5.2. Одностороннее движение

Рис. 5.1. Символы для обозначения различных по организации движения перекрестков: 1- нерегулируемый; 2 - с обозначенным приоритетом; 3 - со светофорным регулированием (изолированный); 4 - с круговым движением; 5

- с координированным регулированием

Введение одностороннего движения по двум параллельным улицам (дорогам) является одним из наиболее характерных приемов его организации и воплощает одновременно несколько методических принципов, рассмотренных в гл. 4. Организация одностороннего движе­ния является вместе с тем естественным решением в градостроительной практике при строительстве автомобильных магистралей, извест­

ным очень давно. В условиях автомобильного движения одностороннее движение было впервые применено в Филадельфии (США) в 1906 г., а в 1907 г. введено на ряде параллельных улиц в Нью-Йорке.

Главное достоинство одностороннего движения заключается в сокращении числа конфликтных точек и прежде всего в устранении конфликта встречных транспортных потоков. Как было отмечено в подразделе 3.5, конфликтные точки встречного движения являются наиболее опасными. Особенно ощутимо сокращается число конфликтных точек на пересечениях. Это подтверждается данными табл. 5.1 при сравнении числа конфликтных точек на пересечении двух дорог с двусторонним движением (по одной полосе в каждом направлении) и двух дороге односторонним (по две полосы каждая). К преимуществам одностороннего движения следует также отнести:

• возможности более рационального использования полос проезжей части и осуществления принципа выравнивания состава потоков на каждой из них (специализация полос) (рис. 5.3);

• резкое улучшение условий координации светофорного регулирования между пересечениями;0

• облегчение условий перехода пешеходами проезжей части в результате четкого координированного регулирования и упрощения их ориентировки, так как нет встречного транспортного потока;

• повышение безопасности движения в темное время вследствие ликвидации ослепления водителей светом фар встречных транспорт­ных средств.

Рис. 5.3. Возможность специализации полос при переходе от двустороннего (а) движения к одностороннему (б)

Таблица 5.1	Двустороннее движение					Одностороннее движение
Показатель
	Пересечение		Слияние	Ответвление	Всего		Пересечение	Слияние	Ответвление	Всего
	16		8	8	32		4	8	8	20
Число конфликтных точек
Сумма условных баллов	80		24	8	112		20	24	8	52
Сравнительные показатели
	1		1	1	1		0,25	1	1	0,46

Существенным преимуществом является также то, что при введении одностороннего движения увеличивается число полос, работаю­щих в одном направлении, и появляется возможность разрешить временную стоянку автомобилей хотя бы на одной из крайних полос.

Опыт, многократно подтвержденный в различных странах, в том числе и в нашей, показывает, что введение одностороннего движе­ния обеспечивает повышение скорости транспортных потоков и увеличение пропускной способности улиц. Типичными в этом отношении являются опубликованные в США данные об увеличении пропускной способности улиц с шириной проезжей части около 13 м при введе­нии одностороннего движения на двух параллельных улицах с различными вариантами режима стоянки автомобилей. Каждая из этих улиц практически пропускала следующее число легковых автомобилей, авт/ч (в числителе представлены данные для улицы с двусторонним движением, в знаменателе - с односторонним):

Стоянка разрешена по обеим сторонам 1200/1600

То же по одной стороне 1800/2300

Стоянка запрещена 2800/3400

Препятствиями для всеобъемлющего внедрения одностороннего движения являются значительное осложнение при пользовании маршрутным пассажирским транспортом из-за увеличения дальности пешеходных подходов, а также увеличение пробега автомобилей к объектам тяготения. Проявление этих недостатков зависит от геометрической схемы расположения улиц. Оно является минимальным при

наличии прямоугольной сетки улиц и расстояния между параллельными путями до 250-300 м.

Неблагоприятной является радиально-кольцевая структура, при которой расстояния между соседними радиальными магистралями по мере удаления от центра резко увеличиваются. Поэтому в интересах пассажиров МПТ при переходе на одностороннее движение на сети улиц с радиально-кольцевой схемой в ряде случаев сохраняют встречное движение троллейбусов и автобусов, осуществляя таким образом неполное (частичное) одностороннее движение.

В связи с тем, что на некоторых городских магистралях и пригородных дорогах транспортные потоки в различные часы или даже дни недели приобретают определенное направление движения, для пропуска явно преобладающих потоков оказывается целесообразной орга­низация реверсивного (переменного) одностороннего движения. Примером являются магистрали, ведущие в административные центры городов, по которым в утренний час пик происходит массовое прибытие автомобилей, а по окончании рабочего дня - их выезд.

Преимущества одностороннего движения настолько значительны, что в практике оперативной организации движения приходится прибегать к нему в некоторых случаях хотя бы временно при любой схеме УДС. Так, например, во время массовых спортивных соревно­ваний, демонстраций, при ремонте дорог без временного введения одностороннего движения по отдельным магистралям вообще становит­ся невозможным обеспечить достаточно быстрый и безопасный пропуск транспортных потоков.

Может быть предложена следующая классификация одностороннего движения: полное постоянное; полное временное; неполное (частичное); реверсивное (переменное).

Как упоминалось, условием, которое может препятствовать введению одностороннего движения, является взаимная удаленность па­раллельных путей.

Для сохранения достаточного удобства подъезда к объектам одностороннее движение можно вводить, если на расстоянии до 350 м имеется параллельно проходящая улица, по которой можно организовать движение в противоположном направлении, и соединительные поперечные проезды на расстоянии не более 200 м. Эти условия главным образом связаны с обеспечением удобства обслуживания населе­ния маршрутным пассажирским транспортом.

Проявления других недостатков одностороннего движения- некоторые затруднения с ориентировкой водителей и пешеходов в пер­вый период после введения такой схемы движения, повышение скорости транспортного потока, опасное для улиц с жилой застройкой, - могут быть в значительной мере предупреждены. Для этого необходимо обеспечить надлежащий надзор за движением и хорошую инфор­мацию участников дорожного движения в период их адаптации к новым условиям.

Обязательной для обеспечения безопасности при введении одностороннего движения является четкая и полная информация с помо­щью дорожных знаков. Для водителей транспортных средств, движущихся по улице с односторонним движением, информация должна обеспечиваться знаком 5.5 "Дорога с односторонним движением", а перед выездом из каждого примыкающего к улице проезда должен быть установлен знак 5.7.1 или 5.7.2 "Выезд на дорогу с односторонним движением". Вдоль улицы одностороннего движения со стороны, противоположной разрешенному направлению движения, устанавливают знаки 3.1 "Въезд запрещен". Такая информация в равной степени необходима при всех перечисленных вариантах одностороннего движения. Однако при переменном и полном временном вариантах прихо­дится прибегать к переносным или управляемым многопозиционным знакам.

При разработке схемы организации одностороннего движения по двум соседним параллельным улицам, не связанным непосредст­венно с магистральной сетью, имеется возможность выбора двух вариантов направления движения. При этом сообщения между улицами будут в одном варианте осуществляться с правоповоротными маневрами, в другом - с левоповоротными. Выбор наилучшего варианта должен быть сделан с учетом сравнения степеней опасности всех конфликтных точек на пересечениях в зоне, охватываемой односторон­ним движением. Предпочтение должно быть отдано варианту с наименьшей суммарной степенью сложности пересечений, обеспечиваю­щему большие удобства и безопасность для МПТ и, конечно, пешеходов.

Пример вариантов направления одностороннего движения в микрорайоне показан на рис. 5.4. Здесь застройка, определяющая тяготе­ние пешеходов, расположена между улицами А и Б, а по внешним сторонам улиц объектов тяготения (застройки) нет. Поэтому при вариан­те I люди при пользовании автобусом (троллейбусом) должны пересечь транспортные потоки (направление которых показано стрелками), а при варианте II - не должны. Таким образом, с точки зрения безопасности людей и удобства пользования МПТ в данном примере вариант II является предпочтительным.

Рис. 5.4. Схема движения людей к остановке МПТ при различных направлениях одностороннего движения: А и Б - смежные улицы; 1 - основная жилая застройка; 2 - остановка МПТ; 3 - основные направления движения людей; I и II- варианты

движения