6.5. Железнодорожные переезды

Под железнодорожным переездом подразумевают специально оборудованное пересечение в одном уровне железной и автомобильной дороги (улицы).

Столкновения автомобилей с подвижным составом железных дорог приводят к наиболее тяжелым последствиям. Вместе с тем многие железнодорожные переезды являются местами длительных задержек транспортных средств как на внегородских, так, в ряде случаев, и на городских магистралях. Поэтому пересечения автомобильных магистралей с железнодорожными путями во многих случаях являются "узкими" местами, резко ограничивающими пропускную способность дороги. Железнодорожные переезды требуют самого пристального внимания службы ОДД. Применяемый термин "железнодорожный переезд" является условным, так как должен включать не только уст­ройства для движения автомобилей, но и, как правило, пешеходные пути.

Все переезды по нормам МПС подразделяются на четыре категории (табл. 6.5) в зависимости от интенсивности движения поездов и автомобилей в приведенных единицах.

Для обеспечения безопасности все переезды оборудуют соответствующими средствами сигнализации, информации и контроля. Пере­езды, оборудованные автоматической сигнализацией, или на которых имеется дежурный работник, управляющий включением сигнализа­ции (а также шлагбаумами), относят к регулируемым. Переезды, где нет автоматической сигнализации или дежурного работника, относят к нерегулируемым.

Порядок обслуживания переездов дежурными работниками определяется соответствующей инструкцией МПС и зависит от катего­рии переезда, особенностей его размещения, в частности, от условий видимости.

Таблица 6.5 Интенсивность движения поездов по главному пути (суммарно в двух на­правлениях), поездов/сут	Категории переездов	в зависимости от интенсивности движения транспортных средств (сум­марной в двух направлениях), авт/сут
	до 200 включительно	201-1000	1001 -3000	3001 -7000	Более 7000
До 16 включительно, а также по всем	IV	IV	IV	III	II
станционным и подъездным путям 17-100
101-200	IV	IV	III	II	I
Более 200	IV	III	II	I	I
	III	II	II	I	I

Примечания. 1. К I категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется дви­жение поездов со скоростью более 140 км/ч независимо от интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге. 2. Все остальные переезды (не охваченные таблицей) относятся к IV категории.

Безопасность и наибольшая пропускная способность железнодорожного переезда обеспечиваются следующими основными условия­ми и мероприятиями:

• соблюдением водителями и пешеходами установленных правил движения по железнодорожным переездам;

• достаточным расстоянием видимости переезда для водителей и машинистов локомотивов;

• ровностью дороги и настилов на подходах и непосредственно на пересечении рельсовых путей при необходимом коэффициенте сце­пления;

• достаточной шириной полосы движения и числом полос на переезде;

• устройством обособленных дорожек для движения пешеходов;

наличием и исправностью предупредительной информации и сигнализации на переезде (дорожных знаков, светофоров, шлагбаумов, звуковой сигнализации). В последние годы в мировой практике получило применение устройство автоматических выдвижных из плоско­сти настила мощных барьеров (препятствий), которые срабатывают в случае проезда на красный сигнал светофора нерадивых водителей.

Условия видимости на переезде обеспечиваются правильным расположением пересечения в плане и достаточным удалением объек­тов, ухудшающих видимость (рис. 6.7).

Согласно требованиям инструкции МПС видимость для водителя должна обеспечиваться и контролироваться в зависимости от ско­рости у„ наиболее быстрых поездов, курсирующих на данном участке железной дороги. Установлено, что на удалении 50 м от переезда расстояние видимости 1_в приближающегося поезда для водителя должно быть не менее следующих значений:

у„, км/ч 121-140 81-120 41-80 26-40 25 и менее

1в,м 500 400 250 150 100

Такая видимость обязательна на переездах, не обслуживаемых дежурным работником. В свою очередь, в целях безопасности движе­ния машинист должен иметь возможность видеть железнодорожный переезд с расстояния не менее 1000 м. В пределах выделенной на рис. 6.7 пунктирной линией необходимой зоны видимости не должно быть никаких объектов (заборов, построек, зеленых насаждений), ограни­чивающих видимость.

Щ,

Рис. 6.7. Схема условий видимости на железнодорожном переезде

В стесненных условиях, которые особенно характерны при размещении переездов непосредственно около железнодорожных станций или в населенных пунктах, не всегда удается обеспечить указанные расстояния видимости. В этих случаях решающее значение приоб­ретают светофоры предупредительной сигнализации, которые должны быть хорошо видны водителям с расстояния не менее 100 м. Если это невозможно обеспечить, то на подходах к переезду должно быть введено ограничение скорости.

Ровность покрытия на подходах и настилов на переезде является решающим условием как для безопасности движения, так и для со­кращения задержек автомобилей. В эксплуатационных условиях нередко состояние настилов и проезжей части на подходах таково, что не позволяет автомобилям двигаться со скоростью 10-15 км/ч и более. Это резко сокращает пропускную способность переезда и создает по­вышенную угрозу вынужденной остановки транспортных средств на переезде. Следует принимать самые решительные меры для устране­ния такого недопустимого состояния переездов и обеспечивать все необходимые условия для поддержания проезжей части в требуемом состоянии.

Очевидно, что скорость и безопасность движения на железнодорожном переезде также зависят от коэффициента сцепления шин с до­рогой. Поэтому в зимнее время необходимы меры для очистки от снега и обледенения проезжей части и настила переезда. При всех об­стоятельствах необходимо обеспечивать нормативную ширину проезжей части на пересечениях с железными дорогами на достаточном расстоянии в обе стороны от переезда.

На переездах с частым движением поездов основной мерой повышения пропускной способности является увеличение числа полос движения. В этом случае перед переездом должны быть нанесены линии продольной разметки проезжей части и установлены дорожные знаки, определяющие число полос для движения через переезд.

На переездах с интенсивным движением пешеходов необходимо устраивать самостоятельные пешеходные дорожки, что позволяет разделить транспортные и пешеходные потоки. Отсутствие пешеходной дорожки снижает скорость автомобилей на переезде и, следова­тельно, его пропускную способность и создает угрозу наезда автомобилей на пешеходов в зоне железнодорожного переезда.

На станционных пешеходных переходах в одном уровне с рельсовыми путями, на которых наблюдаются интенсивные пешеходные потоки, необходимо устанавливать светофорную и звуковую сигнализацию для пешеходов, использовать оповещение пешеходов по радио о приближении поездов.

Устройство автоматического управления сигнализацией на переезде (светофором, автоматическим шлагбаумом) существенно снижа­ет задержки автомобилей у переезда. Приближающиеся поезда автоматически включают запрещающие сигналы светофоров и закрывают шлагбаумы. Опережение включения сигнализации должно быть таким, чтобы самый длинный и медленно движущийся автомобиль, въе­хавший на переезд в момент включения, имел достаточно времени для освобождения переезда до того, как самый быстрый поезд пройдет расстояние от места срабатывания автоматической сигнализации до переезда.

Для предупреждения о приближении поезда водителей, которые уже въехали в зону невидимости светофора на переезде, служит зву­ковая сигнализация. Продолжительность времени извещения водителей автомобилей по методике МПС определяют исходя из длины опасной зоны на переезде. Она зависит от ширины переезда (числа путей) и его оснащения.

Расчетное время извещения о приближении поезда к переезду при разработке проектов устройства автоматики определяется в зави­симости от протяженности участка дороги в границах переезда. При этом расчетное время извещения о приближении поезда к переезду должно быть не менее:

• при автоматической переездной сигнализации, в том числе с автоматическими шлагбаумами, - 30 с;

• при оповестительной сигнализации - 40 с.

Расстояние, на котором включается сигнализация при приближении поезда к переезду, определяют для самого быстрого поезда. По­этому при приближении поезда, движущегося с меньшей скоростью, время извещения, а следовательно, время закрытия переезда будет больше.

Следует считать, что при исключении из состава транспортного потока тихоходных транспортных средств и обеспечении нормально­го состояния настилов и проезжей части на переезде минимальное время извещения и добавочное время могут быть существенно сокра­щены. Это позволит повысить пропускную способность переезда. На переездах автоматический шлагбаум начинает опускаться через 8 с после включения огней на переездном светофоре, которые включаются с учетом изложенной выше методики определения времени изве­

щения. Преимущество полушлагбаума заключается в том, что он не закрывает выезд с переезда.