Глава 5

ПРАКТИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

5.1. Движение на перекрестках

Места УДС, где в одном уровне пересекаются дороги, а следовательно, транспортные и пешеходные потоки, называются перекрест­ками. В специальной литературе встречаются и другие термины для определения этих мест: транспортные узлы, развязки, пересечения, площади и т. д. Первые три термина охватывают и пересечения на разных уровнях, поэтому имеют более широкое значение.

В соответствии с Конвенцией о дорожном движении в Правилах дорожного движения Российской Федерации дается следующее оп­ределение: "Перекресток" - место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне...".

Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболее часто возникают ДТП и задержки движения. В нашей стране около 25 % общего числа ДТП происходит на перекрестках. Поэтому именно в этих местах в первую очередь требуется применение мер по ОДД и, в частности, введение принудительного регулирования.

В зависимости от наличия и характера управления движением перекрестки разделяют на регулируемые и нерегулируемые. К регули­руемым относят такие перекрестки, где предусмотрено светофорное регулирование, разделяющее во времени движение транспортных средств и пешеходов по конфликтующим направлениям. Перекресток, не оборудованный светофорами, может быть временно регулируе­мым при помощи регулировщика. Такая мера применяется, как правило, при отказе светофоров или временном повышении интенсивности движения на перекрестке (например, в часы пик или при устройстве временного объезда ремонтируемого участка дороги). Регулируемым может быть также место пересечения транспортного и пешеходного потоков (пешеходный переход). Его называют регулируемым пеше­ходным переходом.

По условиям движения нерегулируемые перекрестки существенно различаются в зависимости от применяемых мер организации движения. Их можно разделить на следующие группы: с неорганизованным движением, с обозначенным приоритетом для транспортных средств, с круговой схемой движения.

В условиях современной организации движения перекрестки с неорганизованным движением допускаются только на второстепенных улицах и дорогах с незначительной интенсивностью движения. В этих местах порядок разъезда регламентируется Правилами дорожного движения по принципу преимущества того водителя, который не имеет помехи справа. Этот принцип принят в настоящее время во всех странах с правосторонним движением. Безопасность и скорость проезда при этом решающим образом зависят от условий боковой видимо­сти на пересечении. Кроме того, важное значение имеют канализирование движения (см. подраздел 4.2) и обозначение приоритета. Округленные значения расстояния боковой видимости 5_в и допустимой скорости у_а, при которой обеспечивается возможность обнаружить автомобиль на пересекающем направлении и предоставить ему приоритет, составляют:

5в, м 10 20 30 45 60 75

у_а, км/ч 20 30 40 50 60 70

Расстояние видимости здесь равно остановочному пути автомобиля с пневматическим тормозным приводом при времени реакции во­дителя 1 с. В расчете остановочного пути принято замедление 4 м/с², которое может быть реализовано на сухом и мокром незагрязненном асфальтобетонном покрытии (ф = 0,4).

Особое внимание должно быть уделено пересечениям, на которых боковая видимость менее 20 м, так как обычно водители, даже про­являя осторожность, не снижают скорость ниже 30 км/ч. Такие пересечения необходимо в первую очередь обозначить знаками приоритета.

При анализе существующей организации движения в городе или на части его территории и составлении соответствующих схем удоб­но применять условные обозначения, позволяющие легко ориентироваться в специфике организации движения. На рис. 5.1 представлены рекомендуемые символы. Здесь для перекрестков с обозначением приоритета (2) приоритетное направление совпадает с расположением обозначенного диаметра кружкал

I 2

-Ф-

-т е

4>

-Ф-

Рис. 5.2. Возможные варианты организации движения при запрещении поворота налево на перекрестке А

Одним из распространенных приемов снижения сложности пересечений является запрещение на них некоторых маневров, в част­ности поворотов налево, которые создают наибольшие опасность и задержки движения. На рис. 5.2 показан условный микрорайон с квадратной сеткой пересекающихся проездов, на котором рассмотрены варианты организации движения при необходимости ликвидиро­вать поворот налево на перекрестке А.

Из шести предложенных вариантов в четырех случаях (см. рис. 5.2, а, б, в, д) поворот налево реализуется объездом соседних квар­талов, а в двух (см. рис. 5.2, г, е) - заменен разворотом, отнесенным от перекрестка на перегон улицы. Последнее решение возможно обычно при малой интенсивности левоповоротного потока и достаточной ширине проезжей части в зоне предполагаемого разворота. На практике это должно быть уточнено при тщательном натурном обследовании. Следует заметить, что при всех вариантах объезда кварта­лов (кроме варианта на рис. 5.2, в) заметно увеличивается длина пробега автомобиля (перепробег). Так, если измерить пробег от сечения 1 — 1 до сечения 2 — 2 (показаны на рис. 5.2, а), то путь увеличивается в варианте на рис. 5.2, а примерно на 90 %, 5.2, б - на 50 %, 5.2, г - на 73 %. При отнесенных разворотах перепробег составляет не более 20 %.

Если объем прямого и левоповоротного движения на подходе к пересечению превышает 40 %, а также в случае повышенного числа конфликтных точек на пересечении может быть применена схема кругового движения (см. подраздел 5.3).

Когда суммарная интенсивность конфликтующих однорядных потоков, пересекающихся на перекрестке, достигает 700 - 800 авт/ч, число временных интервалов, в течение которых возможен безопасный разъезд автомобилей, становится настолько малым, что необходи­мо вводить принудительное регулирование.

Детальные нормативные требования к соотношению интенсивностей конфликтующих транспортных потоков с учетом числа полос движения, при котором надо вводить светофорное регулирование, определены ГОСТ 23457-86.