2 Періодичність,строки контролю технічного стану і виконання ремонтів
У процесі експлуатації вагонного парку відбуваються природний ¬ ний знос і старіння елементів, а також пошкодження вагонів в результаті зіткнення при розпуску з гірок, взаємодії з вантажно-розвантажувальної технікою, вантажем, що перевозиться поруч та інших причин.
Для відновлення працездатності вагонів, забезпечення їх безаварійної роботи і якісних перевезень вантажів і пасажирів здійснюється технічне обслуговування та ремонт вагонів.
Під системою технічного обслуговування і ремонту вагонів розуміють проводяться з певною періодичністю види робіт по підтримці і відновлення працездатност іобладнання. Основними видами робіт є: технічне обслуговування, поточний деповський і капітальний ремонти. Технічне обслуговування включає в себе комплекс робіт для підтримання вагонів у справності або тільки працездатності при підготовці та викорис ¬ тання їх за призначенням.
Поточний ремонт вагонів необхідний для забезпечення або відновлення їх працездатності і полягає в заміні або відновленні окремих елементів. Капітальний ремонт - для відновлення ¬ ня їх працездатності шляхом заміни або відновлення ресурсу до наступного капітального ремонту основних вузлів та елементів.
Деповський ремонт - для підтримки вагонів в справному стані між капітальними ремонтами.
Технічне обслуговування (ТО) - контроль технічного стану вагонів, що знаходяться в сформованих складах і транзитних поїздах, а також порожніх вагонів при підготовці їх до перевезень без відчеплення від складу або групи вагонів, виявлення несправностей; виконання необхідного ремонту:
Поточний ремонт (ТР-1) вагонів при підготовці до перевезень з відчепом від рухомого складу або групи вагонів з подачею на спеціалізовану колію;
Поточний ремонт (ТО-2) з відчепом від транзитних, які прибули до
розбирання, а також сформованих складів.
Деповський ремонт (ДР) - для відновлення працездатності вагонів із заміною або ремонтом окремих складових частин, а також модернізації окремих вузлів.
Капітальний ремонт (КР) - для відновлення ресурсу вагонів шляхом заміни або ремонту зношених і пошкоджених вузлів деталей, а також їх модернізації.
Забороняється дострокова постановка вагона в плановий вид ремонту, а також подача під навантаження вагонів з простроченим деповським або капітальним ремонтом.
Дозволяється проводити відстрочку планових видів ремонтів вагонів, що забезпечують за своїм технічним станом безпеку руху і збереження вантажів на строк до 6 місяців з обов'язковою постановкою на вагоні відповідних шрифтів.
3 Умови роботи кузову напіввагону на рухомому складі,характерні пошкодження та їх причини
Найбільш характерними пошкодженнями кузова є тріщини, пробоїни, прогини, вм'ятини, корозійні пошкодження металевих деталей. Основними причинами виникнення несправностей є порушення правил навантаження і розвантаження вантажів, правил маневрових робіт і порушення тих. процесу ремонту.
Основними причинами недостатньої збереження кузовів піввагонів в експлуатації є інтенсивне ведення вантажно-розвантажувальних робіт із застосуванням механізмів, конструктивно не відповідають умовам їх взаємодії з рухомим складом, порушення технології вантажної роботи, а також відхилення в експлуатаційній роботі.
При навантаженні і розвантаженні довгомірних вантажів в кузова піввагонів застосовують ряд механізмів. При цьому кузов піввагона може отримати пошкодження при переміщенні вантажу і при порушенні правил відстроповки і закріплення вантажу. Занурювальний пакет вантажу може розгойдуватися за зміни напрямку руху (поворот стріли), швидкості або тиску вітру. І ці розгойдування гасяться ударами вантажу про кузов, в результаті чого деформується і пробивається обшивка, стійки і верхня обв'язка.
З метою попередження цих явищ всередині кузова є лісові скоби, в які встановлюють дерев'яні стійки і які повинні сприймати ці удари на себе.
Іншим фактором, що впливає на пошкоджуваність піввагонів при перевезенні лісоматеріалів, є схема розташування вантажу по вагону. З метою збільшення ступеня використання вантажопідйомності вагона, лісоматеріали часто вантажать з виходом кінців вантажу за перетин торцевих дверей. Двері в цьому випадку притиснуті до бічних стін і все навантаження від розпору кузова сприймають стійки в зоні приварки їх до рами вагона, що призводить до утворення тріщин у цій зоні та відриву стійок від рами. Щоб не допустити ці явища, необхідно стежити за правильністю ув'язки пакетів вантажів і стяжки решт лісових стійок.
Високим є рівень пошкоджуваності кузовів піввагонів при екскаваторному та грейферному вантаженні насипних вантажів. До цієї роботи повинні допускатися екскаватори з ємністю ковшів не більше 3 м3.
З метою підвищення продуктивності праці і недопущення пошкоджень верхньої обв'язки екскаваторник часто піднімає ківш на велику висоту над кузовом вагона і розкриває ківш. У цьому випадку вантаж падає з великої висоти, пошкоджуючи кришки люків, обшивку кузова і закладення стійок у вигляді руйнування зварних швів в місцях стикування стійок з поперечними і шкворневі балками.
Щоб не допустити ці руйнування, регламентуються правила навантаження, згідно з якими вага вантажу, одночасно скидається з ковша на одну кришку люка, не повинен перевищувати 5 т. Допускається скидання вантажу до 7 т за умови попередньої підсипки на кришки люків шару мелкокускового вантажу товщиною не менше 300 мм.
Навантаження вантажу необхідно вести при мінімально можливій висоті розкриття ковша, що гарантує неможливість ударів ковша та відкривається днища про верхню обв'язку, як це по ¬ казано на рис. 9.7.
Рис. 9.7. Визначення мінімальної висоти падіння вантажу при навантаженні екскаваторами:
а - ківш орієнтований на верхню обв'язку; б - ківш орієнтований на середину вагона
Вивантаження насипних вантажів здійснюється через люки або за допомогою грейферів.
Для підвищення продуктивності розвантаження грейферами за рахунок більш повного заповнення ковша грейфер кидають на вантаж. Часто це відбувається, коли поворот стріли крана ще не завершений і тому часто супроводжується ударами розкритого грейфера про верхню обв'язку піввагона або об обшивку. При розвантаженні нижньої частини вантажу в кузові при змиканні щелеп часто відбувається пошкодження горизонтальних полиць поперечних балок.
Всі ці труднощі різко збільшуються при розвантаженні злежалих і особливо змерзлих в процесі транспортування вантажів.
Іншим масовим видом розвантаження є розвантаження на вагоноперекидачах рис. 9.8. Найбільш часто застосовуються роторні вагоноперекидачі, на яких вагон повертається щодо своєї поздовжньої осі на 180 °.
Рис. 9.8. Роторний вагоноперекидач для розвантаження піввагонів
При повороті платформа з вагоном зміщується під дією власної маси і пружин візків до прилягання бічної стіни піввагона до привал очної стінці вагоноперекидача 1. У результаті можуть з'явитися деформації кузова (звуження), вигини стійок, пошкодження зварних швів, верхніх запорів дверей.
Ці ушкодження пояснюються збільшенням сили від впливу бічній привальної стінки на кузов через: велику відстані від привалочної стінки до бічної стіни кузова (с); високій швидкості перекидання в момент привалки; наявності та стану гумової армування на привальній стінці 2; неоднакового прилягання верхніх обв'язок стінок кузова до упорів 3 і привального брусу як через неправильне розташування їх за рівнем, так і внаслідок різного прогину ресорних комплектів при нахилі вагона.
Спочатку відбувається обпирання верхньої обв'язки однієї бічної стіни піввагона на привальний брус верхньої опори (з боку, протилежного привальної стінки).
Надалі відбувається розпрямлення ресорних комплектів і ковзання верхньої обв'язки по привального брусу, при якому виникають горизонтальні зусилля, що викликають деформацію кузова і пошкодження елементів, особливо торцевих дверей і верхніх запорів.
З метою недопущення цих ушкоджень передбачається, щоб ширина верхніх упорів з боку протилежної привальної стінки повинна бути не менше 730 мм, а довжина кожного упору не менше 0,8 м. Загальна кількість упорів або їх сумарна довжина визначається з розрахунку, щоб навантаження на верхню обв'язку піввагона від одного упору, довжиною 0,8 м, не перевищувала 0,1 МН (10 тс) для чотиривісного піввагона.
Поверхня привальної стінки вагоноперекидача повинна армуватися рифленою гумовою плитою 2, товщиною (б) не менше 100 мм.
Крім того, строго регламентуються відстані (а) між кузовом піввагона і наполегливими пристроями вагоноперекидача.
Всі зазначені причини пошкоджень кузовів при розвантаженні посилюються при вивантаженні злежалих і змерзлих в процесі транспортування вантажів.
Для розпушення вантажів застосовують різні вібраційні машини, які повідомляють коливання кузову вагона. Для цього вібромашин вільно встановлюють, наприклад, на верхній обв'язки.
Основним параметром, що визначає можливість використання вібромашин, є прискорення вимушених коливань вагону, величина якого приймається залежно від фізико-механічних властивостей вантажу і геометричних характеристик несучих елементів вагона, які і обмежують верхню межу прискорень, забезпечуючи збереження вагона.
Проте, розпушення вантажів за допомогою вібромашин призводить до руйнування зварних швів на верхній обв'язці і в зонах приварки стійок до поперечних балок, появи тріщин по основному металу верхніх обв'язок і стійок, ослаблення різьбових з'єднань в різних складальних одиницях.
Іншим методом додання плинності вантажу є розігрів їх у різних конвекційних тепляках. Однак тепляки можуть від ¬ ріцательно впливати на схоронність піввагонів. Нагрівання елементів кузовів піввагонів з вантажем до температури понад 100 ° С викликає деформації звареної конструкції кузова, старіння металу, підвищену корозію, псуються гумові ущільнення в гальмівній системі, розріджується і витікає мастило ЛЗ-ЦНДІ з буксових вузлів.
В якості теплоносіїв в конвекційних тепляках використовують продукти згоряння різних енергоносіїв та повітря, нагріте в калориферах.
Щоб знизити вплив цього фактора, розігрів вантажу і конструкції обмежений і визначений у чотири режиму з температурами від 60 до 130 ° С з обмеженням часу нагрівання.
Ремонт кузовів піввагонів проводиться відповідно до вимог керівництв з деповскому та капітального ремонту та Інструкції по зварюванню і наплавленні при ремонті вагонів [18].
Капітальний ремонт кузовів піввагонів на ВРЗ виробляється на поточно-механізованих лініях за три етапи: на першому етапі проводиться попередня розбирання і обмивка вагона, на другому етапі - правка і видалення непридатних елементів і третя стадія - вагонозбірні роботи.
Весь основний обсяг правильних робіт проводиться за допомогою пересувних ремонтних машин.
Правку місцевих прогинів швелера верхньої обв'язки понад 10 мм виробляють із зняттям посилення верхньої обв'язки.
Тріщини або злами верхньої обв'язки дозволяється ремонтувати зварюванням з наступним посиленням цієї зони двома зовнішніми кутовими накладками, як це показано на рис. 9.9.
При заміні негідних частин верхньої обв'язки допускається не більше одного стику в зоні між суміжними стійками.
При ремонті стійок допускається залишати місцеві вм'ятини стійок кузова коробчатого перетину глибиною до 30 мм за відсутності тріщин. Зазвичай такі вм'ятини закривають вставкою з обварки по периметру.
З'являються на коритоподібного перетину стійках одного з наступних ушкоджень - зламу, тріщини більше 50% перерізу, корозії більше 30% товщини або підрізу полиць більше 20 мм при розташуванні пошкодженого місця на відстані менше 300 мм від верхньої кромки нижньої обв'язки кузова, дозволяється ремонтувати стійку шляхом вирізки дефектної зони стійки на висоту не менше 300 мм від нижньої обв'язки з постановкою і приваркой нової частини стійки. Зварений стикового шов при цьому посилюється наклад ¬ кою товщиною 6 мм, привареної по периметру.
Ремонтувати таким методом дві поруч стоять дефектні стійки не дозволяється - одна зі стійок повинна бути замінена новою.
При деформаціях стійок сумарне уширение або звуження кузова в середній частині піввагона допускається до 30 мм, а однієї стіни - до 15 мм. У перетині кутових стійок уширение або звуження допускається до 10 мм.
Металеву обшивку, що має місцеві вм'ятини більше 15 мм, виправляють. У разі наявності тріщин в обшивці довжиною до 100 мм, їх усувають зварюванням без постановки підсилює накладки.
Тріщини довжиною більше 100 мм ремонтують зварюванням з постановкою підсилює накладки товщиною 4 мм з внутрішньої сторони кузова з обварки її по периметру. Накладка повинна перекривати тріщину не менше, ніж на 30 мм з кожного боку.
В одному прольоті між стійками дозволяється ремонтувати не більше двох тріщин з відстанню між ними не менше 1000 мм. При цьому допускається ремонт двох тріщин однієї накладкою, площа якої не повинна перевищувати 0,3 м3.
При утворенні пробоїни в металевій обшивці крайки її виправляють і встановлюють посилюючу накладку з внутрішньої сторони кузова, з обварки її по периметру із зовнішнього боку суцільним швом, а з внутрішньої сторони переривчастим зварним швом.
Променеві тріщини від пробоїни не допускаються і при ремонті обшивки рвані краї пробоїни з тріщинами необхідно вирізати.
В одному прольоті між стійками дозволяється усувати не більше двох пробоїн з сумарною площею до 0,3 м2.
Корозійні пошкодження металевої обшивки в основному утворюються на внутрішній поверхні за взаємодії з агресивними елементами перевезених вантажів при достатній їх зволоженості в умовах, коли антикорозійні покриття руйнуються після декількох циклів навантаження-розвантаження.
При корозійних пошкодженнях обшивки більше 30% товщини листа обшивку ремонтують постановкою накладки товщиною 4 мм. Дозволяється також зміна частини обшивки шириною до 400 мм на всю довжину між суміжними стійками або по всій довжині вагона з розташуванням стиків на стійках.