Определение места самолета по одной р. Ст. Двукратным пеленгованием боковой радиостанции

ИПР1

ИПР2

Си

МС за время второй пеленгации

Си

ИК

S = W t

12 00 ИПС₁=220° W =300 км/ч

12 06 ИПС₂ =130° S пр = w t =30км ИК = 60°

1. Включить, настроить АРК на выбранную р/ст, прослушать позывные.

2. Отсчитать по УГР МПР 1 и МПР 2. МПРы перевести в ИПРы по формуле: ИПР=МПР + (±Δм ). Полученные пеленги проложить на карте.

3. Из любой точки первого пеленга отложить S пройденное в направлении

полета S = w t.

4.Через конец S пройденного проложить линию, параллельную лини первого пеленга. Пересечение этой линии с линией второго пеленга даст МС за время второй пеленгации.

П олет на пеленгатор

Сущность данного способа заключается в том, что экипаж в полете периодически запрашивает у диспетчера пеленг «Прибой». Поученный пеленг сравнивается с ЗМПУ.

Если «Прибой» больше ЗМПУ – уклонились влево.

Если «Прибой» меньше ЗМПУ – уклонились вправо.

При полете от пеленгатора сравнивается «Прямой» пеленг с ЗМПУ:

Если «Прямой» пеленг больше ЗМПУ – уклонились вправо.

Если «Прямой» пеленг меньше ЗМПУ – уклонились вправо.

«Прибой» выхода на ЛЗП

См

МК вых

См

ЗМПУ=Прибой

См

Прибой

ТЕМА № 9

ШТУРМАНСКАЯ ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

План темы

1. Общая, предварительная, предполетная подготовка к полету;

2. Подготовка полетной карты. Прокладка, оцифровка, изучение маршрута;

3. Предварительный и предполетный расчет полета, изучение метеообстановки;

4. Проверка готовности экипажей к полету;

5. Практические занятия.

Общая подготовка проводится в конце каждого месяца в течение двух дней и включает в себя:

• доведение задач летной подготовки на предстоящий месяц;

• изучение методики и условий выполнения упражнений;

• проведение теоретических занятий, планируемых на очередной месяц.

Общая подготовка организуется начальником штаба и проводится под руководством командира эскадрильи.

Штурманская подготовка к полету имеет цель – максимально облегчить работу экипажа в воздухе, обеспечить точное самолетовождение по трассе, исключить случаи потери ориентировки, нарушение Федеральных авиационных правил использования воздушного пространства РФ, направлена на обеспечение безопасности полетов по ВТ РФ.

Каждому полету, независимо от продолжительности, предшествует тщательная подготовка. Вылет не подготовленных экипажей запрещен.

Подготовка экипажей к полету делится на предварительную и предполетную.

Предварительная подготовка производится накануне дня вылета и включает в себя следующие элементы:

• уяснение предстоящего задания; изучение маршрута;

• изучение основных и запасных аэродромов по сборникам аэронавигационной информации;

• расположение средств навигации и связи;

• особенности самолетовождения по трассе;

• изучение приграничной полосы, ограничительных пеленгов вдоль Государственной границы, зон с особым режимом полета, зон ограничения, запретных зон;

• подбор необходимых листов карт, прокладка и оцифровка маршрута.

Предварительная подготовка проводится:

1. перед первым самостоятельным полетом КВС на данном типе;

2. перед первым полетом КВС по трассе;

3. перед полетом по специальному заданию;

4. перед выполнением нового вида работ;

5. один раз в 6 месяцев при полете в равнинной и холмистой местности, в горной местности – один раз в квартал;

6. после перерыва в полетах боле 30 календарных дней.

Подбор и подготовка полетных карт

Карты подбираются по сборным таблицам и склеиваются. Склейка производится в следующем порядке – северный лист наклеивается на южный, западный на восточный. Карта должна охватывать район полета, обеспечивающий возможность полета по маршруту, обхода опасных метеоявлений, спрямления и изменения маршрута, ухода на запасной аэродром, восстановления ориентировки на случай ее потери- по 200 км от оси м-та для ВС 1,2,3 классов и по 100 км для ВС 4 го класса и вертолетов.

На случай ухода на запасной аэродром, обхода опасных метеоявлений, восстановления ориентировки, изменения м-та, на борту ВС необходимо иметь бортовую карту с запасом ±1500 км. от оси м-та для ВС 1,2 класса и ±700 км от оси м-та для ВС 3 класса. Для ВС 4 класса и вертолетов должна быть бортовая карта с запасом ± 400 км от оси МБ 1: 2000000

На карту наносятся:

1. ИПМ, КО ПОД ППМ, КПМ кружками красного цвета диаметром 5-8мм.

КО выбирается в пределах 50-200 км. в зависимости от навигационной обстановки.

2. ЛЗП наносится сплошной черной линией между кружками. С правой стороны линии пишется дробь: в числителе пишется расстояние между пунктами, в знаменателе – штилевое время черным цветом. С правой стороны дроби пишется ЗМПУ красным цветом. Размер цифр 7-10 мм. ЗМПУ наносится после 5аждого ППМ и при изменении Δм больше, чем на 1º.

.190

.250

ипм кпм

3. Δм обозначается кружком красного цвета.

4. Рельеф местности поднимается в полосе по 50 км от оси маршрута и в радиусе 50 км от КТА в районе аэродрома прямоугольниками черного цвета.

5. Маршрут изучается по 100 км от оси. Изучаются линейные, площадные ориентиры, характер рельефа, препятствия, основные и запасные аэродромы, намечается порядок восстановления ориентировки, расположение РТС.

6. Составляется предварительный план полета с заполнением штурманского бортового журнала по штилю.

7. Производится розыгрыш полета с участием старших специалистов, производится контроль готовности экипажа к выполнению полетов.

Предполетная подготовка проводится непосредственно перед полетом не позднее, чем за 1 час до вылета и включает в себя следующие элементы:

• изучение метеорологической обстановки по трассе, на основном и запасном аэродромах;

• получение документов, необходимых для выполнения полета;

• определение безопасных высот, Q потребн, W, t полета, УС. МК расч;

• изучение площадок для экстренной посадки в районе аэродрома;

• заполнение штурманского б/журнала с расчетом данных по ветру;

• выполнение работ на воздушном судне согласно РЛЭ.

Штурманский план полета отражает порядок действий курсанта в полете от взлета до посадки и включает в себя:

1. порядок выхода из района аэродрома (левым – правым разворотом);

2. порядок использования средств СВЖ;

3. порядок выполнения штурманских расчетов;

4. порядок действий при изменении маршрута;

5. порядок и способы восстановления ориентировки

6. порядок снижения и захода на посадку.

ТЕМА № 10

ПРАВИЛА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ

План темы:

1. Общие правила и порядок самолетовождения по маршруту.

2. Способы выхода на ИПМ.

3. Подбор курса следования по линии заданного пути (ЛЗП).

4. Контроль и исправление пути.

5. Выход на цель в заданное время.

7. Практические занятия.

Правила самолетовождения

1. Постоянный контроль за высотой, курсом, скоростью, временем полета, остатком топлива.

2. Своевременное исправление пути при наличии бокового уклонения.

3.Сохранять ориентировку в течение всего полета.

4. Комплексно использовать все средства самолетовождения в сочетании с визуальной ориентировкой.

Общие правила и порядок самолетовождения по маршруту.

Самолетовождение по маршруту осуществляется в определенном порядке в соответствии с планом и расчетом полета.

Этапы выполнения полета (Порядок СВЖ)

1. Взлет, выход на ИПМ (ЛЗП).

2. Набор высоты, контроль и исправление пути.

3. Полет по маршруту, расчет навигационных элементов.

4. Снижение и выход на КПМ.

6. Расчет захода на посадку и посадка.

Выход на ИПМ осуществляется:

• По земным ориентирам визуально с контролем по компасу.

• Выход на ИПМ по компасу с МК, рассчитанным по ветру.

• Выход на ИПМ по АРК, если в ИПМ есть РНТ (приводная р. ст).

Подбор курса следования по ЛЗП производится:

1. По линейному ориентиру, когда линейный ориентир совпадает с ЛЗП или проходит параллельно ей в пределах видимости. При подборе курса следования экипаж изменением курса добивается, чтобы линия фактического пути (ЛФП) совпадала с направлением ориентира.

2. Подбор курса следования по створу ориентиров.

Створом ориентиров называется прямая линия, проходящая через два или три ориентира, находящихся на линии заданного пути (ЛЗП). После взлета и выхода на ИПМ берется МК = ЗМПУ. Наблюдая за ориентирами ближним и дальним определяется уклонение от ЛЗП. Если дальний ориентир ушел вправо от створа – уклонились вправо, если дальний ориентир ушел влево – уклонились влево. Величина поправки в курс берется глазомерно.

Контроль пути подразделяется:

• По направлению;

• По дальности;

• Полный контроль.

Контроль пути по направлению состоит в определении ФМПУ, сравнением его с ЗМПУ, определение стороны уклонения. Выполняется визуальной ориентировкой, прокладкой пути, отметкой на карте места самолета (МС), по радиокомпасу, получением места от наземных радиолокаторов, радиопеленгаторов.

Исправление пути по направлению заключается в изменении курса следования путем введения поправки в курс (ПК).

±БУ = ЛБУ х 60 / S пройд. ±БУ = S ост / S пройд х ±ДП

±ДП = S пройд / S ост х ±БУ

БУ ? ▼ 4 ДП=? ▼ 4

ЛБУ S пр 5 ЛБУ S ост 5

Контроль пути по дальности заключается в определении S пройд. и S ост. Выполняется по W и t полета.

Исправление пути по дальности изменением скорости полета – осуществляется с целью выхода в пункт назначения в заданное время. В случае несвоевременного выхода делается перерасчет скорости с учетом S ост и величины опоздания. В этом случае по Sост до цели и величины опоздания (t опоздания) определить потребную путевую (W потр). Найти разницу между путевой W потребной и W фактической и на эту величину изменить приборную скорость.

Пример:

Полет выполняется с Vприб = 160 км/ч;

W фактическая = 155 км/ч

Sост до цели = 85 км

Время до цели осталось 30 мин.

Опр.Vприб. потребную

1. П о Sост и времени до цели опр. Wпотр. = S / t = 170 км/ч 4 Sост ▼

2. О пр. разницу между между Wпотр и W факт 5 tдо цели Wпотр

ΔW = Wпотр – W факт = 170 – 155 = +15 км/ч

3. На величину +15 км/ч изменить скорость по прибору

V приб потр. = V приб + (±ΔW) = 160 км/ч = 15 км/ч = 175 км/ч

Погашение избытка времени на замкнутой петле

Для погашения избытка времени этим способом определяют избыток времени Δt. Затем у характерного ориентира делают разворот на 180°. В конце разворота пускают секундомер. С обратным курсом следуют в течении

времени t1, которое для штилевых условий рассчитывается по формуле:

t1 = (Δt – t360) / 2. По истечении этого времени делают разворот на 180° и выполняют полет с прежним курсом.

Пример: Заданное время выхода на цель Т = 10ч 20мин

Фактическое время выхода Тф = 10ч 15мин

V ист = 160 км/ч ß = 20°

Решение:

1. Определить избыток времени Δt = Т – Тф = 10.20 – 10 15 = 5 мин

2. Опр. время разворота на 360°

t 360 ß° 4 t 360 = 78 сек = 1 мин 18 сек

t сек =? Vист 5

3. Опр t1 = (5 мин – 1 мин 18 сек) / 2 = 3мин 42 сек /2 = 1.51 сек

С учетом влияния ветра t1 находят по следующей формуле:

t1 = ½ (W1 х Δt : V ист - t 360) где:

W1 – путевая скорость на первом участке петли. Этот метод применяется, когда избыток времени Δt превышает время разворота на 360°.

Пример: - Заданное время выхода на цель Т = 12ч 30мин;

Фактическое время прибытия Т = 12ч 24мин;

V ист = 170 км/ч; В= 15°; ЗМПУ = 240°; НВ = 230 U = 30 км/ч

Решение:

1. Опр Δt = 21ч 30мин – 12ч 24мин = 6мин; t 360 ß=15° 4

2. Опр на НЛ-10 t 360 = 112 сек = 1мин 52сек t сек=?112 V ист=170 5

3. Рассчитываем курсы и путевые скорости на участках петли:

МК = 234° W = 190 км/ч; МК1 = 66°, W1 = 152 км/ч.

4. Определяем t1 = ½ ((W1 х Δt : V ист - t 360) = ½(152 х 6 : 170 – 1мин 52 сек) =1мин 46сек.

Способы захода на посадку по приборам

Заход на посадку по приборам можно выполнить по приводной радиостанции (ПРС) или по радиопеленгатору (АРП), установленному в створе ВПП на удалении 1000м от ее начала. Заход на посадку может выполняться следующими методами:

1. Заход на посадку с прямой;

2. Заход на посадку стандартным разворотом;

3. Методом построения большого прямоугольного маршрута («Большая коробочка»);

4. Методом построения малого прямоугольного маршрута («Малая коробочка»);

5. Методом отворота на расчетный угол.

Построение маневра начинается на Н = 300м, или на высоте, оговоренной в инструкции по производству полетов (ИПП), скорость горизонтального полета = 150км/ч по прибору, крены при разворотах = 10°.

,Заход на посадку методом построения

большого прямоугольного маршрута «Большая коробочка»

После выхода на ПРС выполнить полет с МКпос на Н=300м и Vприб=150 км/ч.

По истечении времени t = 1мин 51сек произвести разворот на 90° и взять

МК = МКпос - 90° (для левой коробочки). С этим курсом следовать 56сек. По истечении этого времени выполнить второй разворот на 90° и взять МК обратный посадочному и следовать до траверза ПРС. Траверз определяется по КУР = 270° или по МПР = МКпос + 90° – для левой коробочки и

КУР=90° и МПР = МПРпос + 270° – для правой коробочки. После пролета траверза ПРС следовать с МК обратным посадочному в течение 1мин 02сек, после чего выполнить третий разворот.

Начало третьего разворота контролировать по КУР=240° и МПР=МКпос + 60° (для левой коробочки) и КУР=120° и МПР=МКпос +300° (для правой коробочки). На МК от 3-го к 4 мы развороту установить Vприб=140 км/ч и с вертикальной скоростью снижения = 2-3м/сек снизиться до Н= 200м, следуя до начала четвертого разворота.

Начало четвертого разворота определяется по КУР = 285° и

МПР= МКпос +15° (для левой коробочки) и по КУР = 75° и

МПР = МКпос +345° (для правой коробочки).

После выполнения 4 го разворота берут МК = МК посадочному ± УС и переводят вертолет в режим снижения. Снижение выполняется с вертикальной скоростью 2-3м/сек и уменьшается Vприб, чтобы над ПРС на Н = 100м Vприб=100км/ч.

Заход на посадку по «Малой коробочке»

применяется при выходе на ОПРС с курсом, отличающемся от МК посадочного на 60° - 120°. В момент пролета ОПРС включается секундомер и берется курс, отличающийся от ПМПУ на 90° с учетом УС. Магнитные курсы и время полета по участкам «Малой коробочки» рассчитываются заранее по известному ветру. По истечении расчетного времени выполняют разворот на курс, обратный посадочному. В этот момент вертолет находится на траверзе ОПРС. В дальнейшем порядок выполнения маневра такой же, как и при заходе на посадку по «Большой коробочке».

Исправление ошибки при заходе на посадку

В момент ввода вертолета в 4 й разворот угол между стрелкой курсозадатчика и стрелкой АРК должен быть 10°=15°, т.е. стрелка АРК должна подойти к верхнему обрезу планки курсозадатчика. За 30° до выхода на посадочный курс обе стрелки должны совместиться и дальнейший разворот ваполнять при совмещенных стрелках до МКпос ± УС. Если после выхода на МКпос стрелка радиокомпаса окажется не совмещенной с курсозадатчиком, а составляет с ним некоторый угол, это значит, что вертолет находится в стороне от оси ВПП. В этом случае надо исправить ошибку и вывести вертолет в створ ВПП. В любом случае необходимо развернуть вертолет в сторону стрелки радиокомпаса так, чтобы она установилась посредине между треугольным индексом и курсозадатчиком. При таком положении стрелок заметить МК и выдерживать его до тех пор, пока стрелка АРК не совместится с курсозадатчиком. После этого развернуть вертолет в сторону совмещенных стрелок до установления их под треугольным индексом или в стороне от него на величину ± УС.

При сносе вправо совмещенные стрелки удерживать отклоненными вправо от треугольного индекса на величину УС.

При сносе влево совмещенные стрелки удерживать отклоненными влево от треугольного индекса.

ТЕМА № 11

БЕЗОПАСНОСТЬ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ

План темы

1. Расчет безопасных высот полета.

2. Предотвращение случаев потери ориентировки.

3. Способы восстановления ориентировки.

4. Вертикальное, продольное и боковое эшелонирование.

5. Предотвращение случаев попадания ЛА в зоны опасных метеоявлений.

Безопасность самолетовождения – это требование, предъявляемое к СВЖ, которое обеспечивает предотвращение случаев потери ориентировки, столкновения ВС с наземными препятствиями в полете, попадание в зоны ОМЯ, (опасные метеорологические явления), нарушения Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации (ВП РФ).

Безопасная высота Нбез – это минимально допустимая истинная высота, устанавливаемая с целью исключения столкновения самолетов с землей и наземными сооружениями.

Безопасная высота рассчитывается по истинной безопасной высоте, которая устанавливается в зависимости от рельефа местности и высоты искусственных препятствий, правил выполнения полетов, скорости полета с учетом допусков в точности пилотирования и навигации, ошибок высотомеров.

Истинные безопасные высоты устанавливаются
В зоне взлета, посадки, полет по кругу	ПВП	ППП
V ист. 300 км/ч и менее (по кругу)	100м	300м
V ист. более 300 км/ч (по кругу)	200м	300м
В районе подхода, по воздушным трассам	ПВП	ППП
В равнинной и холмистой местности Vист 300км/ч и менее	100м	600м
Vист 301 -550км/ч	200м	600м
В горах (горы 2000м и менее), Vист 550км/ч и менее	300м	600м
(горы более 2000м) Vист 550км/ч и менее	600м	600м
Полоса учета препятствий по ПВП в зоне взлета – посадки = по 5 км. от оси маршрута. По ППП по 10км при наличии р. локационного контроля. При отсутствии радиолокационного контроля полоса учета препятствий – по 25 км. от оси маршрута.

Перед каждым полетом по ПВП рассчитываются:

• Н без в районе аэродрома при полете ниже нижнего эшелона;

• Н без прив при полете по маршруту ниже нижнего эшелона;

• Нижний безопасный эшелон.