28

Нормирование точности подшипниковых соединений

Подшипники качения – наиболее распространенные стандартные сборочные единицы, изготавливаемые на специализированных заводах. Они обладают полной внешней взаимозаменяемостью по присоединительным поверхностям, определяемым наружным диаметром наружного кольца и внутренним диаметром внутреннего кольца, и неполной внутренней взаимозаменяемостью между телами качения и кольцами.

Классы точности подшипников качения

Качество подшипников при прочих равных условиях определяется:

1) точностью присоединительных размеров , и ширины колец ; точностью формы и взаимного расположения поверхностей колец подшипников и их шероховатостью; точностью формы и размеров тел качения в одном подшипнике и шероховатостью их поверхностей;

2) точностью вращения, характеризуемой радиальным и осевым биением дорожек качения и торцов колец.

В зависимости от указанных показателей точности ГОСТ 520-89 устанавливает следующие классы точности подшипников, обозначаемых (в порядке повышения точности) 8, 7, 0, 6Х, 6, 5, 4, 2, Т. При этом наибольшее распространение получили подшипники классов точности: 0, 6, 5, 4, 2.

Класс точности подшипника выбирают исходя из требований, предъявляемых к точности вращения и условиям работы механизмов. Для большинства механизмов общего назначения применяют подшипники класса точности 0. Подшипники более высоких классов точности применяют при больших частотах вращения и в случаях, когда требуется высокая точность вращения вала. Например, подшипники класса точности 6 применяют в автомобиле- и тракторостроении, подшипники класса точности 5 и 4 – при производстве газотурбинных двигателей и на шпинделях шлифовальных станков, подшипники класса точности 2 – в гироскопических и других прецизионных приборах.

Класс точности подшипника указываю через тире перед условным обозначением подшипника, например 6-205, 5-308.

Допуски и посадки подшипников качения

Для сокращения номенклатуры подшипники изготавливают с отклонениями размеров наружного и внутреннего диаметров не зависимо от посадки, по которой их будут монтировать. Для всех классов точности подшипников верхнее отклонение присоединительных диаметров принято равным нулю. Таким образом, диаметры наружного и внутреннего колец приняты соответственно за диаметры основного вала и основного отверстия, а следовательно, посадку соединения наружного кольца подшипника с корпусом назначают в системе вала, а посадку соединения внутреннего кольца подшипника с валом – в системе отверстия. Однако поле допуска на диаметр отверстия внутреннего кольца расположено в «минус» от номинального размера, а не в «плюс», как у обычного основного отверстия, т.е. не в «тело» кольца, а вниз от нулевой линии (рис. 13).

Рис. 13. Расположение полей допусков

посадочных диаметров колец подшипников

Такое расположение поля допуска установлено с целью обеспечения сравнительно небольшого натяга в соединении внутреннего кольца подшипника с валом при использовании в ЕСКД полей допусков на валы под переходные посадки, с учетом, что в большинстве подшипниковых соединений вращается вал, а корпус с наружным кольцом неподвижны.

Посадка подшипника в корпус в этих же условиях, как будет показано в дальнейшем, должна быть с небольшим зазором, поэтому поле допуска на диаметр наружного кольца располагается в «тело» детали или в «минус», как принято в общем машиностроении для основного вала.

Вследствие овальности конусообразности и других отклонений формы при измерении могут быть получены различные значения диаметра колец подшипников в разных сечениях. В связи с этим стандартом установлены предельные отклонения номинальных , и средних , диаметров колец. Средние диаметры и определяют расчетом как среднее арифметическое наибольшего и наименьшего диаметров, измеренных в двух крайних сечениях кольца.