5.8. Обеспечение информацией участников движения

Основным управляющим звеном в системе дорожного движения являются водители транспортных средств, конкретно определяющие направление и скорость транспортных средств в каждый момент движения. Все инженерные разработки схем и режимов движения дово­дятся в современных условиях до водителей с помощью таких технических средств, как дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, табло, направляющие устройства, которые по существу являются средствами информации.

Чем более полно и четко налажена информация водителей об условиях и требуемых режимах движения, тем более точными и без­ошибочными являются управляющие действия водителей, а следовательно, тем более высок уровень безопасности и эффективности до­рожного движения. Избыточное количество информации однако ухудшает условия работы водителя.

Особенно опасным является перенасыщение УДС всевозможной яркой рекламой, которая отвлекает водителей и "забирает" важную для него информацию о направлениях и режимах движения. Излишнее увлечение рекламой в ущерб безопасности дорожного движения получило распространение в последние годы в Москве и других крупных городах страны. В этой связи следует упомянуть, что Конвенция о дорожном движении и ГОСТ 23457-86 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения" запрещает уста­навливать плакаты, транспоранты, афиши, которые могут затруднить восприятие технических средств организации дорожного движения или оказывать отвлекающее воздействие на водителей.

Существует ряд классификационных подходов к описанию средств информации в дорожном движении. Представляется целесообраз­ным подразделять эти средства информации на три группы: дорожную, внедорожную и обеспечиваемую на рабочем месте водителя.

К дорожной информации относится все, что доводится до водителей (а также пешеходов) с помощью технических средств организа­ции движения. Пример четкой и хорошо видимой информации, объединенной со светофорной сигнализацией, показан на рис. 5.23.

Во внедорожную информацию входят периодические печатные издания (газеты, журналы), специальные карты-схемы и путеводите­ли, информация по радио и телевидению, обращенная к участникам дорожного движения с сообщениями о типичных маршрутах следова­ния, метеорологических условиях, состоянии дорог, оперативных изменениях в схемах организации движения и т. д.

Информация на рабочем месте водителя может складываться из визуальной и звуковой, которые обеспечиваются автоматически раз­личными датчиками, контролирующими режим движения, например, скорость движения, соответствие дистанции до впереди движущего­ся в потоке автомобиля.

Особое место занимают получившие уже развитие в ряде стран так называемые навигационные системы, использующие бортовые ЭВМ и спутниковую связь. Бортовые навигационные системы позволяют водителю, ориентируясь по изображению на дисплее, вести ав­томобиль к намеченному пункту по кратчайшему пути или с наименьшей затратой времени.

Применение стандартных технических средств организации движения для обеспечения дорожной информацией подробно рассмат­ривается в работе Ю. Д. Шелкова и В. Е. Верейкина "Информационное обеспечение водителей о направлениях движения" (ВНИЦБД МВД СССР. - М., 1990. - 47 с.) Поэтому здесь остановимся на одном специфическом направлении обеспечения дорожной информацией - мар­шрутном ориентировании водителей. Эта задача становится все более актуальной в связи с ростом городов, развитием УДС и сети автомо­бильных дорог. В этих условиях безошибочно ориентироваться как в черте города, так и на автомобильных дорогах становится сложно не только транзитным, но и местным водителям.

Рис. 5.23. Дорожные указатели, объединенные со светофорами (Швейцария)

Маршрутное ориентирование необходимо всем участникам движения. От его наличия весьма существенно зависят четкость и эконо­мичность работы такси, автомобилей скорой медицинской помощи, связи, всевозможных аварийных служб.

Ошибки в ориентировке водителей на маршрутах следования вызывают потерю времени при выполнении той или иной транспортной задачи и экономические потери из-за перерасхода топлива. Действия водителей в этих условиях увеличивают опасность возникновения конфликтных ситуаций в случаях внезапных остановок при необходимости узнать о расположении нужного объекта и недозволенного маневрирования с нарушением правил для скорейшего выезда на правильное направление.

Разработка системы маршрутного ориентирования (СМО) требует значительного времени и определенного опыта. Решение задач ориентирования является нестандартным, так как зависит от многих специфических факторов, присущих данному городу (местности): структуры УДС, ее плотности, расположения важнейших объектов и т. д. В наиболее часто повторяющихся примерах разработки можно назвать следующие основные этапы:

1. Формирование списка наиболее важных объектов, которые являются центрами притяжения транспортных потоков;

2. Анализ наиболее вероятных, в том числе альтернативных, маршрутов следования к каждому из объектов;

3. Выявление мест, где необходима установка информационно-указательных знаков;

4. Разработка рациональной компоновки знаков индивидуального проектирования, которые должны быть установлены во всех при­нятых точках расположения информации ГИБДД МВД России и МАДИ (ТУ) разработаны программы проектирования информационно- указательных знаков на персональных компьютерах. Эти программы позволяют выбрать оптимальное размещение информации на поле знака заданных размеров с учетом требований стандартов.

При выполнении 1-го из перечисленных этапов разработки СМО необходимо внести в перечень рассматриваемых объектов, подле­жащих включению в список, железнодорожные вокзалы и станции, аэропорты, речные и морские порты, гостиницы, крупные зрелищные испортивные сооружения, рынки, санатории, кемпинги, дома отдыха, станции технического обслуживания автомобилей, а также другие специфические для данной местности объекты массового посещения. По каждому объекту должны быть рассмотрены целесообразность и необходимость оставления его в списке с учетом дислокации, легкости обнаружения и других факторов.

Обязательным элементом СМО в городах является адресная информация, т. е. читаемые обозначения названий каждой улицы, проез­да, переулка и номеров домов. Организаторы дорожного движения должны решить вопрос об обеспечении такой адресной информацией с соответствующими местными коммунальными организациями.

При проработке конкретных маршрутов движения к включенным в список объектам особое внимание должно быть уделено анализу альтернативных вариантов, обеспечиваемых возможностями УДС. Здесь важно обеспечить не только удобство и экономичность движения для посетителей объектов, но также учет уровня загрузки на участках дорог основным транспортным потоком, особенно МПТ. В тех слу­чаях, когда посещение объектов (например, крупных стадионов или выставочных комплексов) не носит регулярного характера, а движение при проведении мероприятий может осуществляться по сильно загруженным улицам и потребовать даже временного перекрытия других транспортных потоков, информационные средства устанавливают лишь на определенное время.

Если движение к объекту (например, к железнодорожному вокзалу, аэропорту) имеет систематический характер, информационная система должна быть стационарной. Однако маршрут по указанным соображениям может быть продолжен не по кратчайшему расстоянию, а по удлиненному до 10-15 %, но обеспечивающему меньшую затрату времени пассажирами и улучшение общих условий движения всех остальных транспортных средств на перегруженных участках.

Особенно важное значение имеет информационное обеспечение водителей на современных автомобильных магистралях в зоне пере­сечений в разных уровнях. Ошибка из-за отсутствия видимости или неправильного расположения указательных знаков в этих местах мо­жет предопределить вынужденный перепробег автомобиля, измеряемый десятками километров в зависимости от удаленности ближайшей развязки, где можно возвратиться на нужное направление. Поэтому недопустима сдача в эксплуатацию новых развязок без полного обес­печения маршрутного ориентирования, а в процессе эксплуатации требуется постоянный контроль за сохранностью и видимостью инфор­мационно-указательных знаков.

Решающее значение для обеспечения четкости ориентировки и действий водителей при подъезде к пересечениям имеет оптимальная удаленность предварительных указателей направлений от места съезда с дороги. Это расстояние определяют с учетом обеспечения доста­точного времени для восприятия водителем информации указательного знака из движущегося автомобиля и расстояния для совершения необходимого маневра.

Удаление знака Ь_у от пересечения или места необходимого маневра рассчитывают по формуле:

Ь = 0,5у₁ + 0,02(у? - У₂²) - 3,5/

'у -1- 1 -5 VI -2/ ' о'

где у₁ - 85%-ная скорость свободного движения транспортных средств на подходе к предполагаемому месту установки знака, км/ч; у₂ - 85%-ная скорость поворачивающих (съезжающих) транспортных средств, км/ч; 1_о - удаление правого края знака от прямолинейной траек­тории движения автомобиля, движущегося в левом крайнем ряду данного направления, м; 0,5; 0,02 и 3,5 - коэффициенты, учитывающие соответственно время принятия решения водителем, замедление с комфортными условиями, возможность восприятия и прочтения знака

Таблица 5.5 Скорость, км/ч	Расстояние 1, м, при числе слогов на знаке
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20
50		17	18	18	18	19	19	19	20	21	22	23	24	25	27	27	28	29	31	33	34
60		20	20	21	21	22	22	23	24	25	26	27	28	29	31	32	34	35	37	39	41
70		24	24	26	26	26	26	27	28	29	30	32	33	34	36	38	40	41	44	46	48
80		27	27	28	28	29	30	31	32	33	34	36	37	39	41	43	45	47	50	52	55
90		30	31	32	32	33	34	35	36	37	39	40	42	44	46	49	51	52	56	59	62

Если знак устанавливают справа от дороги, то удаление

1о = В + кЪ + Ьу + Ъ.

где В - ширина проезжей части за вычетом крайней левой полосы, м; Ъ - средняя ширина полосы движения, м; к - поправочный коэф­фициент (при одной полосе к = 2/3; при большем числе к = 1/3); Ь_у - расстояние от левого края знака до края проезжей части, м; Ъ_зн - ши­рина знака, м.

При установке знака над проезжей частью данного направления

I = к - к- + к .

о у ае д.

где к_у - расстояние от нижнего края знака до поверхности дороги, м; к_гл - высота расположения глаз водителя над дорогой (для легковых автомобилей Ь_гл =1,2 м), м; к_зн - общая высота знака, м.

Удаленность предварительного указателя направлений в метрах, исходя из объема содержащейся на знаке информации (с учетом числа слогов на знаке, интервалов между словами и стрелок), определяется из выражения

^ру = I + 3,51о

где I - расстояние, на котором водитель воспринимает информацию и реализует принятое решение, м. Расстояние I определяют по табл. 5.5. При необходимости эти данные можно экстраполировать.

Предварительный указатель направлений устанавливают с учетом диапазона расчетной удаленности от пересечения, полученной по приведенным формулам, но не менее чем за 50 м в городах и 300 м вне населенных пунктов от перекрестка или начала полосы тор­можения.