 для судна, стоящего на мели.

• Замечают курс и скорость, на которых судно коснулось мели (если это произошло в шторм, курс и скорость должны быть замечены сразу после посадки).

• Определяют координаты места посадки

• Направление аварийных партий на выявление возможных повреждений и поступления воды в отсеки, определение размеров этих повреждений, мест и интенсивности поступления воды путем осмотра помещений, замера воды в льялах трюмов, сточных колодцах, междудонных цистернах, диптанках, форпике, ахтерпике и других помещениях, а также отбором проб воды в ранее заполненных цистернах на соленость. В дальнейшем замеры производятся каждый час с записью результатов в таблицу;

• Задраивание иллюминаторов, водонепроницаемых дверей, люков, горловин и других отверстий, чтобы предотвратить затопление судна через забортные отверстия при шторме и распространение воды по судну при затоплении отдельных отсеков через повреждения;

• Принятие возможных мер по удержанию судна от разворачивания лагом к берегу (при посадке оконечностью) и перемещения его дальше на берег;

• Подготовка к затоплению и затопление отсеков судна для уменьшения ударов его о грунт и предотвращения перемещения в сторону берега в случае шторма;

• Принятие возможных мер по предотвращению перелома судна, пожара (и тушению его в случае возникновения), сохранению механизмов, оборудования и грузов от коррозии и порчи;

• Замеряют глубину ручным лотом вокруг корпуса судна и определяют характер грунта. Эту работу выполняют помощник капитана и опытный матрос (вначале с верхней палубы). При наличии волнения следует несколько раз измерить глубину в одном месте при прохождении гребня и подошвы волны, затем сумму отсчетов поделить на их число и средний отсчет принять за истинный.

• Частота промеров зависит от крутизны подъема дна; во всяком случае надо выполнять промеры не реже чем через 10 м. Глубины и род грунта наносят на схематический план судна, на котором, кроме того, должно быть указано расположение водонепроницаемых переборок, машинно-котельного отделения, грузовых люков

• Выявление состояния судна: положение судна на грунте (осадка носом и кормой, крен), характер повреждений и возможность их заделки, наличие камней, вошедших в корпус судна, количество твердых и жидких грузов, которые можно удалить для уменьшения давления судна на грунт перед снятием, и т. д.;

• Сбор данных о прогнозе погоды в районе аварии и ожидаемых приливных явлениях;

• Составление плана первоочередных мероприятий . района соприкосновения корпуса с грунтом. Этот район в случае неровного дна ориентировочно может быть определен подрезкой корпуса подкильными концами, и (после выяснения обстановки и производства расчетов) плана спасательных работ по самостоятельному снятию с мели, вызов необходимых средств помощи;

• Принятие мер для самостоятельного снятия судна с мели своими силами.

В зависимости от обстоятельств порядок действий может меняться, но большинство из указанных мероприятий должны выполняться по возможности одновременно. Сигналы и донесения об аварии должны подаваться немедленно после посадки на мель. Задержка передачи сигнала бедствия или занижение размеров аварии, в надежде справиться своими силами, приводят к значительному увеличению размеров аварии, затягиванию спасательных работ и даже гибели судна.

План спасательных работ по снятию судна с мели составляется на основании анализа имеющихся данных о судне, его состоянии, районе аварии, прогнозе погоды и результатах произведенных расчетов. Оценка состояния аварийного судна и возможности снятия его с мели «на глаз» недопустима, так как даже плотно сидящее на мели и затопленное судно «шевелится» при волнении, что создает обманчивое впечатление о возможности снятия его небольшими силами.

Попытки снять судно с мели недостаточными силами, метод «проб» источник бесполезных задержек в выполнении работ в необходимом объеме.

выделяемых им средств и ориентировочное время на производство каждой работы.

Сразу же после аварии составляют план первоочередных мероприятий, проводимых для возможного улучшения положения судна и оценки обстановки. После выяснения обстановки и производства необходимых расчетов составляется окончательный план работ по снятию судна с мели.

Если спасательные работы требуют доставки аварийного имущества и материалов, перечень их должен прилагаться к плану работ, чтобы исключить задержки при проведении спасательной операции.

Для удобства анализа собранных данных о состоянии судна, сидящего на мели, обстановке, наличных и требуемых силах и средствах целесообразно все данные свести в карту обстановки. На карте обстановки наносятся:

• схема судна, сидящего на мели, с указанием линий грунта по правому (сплошной линией) и по левому борту (штриховой линией), затопление отсеков и границы повреждений; при необходимости на выносках исполняются схемы повреждений и их заделки;

• схема промера глубин с указанием выбранного направления стягивания судна с мели;

• таблица данных о состоянии судна: нагрузка по трюмам и цистернам (можно указать на схеме судна), осадки носом и кормой и крен судна, реакция грунта, возможности разгрузки трюмов и осушения затопленных отсеков и жидких грузов из цистерн;

• состояние гребных винтов и рулей;

• таблица данных об обстановке: характер грунта, возможности уборки его вокруг судна и на намеченном направлении стягивания;

• гидрометеорологическая обстановка: прогноз на сутки, на трое суток, долгосрочный. Ветер (направление и скорость), волнение (балл или высота волны). Течения (направления и скорость), видимость, температура воды и воздуха, атмосферные, явления (дождь, снег);

• спасательные суда: длина, ширина, осадка максимальная, мощность главных двигателей, стационарные и переносные водоотливные средства (тип, производительность, источник энергии сила, напряжение тока, расход топлива), средства электро и газосварки и резки металлов, средства передачи тока (род, напряжение, сила тока, расстояние), средства подачи воздуха для отжатия воды из отсеков судна, водолазные средства,, плавсредства (размеры, грузоподъемность, удобство применения). грузоподъемные средства и вместимость, количество личного состава аварийной партии для высадки на судно, сидящее на мели, количество койко-мест для пострадавших, наличие необходимых запасов;

• дополнительное обеспечение: наименование технических средств и материалов, их количество, ориентировочное время доставки к месту спасания.

Обычно в плане спасательных работ по снятию судна с мели могут быть предусмотрены следующие работы:

а) спасение людей с судна в случае ухудшения обстановки и угрозы разрушения или опрокидывания судна на мели;

б) действия по выявлению состояния судна (полученные повреждения, состояние нагрузки, затопленные и затапливаемые отсеки и т. д.);

в) меры по предотвращению дальнейшего забрасывания судна на мель и уменьшению ударов о грунт (затопление отсеков, заводка якорей, удержание буксирами);

г) промер глубин и составление планшета глубин;

д) водолазное обследование;

е) производство расчетов по снятию судна с мели;

ж) заделка повреждений и откачка воды из отсеков;

з) герметизация отсеков и отжатие воды воздухом или легкими заполнителями;

и) разгрузка судна, снятие с судна топлива из цистерн и затопленных отсеков, дифферентовка судна;

к) приложение подъемных сил понтонов, плашкоутов, плавкранов к судну;

л) уборка грунта и создание спусковых устройств для стягивания судна с мели;

м) подводные взрывные работы по уборке скального грунта и для сотрясения судна при стягивании с мели;

н) заводка браг, буксиров, гиней и их крепление на судне, сидящем на мели, и судах-буксировщиках;

о) обеспечение непотопляемости судна, снятого с мели, подготовка к буксировке и буксировка судна в порт.

Разумеется, в каждом отдельном случае в плане указываются только те работы, которые выполняются при спасении данного судна, однако целесообразно специально рассмотреть все варианты производства работ и обосновывать не только принятие но и отклонение их.