2.1.2 Классификация пассажирских станций

Пассажирские станции различаются по размерам движения и развитию устройств, характеру выполняемой работы, схемам путевого развития и взаимному размещению основных устройств.

По характеру выполняемой работы и обслуживанию пассажиров станции делятся на пассажирские, технические и объединенные.

Пассажирские станции предназначены для выполнения операций по обслуживанию

пассажиров; приему, отправлению, пропуску поездов; коммерческих операций по оформлению проезда пассажиров и перевозок багажа. Имеют устройства: пассажирское здание, пассажирские платформы, почтово-багажные устройства, переходы между зданием вокзала и пассажирскими платформами, путевое развитие, устройства для временного отстоя составов, устройства для экипировки локомотивов и вагонов.

Технические станции имеют пути и устройства для экипировки, переформирования, ремонта, дезинфекции и отстоя пассажирских составов.

Объединенные станции предназначены для выполнения всех видов работ по пассажирскому движению и обслуживанию поездов всех категорий.

Зонные станции - устраивают на участках со значительным пригородным движением. Обслуживают пригородных пассажиров, осуществляют техническую обработку пригородных составов, иногда их экипировку. Здесь могут располагаться локомотивные и вагоноремонтные депо.

Кроме того, на пригородных линиях устраивают остановочные пункты, которые предназначены только для посадки-высадки пассажиров. К числу раздельных пунктов они не относятся.

По схемам путевого развития пассажирские станции делятся на:

- сквозные – поезда могут следовать на проход;

- тупиковые – приемоотправочные пути заканчиваются тупиками (на таких станциях пассажирские платформы обычно высокие);

- комбинированные – имеют сквозные (для пассажирских поездов) и тупиковые приемоотправочные пути (для пригородных поездов).

По условиям обработки составов поездов станции делятся на:

- конечные – где начинают и заканчивают свое следование все пассажирские поезда;

- промежуточные – пассажирские поезда имеют остановку, затем следуют далее по маршруту и расписанию;

- конечно-промежуточные – одни пассажирские поезда начинают и заканчивают свое следование, другие проходят транзитом.

По объемам работы и площади относящихся к ним вокзалов станции делятся на внеклассные – более 85 баллов, I класса – от 35 до 85 баллов, II класса – от 25 до 35 баллов,

III класса – до 25 баллов.

Сумма баллов складывается по:

- числу отправляемых пассажирских поездов (по 0,1 балла за 1 поезд );

- пассажиров в сутки (по 1 баллу за 100 пассажиров в прямом и местном сообщениях, включая транзит, и по 0,05 балла – в пригородном сообщении);

- площади вокзальных помещений, включая отдельно стоящие помещения и тоннели (по 0,2 балла за 100 м²).

2.1.3 Пассажирский подвижной состав

Современные электровозы, тепловозы, моторвагонный подвижной состав, цельнометаллические вагоны рассчитаны на движение поездов с высокими скоростями. На электрифицированных линиях работают локомотивы производства Чехии: ЧС1 и ЧС3 развивают скорость до 120 км/ч, ЧС3 – скорость 160 км/ч, ЧС2Т – с реостатным тормозом и скоростью 160 км/ч, ЧС2^м – обеспечивает движение поездов со скоростью 200км/ч. Широкое применение получили двухсекционные электровозы ЧС7 постоянного тока (могут водить поезда в составе 30 вагонов) и ЧС8 переменного тока (поезда до 35 вагонов).

Для пригородного движения используется электропоезд ЭР200, обеспечивающий скорость до 200 км/ч и перевозящий одновременно свыше 800 пассажиров. Электропоезд обычно состоит из 8, 10 или 12 моторвагонных секций. Секции состоят из моторного вагона (М), имеющего тяговые двигатели, и прицепного (П), на котором устанавливается дополнительное электрооборудование (например генератор).

На неэлектрифицированных участках пригородное движение обслуживают дизель-поезда или автомотрисы. На железных дорогах Росси используются дизель-поезда производства Венгрии, а также отечественные ДР1А и ДР2.

На железных дорогах России и стран СНГ эксплуатируются пассажирские вагоны постройки заводов Венгрии, Германии, Польши, а также Тверского вагоностроительного завода – ТВЗ (КВЗ) и Московского вагоноремонтного завода (МВРЗ).

Большинство обращающихся на железных дорогах страны вагонов цельнометаллические (ЦМВ) из алюминиевых сплавов. Большой вес пассажирских поездов (800 – 1200 т.) обусловлен высокой величиной тары ЦМВ, число мест в них сравнительно небольшое. В общем вагоне 81 место, в плацкартном – 54, в купейном – 36. В этих вагонах нечетные места – нижние. В вагонах типа СВ 19 мест и все нижние (крайнее 1-местное купе предназначено для проводника).

Вагоны межобластного сообщения используются как общие и имеют от 68 до 72 мест для сидения (в зависимости от даты и завода постройки). Вагоны международного сообщения в зависимости от классности могут иметь 22 места (при 2-местном размещении) или 33 (при 3-местном).

База пассажирских вагонов, которые эксплуатируются на колее 1520 мм., принята 17000 мм. у всех 4-осных вагонов при длине кузова 23600 мм. Длина вагона по осям сцепления автосцепок составляет 24750 мм.

Для уменьшения тары вагона при строительстве используются легкие и высокопрочные материалы алюминиевых сплавов и полимеров. Кузов вагона из алюминиевых сплавов выдерживает довольно большие сжимающие усилия, не теряют ударной вязкости при низких температурах, хорошо прессуются. Кузов из полимеров значительно дешевле в изготовлении, не требует окраски, что обеспечивает большую экономию средств, имеет значительно меньшую массу (кузов из стеклопластика весит всего 6,5 – 7,5 т.). Снижению тары вагона способствует применение композиционных тормозных колодок, безбандажных колес, клеящих веществ вместо сварки и клепки.

Вновь создаваемые пассажирские вагоны должны обеспечивать безопасность и комфортабельность поездки при высоких скоростях движения, плавность хода, минимальный шум, максимально возможную населенность при малом удельном весе, легкость и доступность ремонта, простоту обслуживания.