Транспортная инфраструктура города
Определение: городская транспортная инфраструктура - это совокупность всех транспортных коммуникаций (магистралей и улиц, подземных и надземных транспортных линий) и средств передвижения (подвижного состава).
Основной задачей транспортной инфраструктуры является взаимосвязь функциональных элементов города (жилые районы, места приложения труда, центры различных категорий, места отдыха и т.д.) с целью обеспечения рационального функционирования этих элементов и возможности их пространственного развития.
Основными критериями оценки эффективности транспортной инфраструктуры являются скорость, доступность и затраты времени на передвижения.
Основные требования к транспортной инфраструктуре: рациональное распределение объемов движения; сочетание скорости передвижения с комфортностью; способность к развитию;
возможность выбора вида транспорта, безопасность.
По отношению к транспортной инфраструктуре все элементы города могут быть
разделены на три типа:
1) тяготеющие к транспортным коммуникациям, находящиеся в активном и постоянном контакте с транспортной системой (промышленные коммунально-складские и логистические предприятия с крупным грузооборотом, деловые и торговые центры, и др.);
2) требующие внутренней изоляции от транспортного движения (зоны отдыха, детские учреждения и т.д.);
3) требующие одновременно приближения и изоляции (жилые зоны).
Улично-дорожная сеть
Рис. 184. Улично-дорожная сеть, г. Мадрид, Испания
Принято выделять следующие принципиальные схемы организации улично-дорожной сети города:
-
Радиальная
Радиально- кольцевая
Прямоугольная
(квартальная)
Прямоугольно- диагональная
Органичная
(древовидная)
Радиально-кольцевые схемы наиболее компактны и рациональны по организации движения, но с ростом города его центр подвергается слишком большой транспортной нагрузке. Прямоугольные схемы в процессе развития (реконструкции) города часто дополняются диагональными улицами, это позволяет более рационально организовать движение и сократить перепробег транспорта.
Рис. 185. План Москвы, 1937 г., комбинированная схема организации улично-дорожной сети
В городе принято выделять различные категории дорог и улиц (рис. 188).
Классификация дорог и улиц города (СНиП 2.07.01-89*)
Категория дорог и улиц |
Основное назначение дорог и улиц. |
Магистральные дороги: скоростного движения 3,75/4-8/120*
регулируемого движения 3,5/2-6/80*
Магистральные улицы: общегородского значения: непрерывного движения 3,75/4-8/100*
регулируемого движения 3,5/4-8/80*
районного значения: транспортно- пешеходные 3,5/2-4/70*
пешеходно- транспортные 4/2/50* Улицы и дороги местного значения: улицы в жилой застройке 3/2-3/40*
улицы и дороги в научно- производственных зонах 3,5/2-4/50*
пешеходные улицы и дороги
парковые дороги
Проезды основные 2,75/2/20* второстепенные 3,5/1/20* велосипедные дорожки |
Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах: выходы на внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях (рис. 186). Транспортная связь между районами города, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.
Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях. Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы . Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.
Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы. Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района.
Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы. Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне. Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха. Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей. Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов. Проезд на велосипедах, связь в пределах планировочных районов. |
* ширина полосы движения (м) / число полос (шт.) / скорость (км/ч) (рис. 187).
Рис. 186. Примеры решения пересечений транспортных магистралей в разных уровнях
Рис. 187. Примеры решения поперечных профилей главных улиц в крупных городах мира
Общим показателем развитости улично-дорожной сети является – плотность, отношение общей длины магистралей к обслуживаемой площади города (км/км кв.). При средней плотности магистральной сети в городе 2.2-2.4 км/км кв., в центре она становится выше и составляет 3.5-4.5 км/км кв.
Организация транспортного обслуживания
Главной задачей транспорта является удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, доставка грузов и пассажиров, повышение качества транспортного обслуживания.
В настоящее время в России наблюдается рост уровня автомобилизации, что уже приво- дит к перегрузке улично-дорожной сети, заторам и грозит привести город к транспортному кол- лапсу. Считается, что для крупнейших городов единственным выходом из транспортного кри- зиса является оптимизация работы всей транспортной системы города, в том числе и за счет развития маршрутизированного пассажирского транспорта.
Теоретические и прикладные исследования в области организации транспортной систе- мы города направлены на изучение передвижений (направления и количества), анализ конфигу- рации улично-дорожной сети, изучение работы существующих и проектируемых маршрутных сетей, прогнозирование и моделирование транспортной подвижности населения, повышение эффективности работы городского транспорта в целом.
Определение: подвижность населения – это количество передвижений, приходящихся на одного человека от общего числа участников передвижений за расчетный промежуток вре- мени, как правило, год. Различают транспортную и пешеходную подвижность населения.
Различают следующие виды передвижений населения:
Трудовые передвижения совершают рабочие и служащие от мест жительства к местам приложения труда и обратно, а также учащиеся к местам учебы и обратно. В часы пик, как по- казывают обследования, не менее 70% поездок приходится на трудовые передвижения.
Деловые передвижения – это передвижения рабочих и служащих в течение рабочего
дня, связанные с решением служебных задач (посещение различных ведомств, деловые встречи и т.д.). Они составляют незначительную часть общего числа передвижений.
Культурно-бытовыми следует считать все передвижения населения, которые не связа- ны с выполнением трудовых и ученических обязанностей: поездки в магазин, кино, парк, гости и др. На них приходится существенная доля в общем объеме транспортной работы.
Транспортная подвижность населения в границах населенного пункта приводит к фор- мированию потоков пассажиров.
Определение: пассажиропоток – это движение пассажиров по определенной части транспортной сети. Пассажиропотоки имеют две основные характеристики: мощность (пасса- жиров в единицу времени) и направление (прямое, обратное).
Для определения наиболее приоритетных направлений при совершенствовании системы транспортных маршрутов, реконструкции уличной сети исследуют степень нагруженности транспортной системы на тех или иных участках. Эта нагрузка определяется с помощью по- строения картограммы пассажиропотоков, годовых – пасс./год, суточных – пасс./сут., макси- мальных часовых – пасс./часпик (рис. 189, 190).
Для организации комплексного транспортного обслуживания населения и организаций вся территория населенного пункта разделяется на транспортные районы.
Определение: транспортные районы – это элементы территории населенного пункта, образуемые центрами массового тяготения грузов и пассажиров: административные, торговые, культурные центры города, промышленные и жилые районы, вокзалы, парки, стадионы и т.д.
При комплексном градостроительном анализе городской территории проводят исследование плана города (улично-дорожной сети) с точки зрения эффективности существующей транспортной сети и выявления потребности ее развития. Существующие методы анализа городского плана позволяют дать объективную оценку как существующему положению, так и проектному планировочному решению с точки зрения потребности в транспорте (общая транспортная работа, подвижной состав, среднее время поездки и т.п.).
В современной градостроительной практике широко применяется метод анализа транспортной системы, учитывающий планировку и систему транспортного обслуживания. Основа метода - построение изохрон (линий, равноудаленных по времени доступности от центра тяготения).