3 Расчет оптимального числа терминалов и расстояний перевозок

Расчет оптимального числа терминалов и расстояний перевозок в регионе является предварительным расчетом. Данный расчет необходим для решения вопроса о целесообразности создания терминальной системы вместо сквозной технологии перевозки грузов, существующей в регионе. Основным недостатком сквозной технологии является большое количество автотранспортных связей, которое затрудняет процесс управления, а также наличие большого количества простоев транспорта. Терминальная технология перевозок грузов позволяет сократить общее число автотранспортных связей и значительно повысить их грузонапряженность.

Грузонапряженность измеряется отношением общего объема перевозок (Q) к числу возможных автотранспортных связей (1):

Q

NГ = Na , (1)

где NГ – грузонапряженность;

Q - общий объем перевозок;

Na – число автотранспортных связей (формула 2)

n (n - 1)

Na = 2 , (2)

где n – число пунктов обслуживаемых транспортом.

При расчете оптимального числа терминалов в регионе определяют последовательно следующие показатели:

а) К- оптимальное число терминалов по критерию максимального сокращения автотранспортных связей;

б) NТ – общее число автотранспортных связей при осуществлении подвозо – развозочных операций;

в) Lмт – среднее расстояние межтерминальной перевозки грузов в системе (МПГ);

г) lпр – среднее расстояние подвоза – развоза грузов на терминалах;

д) lм – среднее расстояние подвоза развоза грузов для автомагистрали.

Дальнейший расчет проводим в вышеуказанной последовательности:

а) определяем К- оптимальное число терминалов в регионе.

Для любого региона существует оптимальное число терминалов, которое обеспечивает минимальное число автотранспортных связей и максимальную их грузонапряженность. Оптимальное число терминалов в регионе определяется (3):

3

К = √ n²

2 , (3)

где n – число населенных пунктов в регионе, обслуживаемых автотранспортом (определяется в соответствии с заданием по карте региона);

б) определяем NТ - общее число автотранспортных связей при выполнении подвозо – развозочных операций.

При сквозной технологии, когда перевозки осуществляются “от двери грузоотправителя до двери грузополучателя” одним автомобилем, каждая автотранспортная связь между пунктами региона (области, края) выступает самостоятельным маршрутом перевозки.

При перевозке через терминальную систему общее число автотранспортных связей определяется суммой числа межтерминальных связей, а также связей между терминалами и клиентурой (при осуществлении подвозо – развозочных операций).

Общее число автотранспортных связей определяем (4):

(К - 1) + n (n – К)

NТ = 2 2 к (4)

где К - число терминалов в регионе (формула 3);

n – число населенных пунктов в регионе, обслуживаемых автотранспортом (определяется по карте, смотри формулу 3).

в) определяем Lмт - среднее расстояние межтерминальной перевозки грузов в системе

Среднее расстояние межтерминальных перевозок в системе определяется (5):

Р

Lмт = Q , (5)

где P – грузооборот в регионе за последний отчетный период, ткм/год (смотри задание);

Q - объем перевозок в регионе (на магистрали) за последний отчетный период, т (смотри задание).

г) определяем lпр – среднее расстояние подвоза – развоза грузов на терминалах

Ожидаемое среднее расстояние lпр подвоза и развоза грузов на терминалы для региона определяем (6):

l = 0.282 √ S

K∙R , (6)

где S – площадь региона (км²);

K – оптимальное число терминалов в регионе;

R - коэффициент развития дорожной сети, равный доле площади региона, которая может обслуживаться автотранспортом.

R меняется от 0 (где дороги отсутствуют) до 1 (где вся площадь региона покрыта сетью автодорог. Определяется по приложению № А.

д) определяем lм – среднее расстояние подвоза-развоза грузов для автомагистрали

Ожидаемое среднее расстояние lм подвоза и развоза грузов для магистрали определяем (7):

L

lм = 4K , (7)

где L - длина основной магистрали в регионе (км);

K – оптимальное число терминалов на магистрали.

4 Расчет эффективности создания терминальной системы региона (магистрали)

4.1 Расчет выработки подвижного состава

Выработка подвижного состава - это максимально возможная суточная выработка в тоннах. Выработка рассчитывается на 1 тонну грузоподъемности подвижного состава. Выработку подвижного состава определяют при сквозной технологии и при терминальной технологии, затем сравнивают полученные показатели.

Выработку подвижного состава при сквозной технологии определяем (8):

PС = γc ∙ zc (1.62δ100 – 0.44δ300 + 0.94) (8)

где γc – среднее значение коэффициента использования грузоподъемности автомобилей на международных перевозках, внутри региона или на магистрали (принимаем γc = 0,7 – 0,8);

Zc - средний для региона или магистрали коэффициент обратной загрузки автомобилей, зависящий от характера грузопотоков и возможностей системы управления по поиску обратного груза. Значение его изменяется от 1 (при отсутствии обратного груза) до 2 (при наличии обратной загрузки равной прямой). Значение zc может быть принято 2β , где β – коэффициент использования пробега автомобилей междугородних перевозок груза в регионе или на магистрали.

Возможная предельная выработка PТ подвижного состава при внедрении терминальной технологии определяется графически по номограмме (рисунок 1).

Рисунок 1 – Номограмма для определения выработки подвижного состава при терминальной технологии

Стрелками показано определение выработки подвижного состава для следующих параметров Lмт=300 км; γ пр=0,6; l пр=50 км; γ мт=0,6; ZТ= 2.

При определении выработки подвижного состава (рисунок 1) учитываются значения, определенные по формулам:

Lмт – расстояние перевозки между терминалами, определенное (5);

lпр – среднее расстояние подвоза – развоза груза к терминалам в регионе при внедрении терминальной системы, определенное в соответствии с (6) и (7);

γмт - коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава на межтерминальных перевозках (принимается равным 0,95 – 1,00);

γпр - коэффициент использования грузоподъемности автомобилей на подвозе – развозе (принимается равным 0,7 – 0,8);

ZТ – коэффициент обратной загрузки терминальной системы, аналогичный по смыслу коэффициенту Zc для сквозной технологии, определенный на основе изучения грузопотоков в регионе. Для предварительных расчетов ZТ может быть принят равным 1,8 – 1,9;

П осле определения PТ и PС их соотношение PТ дает требуемое

PС

относительное изменение выработки подвижного состава при внедрении терминальной технологии перевозки грузов. Если это соотношение будет больше 1, то внедрение терминальной системы ведет к увеличению выработки подвижного состава, если меньше 1 – то к снижению.

4.2 Расчет затрат времени выполнения заявки на перевозку грузов

Это время является одним из важнейших показателей эффективности работы автотранспортной системы, поскольку существенным является не столько время доставки груза, сколько длительность промежутка от момента возникновения потребности в перевозке до момента приема груза получателем. Поэтому необходимо сравнивать показатели сквозной и терминальной технологических схем перевозок.

Среднее время перевозки груза при сквозной технологии определяем (9):

пер

Tc = 9 δ300 – 7.7δ100 + 11.5, (9)

где: δ300 и δ100 - соответственно доли общего объема перевозок, приходящихся в данном регионе на расстояние более 300 км и менее 100 км и определенные по данным статистического учета (смотри задание).

пер

Определим по номограмме (рисунок 2) TT - среднее ожидаемое время перевозки при терминальной технологии.

Рисунок 2 – Номограмма для определения времени перевозки при терминальной технологии

Стрелками показано определение времени перевозки для следующих параметров Lмт=300 км; l пр=150 км; m =2.

При определении времени перевозки (рисунок 2) учитываются значения:

Lмт – среднее расстояние перевозки в регионе (на магистрали);

Lмт

lпр - ожидаемое отношение расстояния межтерминальных перевозок к расстоянию подвоза – развоза;

m - среднее число отправок в сутки в межтерминальном сообщении, которое определяется (10):

Q

m =

2 qМТ ∙ γМТ ∙ ДК (К - 1) , (10)

где qМТ - грузоподъемность автопоезда, выполняющего магистральные перевозки (тонн);

Д - число дней работы системы в год (может приниматься 350 дней);

К - число терминалов (определено по формуле 3).

Среднее ожидаемое изменение времени выполнения заявки на перевозку при внедрении терминальной технологии определяем (формула 11):

пер. пер. нак.

∆T = Tc – TT + Tc , (11)

нак.

Где Tc - время накопления клиентом, партии груза при сквозной технологии. Время накопления партии груза зависит от того, что некоторые перевозчики фактически принимают к перевозке партии груза объемом не менее некоторого, установленного. Этот показатель для каждого клиента различен, что связанно со средним объемом партии, которые он предлагал к перевозке. Это время должно определяться на основании обследования клиентуры (или экспертно).

4.3 Расчет средней продолжительности рабочей смены водителя

При сквозной технологии средняя продолжительность смены водителя по региону определяется (12):

Tc = 10δ300 - 14δ100 + 19 , (12)

При терминальной технологии средняя продолжительность смены водителя определяется (13):

Тт = 0.84 (L + 100) + 6l (l + 168) + 42000

21L + 125l + 11500 , (13)

где L – среднее расстояние перевозки 1 т груза в регионе или по магистрали (км);

lпр - среднее расстояние подвоза – развоза грузов на терминалы в регионе или на магистрали (формула 6).

Определим изменение продолжительности смены водителя при внедрении терминальной технологии по отношению Tc/ Тт.

4.4 Расчет производительности труда в системе (выработки)

Численность работающих в терминальной системе по сравнению со сквозной, с одной стороны, возрастает в результате увеличения численности персонала на терминалах, а с другой стороны – снижается в результате уменьшения потерь времени при перевозках и связанного этим сокращения числа водителей.

Относительное изменение числа водителей при переходе со сквозной к терминальной технологии перевозок определяется (14):

ВТ qс ∙ γс LмТ lпр

Bc = τ ( 360 + 32 + 1.4 ), (14)

где Bc и ВТ – соответственно число водителей при сквозной и терминальной технологии перевозок;

qс - средняя грузоподъемность автомобиля при сквозных перевозках

в регионе или на магистрали (тонн);

γс – среднее значение коэффициента использования грузоподъемности автомобиля при сквозных перевозках;

Lмт – среднее расстояние межтерминальных перевозок (5);

lпр – среднее расстояние подвоза – развоза грузов к терминалам в регионе (6).

Изменение выработки на одного работающего при переходе от сквозной к терминальной технологии определяется (15):

РТ

FТ Рс

Fс = BТ KГ , (15)

Bс + Bс

где FТ и Fс – соответственно выработки на одного работающего при сквозной и терминальной технологии перевозок;

Р Т

Рс - относительное изменение выработки подвижного состава при переходе со сквозной к терминальной технологии ( см. формула 8 и рисунок 1).

K – количество терминалов (формула 3);

Г – среднее число грузчиков на терминале, определяется по формуле 32, а для предварительных расчетов может быть принято 30 человек.

Следует учесть, что приведенные формулы 14 и 15 позволяют оценить только отраслевое значение выработки без учета высвобождения персонала ведомственного транспорта.

4.5 Расчет себестоимости единицы транспортной работы

Изменение себестоимости единицы транспортной работы при переходе от сквозной технологии к терминальной определяется (16):

CТ 1 60000 K

CС = PT / PC (1 + CC ∙ P ), (16)

где CТ и CС – соответственно себестоимость единицы транспортной работы при сквозной и терминальной технологии перевозок;

PT / PC - относительное изменение выработки подвижного состава при переходе к терминальной технологии, определенное по (см. формула 8 и рисунок 1);

P - фактический грузооборот, сложившийся за отчетный год по региону или на магистрали (т км/ год).

Все полученные расчетом показатели заносят в таблицу 1 и анализируют их изменение. На основании анализа делают вывод о целесообразности и эффективности создания терминальной системы в данном регионе.

Таблица 1 – Показатели эффективности создания терминальной системы

№п/п	Наименование показателя	Значение показателя	Изменение показателя
1	2	3	4
1	Расчет оптимального числа терминалов и расстояний перевозки
	К- оптимальное число терминалов Na – число автотранспортных связей Lмт - среднее расстояние межтерминальной перевозки грузов в системе lпр – среднее расстояние подвоза – развоза грузов на терминалах; lм – среднее расстояние подвоза развоза грузов для автомагистрали
2	Расчет эффективности создания терминальной системы региона
2.1	Выработка подвижного состава PС - выработка подвижного состава при сквозной технологии PT - выработка подвижного состава при терминальной технологии PT / PC - относительное изменение выработки подвижного состава при переходе к терминальной технологии
Продолжение таблицы 1
1	2	3	4
2.2	Время выполнения заявки на перевозку грузов пер Tc - среднее время перевозки груза при сквозной технологии пер TT - среднее ожидаемое время перевозки при терминальной технологии. ∆T - среднее ожидаемое изменение времени выполнения заявки на перевозку при внедрении терминальной технологии
2.3	Средняя продолжительность смены водителя в системе Tc - средняя продолжительность смены водителя при сквозной технологии Тт - средняя продолжительность смены водителя при терминальной технологии Tc / Тт – изменение средней продолжительности смены водителя при внедрении терминальной технологии
2.4	Производительность труда в системе (выработка) ВТ / Bc - относительное изменение числа водителей при переходе от сквозной к терминальной технологии FТ / Fс – относительное изменение выработки на одного работающего при внедрении терминальной технологии
2.5	Себестоимость единицы транспортной работы CТ / CС – изменение себестоимости единицы транспортной работы при сквозной и терминальной технологии перевозок