3.2 Определение возможной пропускной способности по грузовому движению
Каждый из приведенных ранее типов графиков движения поездов позволяет реализовать различную максимальную пропускную способность.
Изменение графиков движения поездов, как одного из элементов в схеме этапного овладения перевозками, соответствует переходу из одного технического состояния железной дороги в другое.
Максимальная пропускная способность однопутной линии в парах поездов в сутки может быть определена по формулам:
а) пропускная способность при обыкновенном графике с остановками:
,
где 1440 – количество минут в сутках;
Для тепловоза 2ТЭ10:
Для электровоза ВЛ10:
б) пропускная способность при безостановочном скрещении:
,
Для тепловоза 2ТЭ10:
Для электровоза ВЛ10:
в) пропускная способность при частично-пакетном графике:
,
где αпак – удельный вес пакетного движения в долях единицы (принимаем 0,5).
Пакетный график в чистом виде, как правило, не применяется, а применяется частично-пакетный.
Для тепловоза 2ТЭ10:
Для электровоза ВЛ10:
Максимальная пропускная способность двухпутной линии в парах поездов в сутки определяется по формуле:
.
Для тепловоза 2ТЭ10:
Для электровоза ВЛ10:
Возможная пропускная способность по грузовому движению в парах поездов в сутки определяется по формуле:
,
где р – коэффициент резерва пропускной способности;
εп, εс – коэффициенты съема пропускной способности соответственно
пассажирскими и сборными грузовыми поездами;
nп, nс – число пар соответственно пассажирских и сборных грузовых поездов.
Для заданного технического вооружения резерв пропускной способности следует использовать полностью , т.е. принимать р = 0 или р = 0,05.
Для всех других принятых локомотивов коэффициент резерва принимаем равным 0,15.
Коэффициенты съема: εп = 1,3, εс = 1,5.
Возможная пропускная способность по грузовому движению должна быть определена на заданные расчетные сроки.
При обыкновенном непакетном графике:
Для тепловоза 2ТЭ10:
- на второй год эксплуатации:
- на пятый год эксплуатации:
- на десятый год эксплуатации:
- на перспективу:
Для электровоза ВЛ10:
- на второй год эксплуатации:
- на пятый год эксплуатации:
- на десятый год эксплуатации:
- на перспективу:
и так далее для других видов графиков.
Все расчеты по определению возможной пропускной способности сводим в табличную форму (табл. 2).
3.3 Определение возможной провозной способности
Провозная и пропускная способности, которые могут быть реализованы при определенном комплексе технических параметров железнодорожной линии, определенном техническом оснащении и определенных методах осуществления эксплуатационной работы, называются возможными провозной и пропускной способностями дороги.
Возможная провозная способность зависит от среднего веса грузовых поездов, пропускной способности грузового движения и коэффициента внутригодичной неравномерности перевозок.
Возможную провозную способность по грузовому движению в грузовом направлении определяем на те же расчетные сроки, что и пропускную способность:
Для определения возможной провозной способности в год находим провозную способность одного поезда в год, млн. тонн:
,
где Qн – вес поезда нетто, т;
γ – коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок.
Вес поезда нетто находим по весу поезда брутто, а именно:
,
где η – коэффициент, который принимаем равным 0,65.
Вес поезда брутто Q принимаем по таблице. Величину коэффициента внутригодичной неравномерности перевозок принимаем равной 1,1.
Для тепловоза 2ТЭ10:
(тонн);
Для электровоза ВЛ10:
(тонн).
Для тепловоза 2ТЭ10:
(тыс.
тонн);
Для электровоза ВЛ10:
(тыс.
тонн).
При обыкновенном непакетном графике:
Для тепловоза 2ТЭ10:
- на второй год эксплуатации:
- на пятый год эксплуатации:
- на десятый год эксплуатации:
- на перспективу:
Для электровоза ВЛ10:
- на второй год эксплуатации:
- на пятый год эксплуатации:
- на десятый год эксплуатации:
- на перспективу:
и так далее для других видов графиков.