Содержание:

Введение…………………………………………………………………………….2

1. Назначение и условия работы ЭКГ – 8Ж………………………………………6

2. Основные износы и повреждения, причины их возникновения…………….11

3. Периодичность и сроки плановых технических обслуживаний и технических ремонтов………………………………………………………………...12

4. Способы очистки, осмотра и контроля ЭКГ – 8Ж…………………………...20

5. Технология ремонта ЭКГ – 8Ж………………………………………………..22

6. Предельно-допустимые размеры деталей ЭКГ – 8Ж при эксплуатации и при различных видах ТО и ТР…………………………………………………………….34

7.Организация рабочих мест……………………………………………………..39

8. Приспособления и оборудование, применяемые при ремонте ЭКГ – 8Ж…43

9. Техника безопасности и противопожарная безопасность при ремонте ЭКГ – 8Ж………………………………………………………………………………………44

10. Список использованной литературы………………………………………...46

Введение

21-22 декабря в Москве прошло расширенное заседание правления Открытого Акционерного Общества «Российские Железные Дороги», посвященное подведению итогов работы холдинга в две тысячи одиннадцатом году. В работе правления участвовали руководители Компании, ее филиалов и дочерних организаций, органов государственной власти страны, субъектов Российской Федерации, Монголии, Белоруссии, Казахстана, Латвии.

Как отметил в своем докладе президент Компании Владимир Иванович Якунин, постановленное на текущий год правлением и советом директоров задание в части увеличения объемов грузовых перевозок было выполнено. «При увеличении валового внутреннего продукта Российской Федерации более чем на 4 процента и объема промышленного производства на 5 процентов, в целом по итогам года обеспечен плановый прирост объемов погрузки грузов на 2,9 процента к уровню две тысячи десятого года», сказал глава Открытого Акционерного Общества «Российские Железные Дороги » (ОАО «РЖД»). По его словам, грузооборот с учетом порожнего пробега приватных и арендованных вагонов увеличен более чем на 7 процентов, что на 1,5 процента выше запланированных показателей. При этом доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота транспортной системы страны увеличилась с 42,5 процентов в январе - октябре 2010 года до 43,2 процентов в соответствующем периоде 2011 года. Без учета трубопроводного транспорта его удельный вес составил 85,2 процента.

По предварительным данным, в прошлом году погрузка составила около 1240 миллионов тонн, что выше предыдущего года на 34,5 миллиона тонн, или на 2,9 процента. Грузооборот с учетом возврата порожних вагонов равнялся 2681,9 миллиардов тонн - километров, без учета порожних - 2109,5 миллиардов тонн - километров. Пассажирооборот остался на уровне две тысячи десятого года и составил 139 миллиардов пассажиров - километров.

Определяя задачи ОАО «РЖД» на 2012 год, Владимир Иванович Якунин отметил, что плановый уровень погрузки на сети железных дорог России должен составить 1 миллиард 275 миллионов тонн грузов с приростом к 2011 году на 2,8 процента. Среднемесячная заработная плата работников, занятых на перевозках, в 2011 году превысила 33,5 тысячи рублей. Это более чем в 1.4 раза выше, чем в среднем по экономике России. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» в 2011 году составила 396,3 миллиарда рублей, что больше объема инвестиции предыдущего года на 26 процентов. Первоначально утвержденный инвестиционный бюджет Компании равнялся 349,0 миллиардов рублей, в том числе на реализацию мероприятий, связанных с подготовкой и проведением Олимпийских игр в 2014 году в Сочи - 62,2 миллиарда рублей. Корректировка бюджета была проведена с учетом итогов работы холдинга в первом полугодии 2011 года, а так же в связи с выделением государством дополнительных средств на реализацию специальных проектов. Это самый большой объем годовых инвестиций ОАО «РЖД» с момента основания. На обеспечение безопасности и технологической устойчивости производственного процесса в 2011 году направлено 75,5 миллиардов рублей. Кроме того, всеми видами ремонта, включая реконструкцию, на сети дорог России оздоровлено 10810 километров пути, введено в эксплуатацию 186 километров вторых путей, 170 километров станционных путей, 190 километров пути электрифицировано.

В.И. Якунин сообщил, что объем инвестиционного бюджета компании на 2012 год составляет 428,4 миллиардов рублей, из которых «собственные» проекты 353,5 миллиарда рублей. Состояние и перспективы развития локомотивного комплекса страны были освещены в докладе вице - президента ОАО «РЖД» Алексея Валерьевича Воротилкина. В соответствии с принятыми решениями по реформированию железнодорожного транспорта, в последние годы проведены глубокие структурные преобразования локомотивного комплекса в условиях создания холдинга «РЖД».

На первом этапе было образовано дочернее общество ОАО «Желдорреммаш», на втором - выделена Дирекция по ремонту тягового подвижного состава как самостоятельный филиал и на третьем этапе, с 1 ноября 2011 года, начала полноценное функционирование Дирекция тяги. В результате проведенного формирования один из ведущих сегментов холдинга ОАО «РЖД» - локомотивный комплекс- сегодня представляет собой:

- 144 эксплуатационных локомотивных депо;

- 111 ремонтных локомотивных депо;

- более 20 тысяч локомотивов инвентарного парка;

- 10 заводов по капитальному и среднему ремонту ТПС, входящих в ОАО «Желдорреммаш»;

- более 240 тысяч работников;

- консолидированный бюджет - свыше 300 миллиардов рублей.

За счет этого достигнуто главное - прозрачность производственно- финансовой деятельности локомотивного комплекса, разделение ответственности между всеми участниками производственного процесса, определены основные условия и критерии взаимодействия. Обнажились те проблемы, которые ранее не были видны, поскольку они оставались внутри железных дорог и хозяйств ОАО «РЖД». Это недофинансирование к планам расходов, недостаточная закупка линейного оборудования, запасных частей и материалов, недостатки планирования инвестиционных средств. Реформирование и применение комплексных подходов уже сегодня позволило изменить идеологию и адресно решать проблемы локомотивного комплекса. Как например – коренное улучшение финансирования. Увеличение объемов затрат на 9,8 миллиардов рублей дало возможность дополнительно ввести в эксплуатацию 1389 локомотивов из запаса ОАО «РЖД» и длительно простаивавших в ремонте (увеличение эксплуатируемого парка на 9,8 процентов).

Благодаря функциональному разделению внутри хозяйства и проводимой реформе теперь взаимоотношения внутри локомотивного комплекса выстраиваются не на основе административного воздействия, а через параметры бюджетов и заключении соответствующих договоров.

Сегодня реализована схема управления локомотивным хозяйством на основе единого центра ответственности, в которой Дирекция тяги - это базовый поставщик услуг локомотивной тяги и локомотивных бригад в ОАО «РЖД». Основная задача Дирекции – обеспечить в необходимом количестве локомотивные бригады и технически исправные локомотивы, постоянно готовые к работе согласно заявке основного заказчика - Дирекции управления движением. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов для Дирекции тяги выполняют Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, заводы ОАО «Желдорреммаш» и сервисные компании. Основными критериями оценки их деятельности определены коэффициент технической готовности локомотивов и стоимость часа нахождения локомотива в исправном состоянии. Такой подход позволяет формировать бюджет Дирекции тяги на основе заявки Дирекции управления движением на локомотивы и локомотивные бригады с последующим распределением его составляющих между всеми функциональными блоками, занятыми в системе эксплуатации, содержания и ремонта локомотивов.

На этапе формирования новых отношений вновь разработаны и утверждены 82 нормативных документа, регламентирующих порядок взаимодействия между дирекциями по ремонту локомотивов, тяги, управления движением, инфраструктуры, сервисными компаниями, заводами – изготовителями, ОАО «Желдорреммаш», «Росжелдорснаб» и их структурными подразделениями. Выполнена работа по созданию нормативной базы, определению и формированию целевых параметров бюджетов передаваемых дирекцией с распределением ответственности между Дирекцией тяги и другими подразделениями ОАО «РЖД». С этой целью по локомотивному хозяйству пересмотрены 253 нормативных документа, 96 отменены как устаревшие.

1. Назначение и условие работы ЭКГ-8Ж

Главный контролер типа ЭКГ-8Ж предназначен для переключения под нагрузкой вторичной обмотки тягового трансформатора при регулировании напряжения выпрямителя.

Технические данные

Номинальное напряжение изоляции................................................... 3100 В

Номинальное напряжение между разомкнутыми контактами:

контакторов с дугогашением............................................................ 250 В

контакторов без дугогашения......................................................... 1100 В

Номинальное напряжение цепей управления........................................ 50 В

Номинальный ток силовых контакторов........................................... 1300 А

Номинальный ток контакторов цепей управления............................... 30 А

Номинальная мощность:

приводного двигателя...................................................................... 500 Вт

нагревателя смазки.......................................................................... 130 Вт

Число фиксированных позиций................................................................. 33

Собственное время переключения.......................................................... 25 с

Номинальное давление воздуха для дугогашения....... 0,5 МПа (5 кгс/см²)

Он имеет: многопозиционный электродвигательный привод, выполненный по схеме; две группы кулачковых контакторов - 4 с дугогашением и 30 без дугогашения, три кулачковых вала для привода кулачковых контакторов; блокировочное устройство с валами и контакторными элементами. Все детали и узлы смонтированы на корпусе, состоящем из трех рам и четырех изолированных реек, редуктор привода помещен в разъемный корпус, который заполнен маслом. Для подогрева масла в зимнее время (при температуре окружающей среды ниже -20°С) в редукторе установлен электрический нагреватель.

Главный контролер типа ЭКГ-8Ж установлен на электровозах переменного тока отечественного производства, и предназначен для переключения ступеней вторичной обмотки силового трансформатора под нагрузкой, с целью изменения напряжения в цепи тягового двигателей. В настоящее время эксплуатируется ЭКГ-8 различных исполнений. На электровозах ВЛ-60 установлены Главные контроллеры типа ЭКГ-8, на ВЛ-60^н – ЭКГ-8Д, на ВЛ-60^р – ЭКГ-8Е. На электровозах ВЛ-80^к установлен ЭКГ-8Д и ЭКГ-8ПС. Главные контроллеры различных исполнений отличаются кинетическими схемами редукторов и диаграммами замыкания блокировок, технология же ремонта остается одинаковой для всех типов ЭКГ-8.

Выполнения ремонта главного контроллера, согласно данного руководства, обеспечивает нормальную его работу в условиях эксплуатации электровозов на линии.

Выполнения правил заводского ремонта электровозов переменного тока и нестоящего ремонтного руководства гарантирует работу ЭКГ-8, в этом случае, до следующего заводского ремонта электровоза без замены основных его деталей и отдельных узлов.

Главный контроллер ЭКГ-8Ж

1- электродвигатель; 2 и 3 - кулачковые контакторы блокировочного устройства;

4 – кулачковые шайбы; 5 - механизм с зубчатой передачей;

6 - рама; 7 - монтажная шина; 8 – кулачковый контактор без дугогашения;

9 - кулачковый контактор с дугогашением.

Кулачковые контакторы главного контроллера ЭКГ 8 с дугогашением (а) и без него (б):

1 и 23 - рейки изолированные для установки контакторов; 2 - держатель; 3— включающая пружина; 4 - гибкий шунт; 5 - приводной рычаг; 6 — боковина; 7 контактный рычаг; 5- якорь компенсатора; 9 контакте держатель; 10- полюс; 11 - фланец полюса; 12 - дугогасительная катушка, 13 — дугогасительная камера с деионной решеткой; 14 - разрывные контакты; 15 -рычаг разрывного контакта; 16 — главные контакты; 17 — пружины разрывного контакта; 18 — гибкий шунт; 19 — регулировочные прокладки; 20 - - прижимной винт; 21 - ярмо компенсатора; 22 - резиновая втулка; 24 - прижим; 25 - центральная ось; 26 - кулачковая шайба; 27 хомут; 28 - кулачковый вал; 29 – прокладка.

В качестве контактных накладок применены следующие металлокерамические композиции: для основных контактов – КМК-А10М (серебро 85%, окись кадмия 15%) размером 16×16×2,5 мм; для дугогасительных контакторов – КМК-Б21 (медь 27%, никель 3%, вольфрам 70%) размером 20×25×8 мм.

Контактор цепей управления КЭ-20 представляет собой кулачковый выключатель рычажного типа.

6-Держатель неподвижного контакта;

8-серебряная накладка; 1-шпильки; 16-стойка;

13-подвижного рычага; 12-ось; 14-хвостовая часть ры­чага на оси; 15- ролик; 4-отверстие для прохода стержня включающей пружины;

10- держатель под­вижного контакта; 9-круглый серебряный контакт; 11-наконечник гибкого шунта; 17-гайкой; 5-Включающая пружина;

3-изолятор и держатель пружины; 7-изолятора;

2-гайка

Кинематическая схема главного контроллера показана на рис. Вращение от приводного двигателя 17 через предохранительную муфту 16 передается червяку. При этом двигатель, установлен­ный на редукторе 1, вращает шестерню муфты через промежуточное зубчатое ко­лесо, которое расположено на валу 18 ручного привода. От вала 2 червячного колеса вращение передается по двум на­правлениям: через механизм первого шестипазового мальтийского креста 5 с двухцевочным поводком 6 и понижающую зубчатую пере­дачу на вал 8 контакторов с дугогашением; через понижающую зубчатую передачу, механизм второго шестипазового креста 7 с одноцевочным поводком и понижа­ющую зубчатую передачу на кулачковые валы 9 и 10 редуктора 12. Передача вращения от вала 9 к валу 10 осуществляется через промежуточный открытый редуктор, расположенный на средней раме и состоящий из двух нар зубчатых колес. Кулачковыми шайбами вала 8 размы­каются контакторы с дугогашением, шай­бами вала 9 - контакторы переключения ступеней и шайбами вала 10 - контакторы обмоток трансформатора.

2. Износы и повреждения ЭКГ-8Ж

Условия работы, износы и повреждения. Частые включения и выключения силовых аппаратов при относительно высоком напряжении и значительных контактных нажатиях, необходимых для обеспечения надежного токопрохождения, большая скорость включения и отключения и высокая температура нагрева контактов приводят к ускорению процесса изнашивания, как самих контактных поверхностей, так и деталей подвижной системы и системы дугогашения. Частые разрывы контактов, сопровождающиеся возникновением между ними электрической дуги, приводят к выгоранию и оплавлению рабочих поверхностей контактов, обгоранию изоляции изоляционных стержней и изоляторов, стоек дугогасительных рогов, перегородок дугогасительных камер и к уменьшению толщины их стенок.

Обрываются жилы гибких шунтов и проводов, слабнут и ломаются пружины, нарушается работа пневматического привода и регулировка основных параметров контактора.

Контакторы, снятые с ТПС, продувают сжатым воздухом и передают для дефектировки и ремонта.

3. Периодичность и сроки плановых ТО и ТР.

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов предусматривает техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г, текущий ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3, средний ремонт СР и капитальный ремонт КР.

Техническое обслуживание – комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотивов.

Техническое обслуживание ТО-1; ТО-2; ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Поставка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приёмке, сдаче и экипировки локомотива, при остановках на станциях.

Техническое обслуживание ТО-2 выполняется:

- персоналом пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ);

- персоналом основных локомотивных депо.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в локомотивном депо приписке локомотива.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колёсных пар в пределах, установленных Инструкцией по форматированию, ремонту и содержанию колёсных пар тягового, утверждённой МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колёсных пар без выкатки из-под локомотива.

Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии: в ремонт на завод или в другое локомотивное депо.

Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после постройки, ремонта на заводе или другом локомотивном депо, после передислокации или содержания в запасе.

Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации перед выдачей из запаса или резерва железной дороги.

Текущий ремонт локомотивов – ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется во всех локомотивных депо по ежемесячному заданию службы локомотивного хозяйства.

Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированных локомотивных депо железой дороги по ежемесячному заданию службы локомотивного хозяйства.

При необходимости текущий ремонт ТР-2 для электровозов выполняется с заменой колёсно-моторных блоков на блоки, укомплектованные полнобандажными колёсными парами, с целью обеспечения выполнения норматива пробежной нормы между видами плановых ремонтов ТР-3, СР, КР, при которых производится замена всех колёсных пар.

Средний ремонт локомотива (СР) – ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива.

Капитальный ремонт локомотива (КР) – ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному.

Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах.

ТО – 2 главного контроллера ЭКГ – 8Ж

Дугогасительные камеры контакторов главного контроллера снимаются. Производится осмотр контакторов, обращается внимание на состояние держателей контактов. Поверхность контактов должна быть зачищена от подгаров и оплавлений. Зачистка производится полированной пластинкой.

Дугогасительные камеры осматриваются, обращается внимание на состояние деионных решеток и внутренних стенок камер, которые очищаются от копоти и металлического налета. При установке дугогасительных камер подвижные контакты не должны касаться внутренних стенок камеры, зазор между стенкой камеры и контактом должен быть в соответствии с требованиями норм допусков и износов. Зубчатые передачи редуктора осматриваются, проверяется четкость работы и фиксация главного контроллера на позициях.

Проверяется надежность крепления редуктора к раме. Проверяется состояние щеточно-коллекторного узла электродвигателя привода ЭКГ-8Ж. Негодные щетки и щеткодержатели заменяются.

ТР – 1 главного контроллера ЭКГ – 8Ж

Все детали и узлы главного контроллера осматриваются с проворотом кулачковых валов. Проверяется четкость работы подвижных частей, контакторов, целость держателей контактов, кулачковых шайб, исправность концевого упора, состояние гибких шунтов, блокировочных контактов. Производится регулировка или замена негодных деталей.

Редуктор привода, муфта и сельсин осматриваются, измеряется уровень смазки в редукторе. При пониженном уровне масло доливается (заменяется). В зимний период проверяется исправность электрического нагревателя.

Проверяется состояние электромагнитных вентилей и наличие воздушного дутья в системе дугогашения.

Проверяется последовательность замыкания силовых и вспомогательных контакторов в соответствии с диаграммой замыкания.

Проверяется фиксация главного контроллера на позициях при ручном и автоматическом наборе позиций и время хода контроллера с нулевой до 33-й позиции и обратно, а также синхронность работы главных контроллеров секций электровоза.

4. Способы очистки, осмотра и контроля экг – 8ж

Аппарат протирают, обдувают сжатым воздухом и осматривают с целью выявления видимых дефектов.

Проверяют состояние коллектора и щёточного узла серводвигателя.

Снимают дугогасительные камеры и при необходимости очищают их от копоти.

Осматривают основные и дугогасительные контакты, гибкие шунты. Проверяют их крепление, зачищают подгоревшие контакты.

Производится осмотр контакторов, обращается внимание на состояние держателей контактов. Поверхность контактов должна быть зачищена от подгаров и оплавлений. Зачистка производится полированной пластинкой.

Дугогасительные камеры осматриваются, обращается внимание на состояние деионных решеток и внутренних стенок камер, которые очищаются от копоти и металлического налета. При установке дугогасительных камер подвижные контакты не должны касаться внутренних стенок камеры, зазор между стенкой камеры и контактом должен быть в соответствии с требованиями норм допусков и износов. Зубчатые передачи редуктора осматриваются, проверяется четкость работы и фиксация главного контроллера на позициях.

Проверяется надежность крепления редуктора к раме. Проверяется состояние щеточно-коллекторного узла электродвигателя привода ЭКГ-8Ж. Негодные щетки и щеткодержатели заменяются

Производят осмотр зубчатых передач редукторов и проверяют чёткость работы и фиксацию главного контроллера на позициях. Проверяют надёжность крепления редуктора к раме.

Рамы переключателей очищают от грязи и старой краски скребками или металлическими щетками. Обнаружен­ные трещины в боковых стенках или сварочных швах разделывают и завари­вают. Места с погнутостями и вмятина­ми подогревают газовой горелкой и выправляют. Отверстия с разработан­ной или сорванной резьбой заварива­ют, рассверливают и нарезают новую резьбу. Разработанные отверстия под подшипник вала или блокировочного барабана наплавляют, растачивают и запрессовывают втулки.

Отвертывают нижний болт-заглуш­ку, сливают масло, промывают редуктор керосином, снимают вал с тексто­литовой шестерней, разъединяют поло­винки корпуса редуктора, снимают валы и червяк. Чтобы облегчить после­дующую сборку редуктора перед сняти­ем шестерни с вала на них делают соответствующие пометки.

Блокировочное устройство очищают и осматривают, Изолированные колодки держателей контактов должны иметь гладкую полированную наружную поверхность. Колодки со сколами, трещинами, следами оплавлений и прожогов заменяют.

5. Технология ремонта экг – 8ж

Разборку главного контроллера начать со снятия соединительных элементов. Для сокращения времени съема узлов при отвертывании болтов использовать гайковерт с набором ключей размером 17 и 22 мм.

Снять дугогасительные камеры контакторов. Для снятия камер освободить защелку от удерживающей его пластинчатой пружины и руками продвинуть камеру вперед.

Разобрать воздухопроводную систему. Для этого применять ключ 17мм отвернуть накидные гайки, соединяющие воздухопроводные патрубки с воздухораспределительной коробкой и ниппелями контакторов с дугогашением.

Отвернуть гайки, стопорящие планки верхних приливов контакторов, и с помощью отвертки вывернуть венты, гремящие контакторы верхней рейки.

Гайковертом отвернуть болты, крепящие кулачкового контактора и их ним изоляционным рейкам.

Ключ для гайковерта- 17мм.

Снять кулачковые контакторы и уложить их на специальные стеллажи.

Снять с воздухопроводной коробки для электромагнитных вентиля, для чего свернуть у каждого вентиля но для болта его, крепящее электромагнитные вентили к воздухораспределительной коробке.

Отвернуть болты №8х20 и снять кулачковые контакторы блокировки электрической.

Отвернуть два болта М10х45, крепящие электрические блокировку к редуктору, поддерживая блокировку рукой. Отделить блокировку от крышки редуктора и положить ее на верстак.

Ослабить четыре болта М10 поддерживая рукой электрическую блокировку снять и положить блокировку на верстак.

Выбить два штифта. Отвернуть три болта М12х60 и один болт М12х70, крепящий редуктор к кронштейнам и ослабить стопорные винты. Снять редуктор с кронштейнов вместе с электродвигателем, с помощью специальных чалок и подъемного крана и остановить его на верстак для ремонта.

Сборка, регулировка и испытание главного контроллера ЭКГ-8

Аппарат протирают, обдувают сжатым воздухом и осматривают с целью выявления видимых дефектов. Проверяют работу аппарата под напряжением, контролируя правильность развертки и четкое без заеданий перемещение подвижных частей аппарата. По результатам осмотра определяют предстоящий объем ремонтных работ.

Аппарат разбирают, снимают за­щитный кожух (если таковой имеется), пневматический или электрический привод, отсоединяют токоведущие шины, снимают дугогасительные камеры, все силовые и блокировочные контакторные элементы.

Рамы переключателей очищают от грязи и старой краски скребками или металлическими щетками. Обнаруженные трещины в боковых стенках или сварочных швах разделывают и заваривают. Места с погнутостями и вмятинами подогревают газовой горелкой и выправляют. Отверстия с разработанной или сорванной резьбой заваривают, рассверливают и нарезают новую резьбу. Разработанные отверстия под подшипник вала или блокировочного барабана наплавляют, растачивают и запрессовывают втулки.

Электрический привод главного контроллера ЭКГ состоит из электрического двигателя и редуктора. Электрический двигатель (сервомотор) с переключателя снимают и передают для дефектовки и ремонта в электромашинный цех, а редуктор разбирают.

Отвертывают нижний болт-заглушку, сливают масло, промывают редуктор керосином, снимают вал с текстолитовой шестерней, разъединяют половинки корпуса редуктора, снимают валы и червяк. Чтобы облегчить последующую сборку редуктора перед снят­ем шестерни с вала на них делают соответствующие пометки.

Осматривают подшипники, и при наличии в их обоймах трещин, неис­правностей у сепараторов или при ра­диальном зазоре более 1 мм, подшипники заменяют. У редуктора снимают мальтийский крест, разбирают предо­хранительную муфту. Полумуфту-шестерню с выработкой на шлицах и маль­тийский крест с выработкой рабочей части пазов, трещинами и сколами заменяют. Выработку в пазах менее 0,3 мм устраняют шлифовкой. Трещины в корпусе редуктора и раковины глубиной более 3 мм разделывают и заваривают.

Износ конусных прилегающих поверхностей креста и вала проверяют ка­либром. Поверхность прилегания конуса отверстия к конусу вала должна быть не менее 75 %.

Посадочные поверхности валов с повышенным износом восстанавливают хромированием или наплавкой с последующей обточкой. Шейки валов предварительно проверяют дефектоскопом, убеждаются в отсутствии трещин. Валы с трещинами заменяют. Калибрами проверяют прилегающие поверхности мальтийского креста и вала. Червяк с трещинами или отколами в резьбе заменяют. Заменяют также сальники и регулировочные прокладки, пропускающие масло или утратившие эластичность. Подшипники промыва­ют бензином, нагревают до температу­ры 80—90 °С и легкими ударами мо­лотка по медной монтажной трубе насаживают на шейки вала. Опорные поверхности разъемных частей корпуса редуктора очищают от старого лака и протирают салфетками, смоченными в ацетоне. Перед сборкой редуктора подшипники валов заполняют смазкой ЦИАТИМ-201.

Мальтийский крест, шестерню диска и червячное колесо устанавлива­ют на вал после предварительного на­грева до температуры 110—120^оС.

На собранном редукторе замеряют осевые люфты валов, которые должны находиться в пределах 0,2—О,5 мм. При этом следят, чтобы зазор между боковой поверхностью диска и крес­та составлял с любой стороны не менее I мм. Контролируют боковые зазоры в зубчатых зацеплениях, которые долж­ны быть равны 0,17—0,36 мм.

Момент срабатывания муфты регу­лируют изменением затяжки пружины предельной муфты до 10—15 Нм. Для регулировки момента срабатывания муфты редуктор устанавливают посре­дине позиции, т. е. так, чтобы палец поводка находился в пазу мальтийского креста. Шестерню вала первого шестипазового креста следует застопорить. На место рукоятки вала ручного привода устанавливают рычаг и вра­щают вал рукой через динамометр. При длине рычага 200 мм приклады­ваемое усилие должно быть в преде­лах 125—150 Н, Момент холостого хода редуктора не должен превы­шать 1 Нм.

При сборке редуктора соблюдают соосность валов, регулируя их положение установкой под опорные подшипники специальных прокладок и шайб. Осевой люфт валов должен быть не более 0,5 мм, червяка — не более 0,4 мм, а зазор между дном паза мальтийского креста и роликом повод­ка — не менее 0,5 мм. Если этот зазор окажется меньше 0,5 мм, то его доводят до нормы пропиливанием дна паза. Одновременно следят, чтобы зазор между боковыми поверхностями диска и креста был не более 1 мм.

Проверяют зазор между опорными поверхностями половинок корпуса ре­дуктора. Он должен быть не более 0,05 мм. Собранный редуктор заполня­ют осевым маслом до уровня 19О мм по масломеру.

Зацепление шестерен редуктора с шестернями валов регулируют с помо­щью эксцентриков. Вал при необходи­мости поднимают, опускают или поворачивают в горизонтальной плоскости вокруг установочного винта или наклоняют в нужную сторону, устанавливая под соответствующие болты редуктора прокладочные шайбы толщиной 0,5 мм так, чтобы боковой зазор в зацеплении вала-шестерни с шестернями валов находился в пределах 0,17—0,35 мм, а с шестерней вала контакторных элементов без дугогашения — 0,13—0,35 мм. При этом линия касания зубьев должна быть не менее 50 % их ширины.

Устанавливают сельсин-датчик, блокировочные валы и регулируют за­цепление шестерен этих валов с шестер­нями редуктора. При этом следят, чтобы риска на шестерне вала распола­галась между рисками на боковине рамы. На редуктор устанавливают сер­вомотор, а сам редуктор — на стенд, где при нагрузке около 14 Н. прило­женной к валу-шестерне, обкатывают его по 30 мин в каждую сторону. В ходе обкатки проверяют редуктор на отсут­ствие проскальзывания предохрани­тельной муфты, вытекания масла и за­еданий в подвижных частях.

Кулачковый вал разбирают в тех случаях, когда необходимо сменить лопнувшие кулачковые или дистанци­онные шайбы, шайбы с диаметром менее допустимого или с профилем не обеспечивающим включение и выклю­чение контакторных элементов соглас­но диаграме их замыкания, а также при необходимости регулирования расстоя­ния между шайбами и износе прилива принудительного разрыва.

Разбирают валы и в тех случаях, когда обнаружены сколы, расслоения и трещины на шайбах, ослабление шайб на валах и их износ.

Износ шайб по диаметру допус­кается не более 2 мм. Диаметр кулачко­вых шайб глав­ного контроллера ЭКГ-8 - в пределах290—300 мм, а нижнего и верхнего бло­кировочных валов — соответственно 146—152 и 86-90 мм. При смене кулач­ковой шайбы на ней вырубают про­филь по профильным шаблонам с не­большим запасом для окончательной обработки профиля при подгонке его включения и выключения в соответст­вии с диаграммой замыкания. Профиль шайбы и радиус округления проверяют шаблоном.

Для получения точных размеров между кулачковыми шайбами допуска­ется устанавливать прокладки из электрокартона марки ЭВ или фетро­вые шайбы. Изоляторы окрашивают двумя слоями эмали, а кулачки — чер­ным асфальтовым лаком. При сборке обеспечивают плотную посадку на вал всех его элементов. Для зашиты боко­вых поверхностей шайб от загрязнений и увеличения поверхности изоляции на кулачковых валах контроллеров ЭКГ-8 устанавливают кольца из невулканизированной резины.

Шейки вала или места под посадку шариковых подшипников, имеющие диаметр менее допустимого, восстанавливают хромированием. Радиальные зазоры в подшипниках вала допуска­ются не более 2 мм.

Собранный после ремонта вал про­веряют на прямолинейность индикато­ром на токарном станке. Обнаружен­ный прогиб вала более 1 мм устраняют или нажатием суппорта станка, или до­полнительной обточкой шайб по диа­метру.

Контакторные элементы тщательно осматривают. Ремонт контакторных элементов, изоляционных стержней, кронштейнов с дугогасительными катушками и рычагов подвиж­ных контактов аналогичен ремонту этих элементов контактов ПК. Ниже приводятся отдельные особенности ре­монта контакторных элементов аппа­ратов с групповым приводом.

Контакторные элементы переклю­чателя ЭКГ разбирают, детали очища­ют и промывают бензином, приводной рычаг очищают на сталеструйной уста­новке. Обнаруженные трещины и от­верстия с выработкой и изношенной резьбой заваривают. Зачищают шкур­кой и замеряют толщину контактных напаек главного контакта. При толщи­не контактной пластины менее 1,2 мм ее заменяют. Металлическую пластину припаивают к рычагу припоем ПСР-25. У разрывных контактов пластину заме­няют при ее износе до толщины 4 мм. Незначительную выработку на рабочих поверхностях контактов устраняют личным напильником. Гибкие провода с оплавлениями или уменьшением сече­ния более чем на 10 % заменяют. Место соединения гибких проводов с рычагом подвижного контакта должно быть пропаяно. Пластины полюса дугогасительной катушки не должны иметь вы­жигов, изломов и замыканий. Дугогасительную камеру очищают от оплав­лений и подгаров. Толщина стенок камеры должна быть не менее 4 мм. Местные прожоги стенок камеры вос­станавливают. Включающую пружину и пружину разрывного контакта прове­ряют на соответствие характеристикам. Гребенки разрывных контактов и контактодержателей с забоинами и неглу­бокими трещинами заплавляют и обра­батывают до чертежных размеров. Изоляционные боковины очищают от подгаров стеклянной бумагой и поли­руют.

Проверяют и ремонтируют магнит­ные компенсаторы, дугогасительные катушки. Поврежденную изоляцию выводов катушек и неисправные пружины заменяют.

Контакторные элементы контрол­леров электропоездов с выработкой более 2 мм заменяют. Изоляторы с подгарами зачищают стеклянной бумагой, шлифуют и покрывают лаком, а изоля­торы с трещинами, особенно в местах запрессовки втулки, с ослаблением за­прессовки втулки, отколами или про­жогами заменяют. Дефектные резьбо­вые отверстия и отверстия под валики с выработкой более 0,2 мм в держателях контактов и подвижных рычагах зава­ривают и обрабатывают до чертежных размеров. Допускается установка в разработанное отверстие втулки большего диаметра. Валики с выработкой более 0,18 мм заменяют. Игольчатые подшипники промывают в керосине, изношенные и лопнувшие заменяют. Осматривают пружины и проверяют их на соответствие характеристике. Неис­правные шунты и наконечники ремон­тируют или заменяют,

Контакторные элементы переклю­чателей возбуждения КМВ-3 ремонти­руют аналогично.

Контактные стойки и стойка по­движного рычага должны прочно си­деть на изоляционных планках и не иметь ослаблений. Разработанные шар­нирные отверстия под ось в шейках ры­чага заваривают, сверлят и развертыва­ют до чертежных размеров в специаль­ных кондуитах. Пружины подвижных

контактов проверяют на соответствие характеристикам.

Гетинаксовые изоляционные план­ки не должны иметь расслоений, про­жогов и оплавлений. Небольшие оплавления зачищают стеклянной бумагой и полируют. Трещины в рычагах завари­вают, обрабатывают и лудят гальваническим способом. Стойки с глубокими прогарами, расслоением, трещинами и значительной механической выработкой в местах крепления кронштейнов заменяют. Аналогично ремонтируют и контакторные элементы блокировоч­ных переключателей электровозов ВЛ80^Т и ВЛ80^С,

Блокировочное устрой­ство очищают и осматривают, Изолированные колодки держателей контак­тов должны иметь гладкую полированную наружную поверхность. Колодки со сколами, трещинами, следами оп­лавлений и прожогов заменяют. Ослаб­ление впрессованных в тело изолятора резьбовых втулок для крепления плас­тинчатого контакта не допускается. Небольшая выработка контактной части пластинчатого контакта при вы­пуске из ремонта не должна превышать 0,55 мм (чертежный размер 1,25 мм). Изношенные пластинчатые контакты, а также контакты с трещинами, подгарами и потерявшие упругость ремонту не подлежат. Небольшие оплавления и не­ровности их контактной части зачища­ют мелкой стеклянной бумагой и шли­фуют.

Износ медных контактных пластин (сегментов) более 1 мм при толщине по чертежу 3 мм и более 2 мм при толщине по чертежу 5 мм недопустим. Местные выработки пластин зачищают личным напильником или стеклянной шкур­кой. Выработанные места шарнирных соединений — отверстий в планке и тяге — заваривают с последующей сверловкой до чертежных размеров. Валик с выработкой 0,36 мм заменяют новым. Шарнирные соединения смазы­вают.

Сборка главного контроллера.

Установить рамы на кантовали. Установить на воздухораспределительную коробку воздухопровода два электромагнитных вентиля включающего типа, предварительно поставив, между электромагнитными вентелями и воздухораспределительной коробкой по одной паранитовой прокладке под каждый вентиль. Укрепить электромагнитные вентили на воздухораспределительной коробке с помощью болтов М10х25. Под головку каждого болта поставить пружинную шайбу.

Установить редуктор в фиксированное положение. При фиксированном положении редуктора стрелка указателя, установленная на крышке подшипника первого мальтийского креста, должна располагаться против сектора с меткой «Ф» указателя фиксированного положения редуктора, установленного на валу червячного колеса.

Установить редуктор на кронштейны рамы. Ввести в зацепление шестерни редуктора с шестернями силовых кулачковых валов.

отрегулировать боковые зазоры в зацеплениях шестерён редуктора и силовых кулачковых валов, которые должны быть в пределах 0,17-0,48 мм.

Регулировку зазоров производить подъёмом или опусканием редуктора с помощью эксцентриков, поворотом редуктора в горизонтальной плоскости относительно установочного болта М12х70 на левом угольнике; поворотом редуктора в вертикальной плоскости, устанавливая прокладочные шайбы толщиной 0,5 мм под болты крепления редуктора к несущим угольникам.

После окончания регулировки зацепления эксцентрики закрепить с помощью гаек М12 и пружинных шайб. Закрепить болты М12х30 крепящие угольники к передней раме.

Закрепить болты М12х60 крепления редуктора к кронштейнам. Установить конические штифты диаметром 8х50. Новые штифты посадить туго.

а) Установить на редуктор электрические блокировки следя, чтобы отметки «0» на шестернях электрических блокировок совпадали с отметкой «0» на соответствующих шестернях редуктора и кулачкового вала переключения ступеней.

б) Закрепить электрическую блокировку двумя болтами М10х45. Установить под головки болтов простые и пружинные шайбы.

в) Замерить боковые зазоры в зубчатых зацеплениях. Зазоры должны быть в пределах 0,17-0,35 мм.

г) покрыть рабочие поверхности кулачковых шайб электрических блокировок эмалью М. ГФ-92 ХК.

а) Установить на изоляционные стойки рамы, контакторы с дугогашением и контакторы без дугогашения.

б) Укрепить контакторы на изоляционных рейках с помощью прижимов, хомутов, специальных винтов со стопорными гайками М10х50.

Замерить у контакторов зазор между роликом замкнутого кулачкового контактора и профилем кулачковой шайбы на фиксированные позиции. Зазор должен быть не менее 3-х мм.

Замерить линию касания роликов кулачковых контакторов с рабочими поверхностями кулачковых шайб. Линии касания должны быть не менее 30,3 рабочего профиля.

Проверить линию касания главных контакторов. Линия касания должна составлять не менее 80% от длины контакторов. После подгонки линии касания, толщина контактов должна быть не менее 2 мм.

Проверить помощью шаблонов раствор главных контакторов должен быть в пределах 22-32мм, у контакторов без дугогашения 22-32мм.

Произвести замеры конечного контакторного давления главных контактов. Замеры производить с помощью динамометра. Величина конечного контактного давления главных контактов должна быть:

для контакторов с дугогашением – не менее 12 кг.

для контакторов без дугогашения – не менее 14-20 кг.

Установить не контакторы с дугогашением разрывные контакты. Разрывной подвижный контакт должен свисать с подвижного рычага на длину «а» , равную 0 - 4 мм. Замерить смещение разрывных контактов в вертикальном и горизонтальном направлениях; оно не должно быть более 2мм. Смещение контактов в горизонтальном направлении устраняется перемещением разрывных контактов в горизонтальной плоскости по гребенке, в вертикальной полости путей замены контактов.

Замерить линии касания разрывных контактов касания которая должна составлять не менее 80 % длинны контакта. Подогнать линии касания путём подпиливания разрывных контактов. После подгонки толщина напайки должна быть не менее 6 мм.

Отрегулировать конечное контактное нажатие разрывных контактов, которые должно быть в пределах 12-13 кг. Регулировку нажатия производить с помощью пружины и винта.

Замерить раствор главных контактов в момент касания разрывных контактов. Раствор разрывных контактов должен быть в пределах 8-10 мм. Раствор разрывных контактов в отключенном состоянии кулачкового контактора должен быть в пределах 20-26 мм.

Написать обозначение кулачковых контактов с дугогашением и без дугогашения, эмалью красной ГФ- 92 ГОСТ 9151-59 шрифтом №20

Установить на рейки электрических блокировок кулачковые контакторы и укрепить их с помощью болтов М8х20. Под головки болтов установить простые и пружинные шайбы.

Отрегулировать раствор контактов контакторов. Раствор должен быть в пределах 6-8 мм. Раствор регулировать изменением толщины шайбы или подгибкой пальца. Притирание контактов должно быть в пределах 2,5-4,0 мм и контролируется размером «а»

Замерить расположение роликов контакторов электрической блокировки относительно рабочей поверхности кулачков. Величина смещения средних линий шайбы и ролика должны быть не более 2мм.

Несимметричность устраняется или подгибанием пальца кулачкового контактора, или смещением контактора за счет зазора в отверстии под болты крепления кулачкового контактора к рейкам. Касание оси ролика контактора о боковую поверхность соседней кулачковой шайбы при замкнутых контактах не допускается.

Главный контроллер ЭКГ собирают, убедившись в готовности со­ставляющих его узлов. Так, на отре­монтированный и собранный редуктор должен быть установлен сервомотор, после чего он должен пройти стендо­вую обкатку. Собранные отремонтиро­ванные силовые контакторные элемен­ты должны быть отрегулированы и не иметь повышенного трения в подвиж­ных частях, а собранные отремонтиро­ванные блокировочные контакторные элементы должны быть установлены на монтажные планки нижнего и верхнего блокировочных устройств.

При сборке следят, чтобы ролики контакторных элементов не имели сме­щения относительно центра кулачко­вой шайбы. Проверяют переключатель на отсутствие заедания, четкость срабатывания и на отсутствие затирания ры­чага компенсатора. Боковой зазор между ярмом компенсатора и рычагом главного подвижного контакта должен быть не менее ОД мм. При замкнутом положении контакт в зазоре между яко­рем и ярмом компенсатора должен на­ходиться в пределах 4—6 мм. Смеще­ние подвижного контакта относи­тельно неподвижного в вертикальном и горизонтальном направлениях не должно превышать 2 мм. Разрывной подвижной контакт должен свисать с подвижного рычага не более чем на 4 мм и касаться неподвижного по линии длиной не менее 80 % ширины контактов. Раствор главных контактов замеряют в момент касания разрывных.

Проверяют работу электрического и пневматического приводов при пере­ключении контроллера между первой и последней позициями в обоих направ­лениях. При отсутствии четкой фикса­ции поворота настраивают ее регули­рованием добавочного резистора в цепи сервомотора, увеличивая его со­противление при проходе позиции и уменьшая при недоходе. Проверяют со­стояние щеток сервомотора, контакто­ра в его цепи и ток срабатывания реле синхронизации, который должен составлять 0,1 А, Проверяют время хро­нометрического вращения вала на всех позициях. Оно должно быть менее 28 с.

Затем приступают к проверке диа­граммы замыкания контактов. Ее про­водят так же, как у переключателя ПКГ Так как лимб устанавливают не­посредственно на блокировочный вал, то для проверки диаграмм замыкания силовых контакторов и контакторов переключателя обмоток пользуются таблицами пересчета угловых переме­щений валов этих контакторов по от­ношению к валу, на котором установ­лен лимб.

Следят, чтобы на каждом фиксиро­ванном положении контакторные эле­менты были полностью включены или полностью выключены, а зазоры между роликами и кулачковыми шайбами перед фиксированными позициями, на которых контакторные элементы долж­ны быть разомкнуты, были не менее 3 мм. Регулируют эти зазоры поворо­том вала переключателя обмоток с по­мощью установленного на нем эксцент­рика или опиливанием профиля кулач­ковой шайбы.

После ремонта главный контроллер подают на испытательную станцию, где его испытывают в течение 1 мин на электрическую прочность переменным током напряжением 12 кВ — между си­ловыми контактами и рамой; 10 кВ — между разомкнутыми контактами кон­такторов с дугогашением; 15 кВ — то же без дугогашения; 1,5 кВ — между соседними нижними выводами силовых контакторов, а также между контакто­рами цепей управления и корпусом. Сопротивление изоляции полюсов от­носительно дугогасительных катушек должно быть не менее 5 МОм. Прове­ряют надежность воздушного гашения дуги при давлении сжатого воздуха 350 и 700 кПа. При установке дугогаси­тельных камер следует обеспечить зазор между подвижными частями контакторного элемента и стенками каме­ры. Он должен быть не менее 1 мм.