- •Лекция 2
- •1.2 Актуальность проблемы моделирования пробок
- •1.3 Классификация методов моделирования дорожного движения
- •1.3.1 Макромоделирование
- •1.3.2. Микромоделирование
- •1.3.3. Мезомоделирование
- •Лекция 3
- •1.4 Модели динамики транспортного потока
- •1.4.1 Макроскопические модели дорожного движения
- •Лекция 4
- •1.4.2 Микромодели дорожного движения
- •1.4.2.1. Модель оптимальной скорости
- •1.4.2. Модель Видеманна
- •1.4.3. Модель умного водителя. Модель Трайбера
- •1.4.4. Модели следования за лидером
- •Лекция 5
- •2 Моделирование дд
- •2.1 Понятие компьютерного моделирования
- •Лекция 6
- •2.2 Моделирование дд для задач анализа его безопасности
- •2.3 Причинно-следственный подход
- •2.4 Модель фрагмента дорожно-транспортной сети
- •Лекция 7
- •2.5 Метод особых состояний
- •2.6 Теория очередей
- •2.7 Модель с стохастической дисциплиной обслуживания
- •Лекция 8
- •3. Математическое моделирование
- •3.1 Математическое описание транспортного потока
- •Лекция 9
- •3.2 Уровень движения, коэффициент загрузки дорожным движением, расчёт
- •Лекция 10
- •4 Модели прогноза загрузки транспортных сетей
- •4.1. Основные принципы моделирования загрузки
- •4.2. Модели расчета корреспонденций
- •Лекция 11
- •4.3 Гравитационная модель
- •4.4 Энтропийная модель
- •Лекция 12
- •4.5 Другие модели
- •4.6 Модели распределения потоков
- •Лекция 13
- •4.7 Модель равновесного распределения потоков
- •Лекция 14
- •4.8 Расширенные модели равновесного распределения
- •Лекция 15
- •4.9 Модель оптимальных стратегий
- •Лекция 16
- •Стохастические (вероятностные модели)
- •5.1 Маркированные точечные поля
- •5.1.2 Альтернирующие потоки
- •5.1.3 Маркированные потоки
- •Лекция 17
- •5.2 Связь скорости и плотности с пропускной способностью
- •5.2.1 Психика водителя в простейшем потоке
- •5.2.2 Детерминированная динамика без обгона
- •5.2.3 Случайная динамика без обгона
- •5.2.4 Случайная динамика с обгоном (случайные грамматики)
4.2. Модели расчета корреспонденций
Количественной характеристикой структуры передвижений по сети служит матрица корреспонденций, элементами которой являются объемы передвижений (автомобилей или пассажиров в час) между каждой парой условных районов ПО. Все многообразие передвижений, совершаемое в сети, может быть разбито на разные группы передвижений по следующим критериям:
- по различию в целях передвижений;
- по различию в выборе способов передвижения;
- по различию в предпочтениях при выборе путей передвижения.
Среди групп передвижений с различными целями наиболее важными и многочисленными являются передвижения от мест жительства к местам приложения труда и обратно (так называемые трудовые корреспонденции):
- передвижения от мест жительства к местам культурно-бытового обслуживания и обратно;
- передвижения, совершаемые между местами приложений труда (деловые поездки);
- передвижения, совершаемые между объектами культурно-бытового обслуживания.
Для каждой группы передвижений рассчитывается своя матрица межрайонных корреспонденций. Входной информацией к модели расчета корреспонденций являются общие объемы прибытия и отправления в каждом районе ПО. Оценка объема прибытий и отправлений по разным группам связана с пространственным размещением потокопорождающих объектов и подвижностью населения, т.е. средним количеством поездок, совершаемых с теми или иными целями. Эта оценка строится на основе имеющихся демографических и социально-экономических данных и результатов обследований и в основном предшествует собственно математическому моделированию.
Под различными способами передвижений понимают, например, передвижение пешком, с использованием общественного транспорта или личного автомобиля. С точки зрения методики расчета смысл деления на способы передвижения следующий: избранный способ передвижения не меняется на этапе распределения корреспонденций по сети. Процедура выбора пользователем пути передвижения разбивается тем самым на два этапа: выбор способа передвижения (модальный выбор) и выбор конкретного пути (путей) передвижения, осуществляемый на основе некоторого критерия оценки путей (критериальный выбор). Модальный выбор реализуется на стадии расчета корреспонденций, критериальный выбор реализуется на стадии распределения корреспонденций по сети.
Деление участников движения на группы по предпочтению приводит к понятию класса пользователей транспортной сети. В общем случае пользователей транспортной сети относят к разным классам, если они используют разные критерии оценки путей. В понятие «разные критерии» в данном случае включается также тот факт, что разные классы пользователей могут использовать для движения разные элементы транспортной сети. Вот некоторые примеры различных классов пользователей:
- В сети, содержащей платные участки дорог, или платный въезд в определенные районы, или платные и бесплатные парковки в различных районах люди разного достатка и социального статуса будут предпочитать разные пути.
- Пользователи сети общественного транспорта могут различаться по предпочтениям. Например, предпочитающие комфортное движение с минимальным количеством пересадок и пеших проходов или предпочитающие минимизировать время достижения цели.
Для моделирования комплексной загрузки сети с учетом всех факторов такого рода все пользователи разделяются на классы, для каждого класса рассчитывается отдельная матрица корреспонденций и производится распределение корреспонденций по сети. При этом для каждого класса используется свой критерий оптимальности путей.
К числу наиболее распространенных моделей расчета корреспонденций относятся гравитационные модели, энтропийные модели, модели конкурирующих возможностей и некоторые другие.