Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Безопасность, перевозка пассажиров и грузов»

Курсовая работа

по дисциплине:

«Технические средства обеспечения безопасности движения ГЭТ»

Тема: Оценка эффективности пневматической тормозной системы метро-поезда 81-717/81-714

Выполнил:

Студент гр. 1491 курс 5

Проверил:

Киселёв Г.Г.

САМАРА, 2013

Содержание

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………..… 3

Исходные данные………………………………………………….………... 4

Расчётная часть……………………………………………….……………... 5

I. Расчёт колодочного тормоза…………………………….…………….. 5

II. Определение диаметра тормозного цилиндра………………………. 7

III. Выбор типа воздухораспределителя и объема запаса резервуара….9

IV. Коэффициент расчётного тормозного нажатия колодок……………11

V. Определение тормозного пути поезда………………………………...12

VI. Вычисление замедления и времени торможения………………...….16

Заключение………………………………………………….……………… 19

Список литературы………………………………………….……………... 20

Введение

Самыми распространёнными являются пневматические тормоза, которые приводятся в действие сжатым воздухом. В них воздух поступает в тормозные цилиндры и давит на поршень, который преобразует давление воздуха в усилие, передающееся через тормозную рычажную передачу на тормозные колодки, прижимая их к ободу колеса, либо к тормозному диску на оси. Впервые пневматический тормоз был предложен в 1869 году Вестингаузом и с тех пор постоянно совершенствовался. Тормоз Вестингауза имеет только два режима — торможение и отпуск, в настоящее время он ещё используется в поездах метрополитена. В отличие от него, современные пневматические тормоза позволяют регулировать тормозную силу, меняя давление воздуха в тормозных цилиндрах. Машинист управляет тормозами, изменяя давление в тормозной магистрали, при помощи крана машиниста — производит разрядку тормозной магистрали (торможение), поддерживает установленное давление (перекрыша) и заряжает тормозную магистраль (отпуск тормозов).

Исходные данные

Тип вагона 81-717/81-714

Колодки в составе поезда чугунные

Уклон пути -5‰

Скорость поезда 40км/ч

Состав поезда 2-6

Вид торможения полное служебное

Масса 54/54,5

Расчётная часть

1. Расчёт колодочного тормоза

Определение допускаемого нажатия тормозной колодки. Для создания эффективной тормозной системы, сила нажатия тормозной колодки на колесо должна обеспечивать реализацию максимальной силы сцепления колеса с рельсами и вместе с тем исключить возможность появления юза.

Это положение выполняется при ограниченных условиях и выражается в уравнении:

,

где К – допустимая сила нажатия колодки на колесо, - действительный коэффициент трения колодки о колесо, 0.85 – коэф. разгрузки задней колесной пары, -коэф. сцепления колеса с рельсом при торможении, - статическая нагрузка приведенная на колесо от одной колодки равна:

,

где P – расчётная масса вагона, m – количество тормозных колодок приходящих на одно колесо, Z – число колесных пар вагонов.

После подстановки в расчётную формулу, для имеем:

Расчетное значение принимаем в зависимости от расчётной скорости не допущения юза и нагрузке колёсной пары на рельсы (40км/ч для чугунных колодок).

Статическая нагрузка на колесо отнесённая к одной колодке равна:

Проверяют полученные цифровые значения допустимой силы нажатия тормозной колодки, исходя из требования теплового баланса на основе выражения:

,

где - номинальная площадь трения тормозной колодки ( , ), - допустимое удельное давление на тормозную колодку( , )

В случае, если рассчитанные допустимые значения нажатия принимают для расчётов, если допустимое нажатие определяется выражением: