- •Список сокращений и словарь технических терминов
- •Содержание
- •Введение
- •1.Состояние проблемы. Цели и задачи исследования
- •1.4. Выводы, постановка цели и задач исследования
- •2.Единая система управлениядвижения поездов
- •2.1.Предпосылки создания
- •2.2.Цели проекта и структура системы ertms/etcs
- •2.3.Приемоотвечик eurobalise
- •2.4.Шлейф euroloop
- •2.5.Система радиосвязи euroradio
- •2.6. Локомотивное оборудование eurocab
- •2.7. Первая ступень оснащения etcs (level 1)
- •2.8.Вторая ступень оснащения etcs (level 2)
- •2.9.Третья ступень оснащения etcs (level 3)
- •2.10. Различные режимы ведения поезда
- •3.Микропроцессорная система централизацииebilock-950
- •3.1.Эксплутационно-технические характеристики системы
- •3.2. Структура системы
- •3.3. Процессорный модуль централизации
- •3.3.1. Аппаратные средства
- •3.3.2.Структура аппаратных средств
- •3.4.Методы обеспечения безопасности
- •4.Увязка ertms/etcs и мпц ebilock-950
- •4.1.Опыт внедрение зарубежных железных дорог
- •4.2. Совместное использование мпц Ebilock-950 и ertms/etcs на железных дорогах Украины
- •5.Отказы микропроцессорных систем. Методы повышения безотказности и безопасности микропроцессорных систем
- •5.2. Применения точечных путевых датчиков в области железнодорожной автоматики
- •5.2.1.Типы датчиков. Емкостные датчики
- •5.2.2. Индуктивные датчики
- •5.2.3. Датчики пути и скорости
- •5.2.4. Датчики контроля проследования поезда
- •5.2.5. Принцип действия и основные параметры точечных путевых датчиков счета осей
- •5.2.6. Принцип действия магнитоиндукционного путевого датчика
- •5.2.7. Принцип действия индукционного электромагнитного путевого датчика
- •5.2.8. Потенциометрические датчики
- •5.2.9. Гальванический преобразователь
- •5.2.10. Термоэлектрические преобразователи
- •5.2.11. Оптические датчики
- •5.2.12.Пьезоэлектрические преобразователи
- •5.2.13. Тензочувствительные преобразователи (тензорезисторы)
- •Ппппппп
- •Список использованной литературы
- •Список рисунков
- •Список таблиц
- •Аннотация
2.Единая система управлениядвижения поездов
2.1.Предпосылки создания
В странах Западной Европы различные частные железнодорожные компании создавали свои железнодорожные сети, границы которых соответствуют государственным границам. Особенно, на образование данных сетей сильно повлияли процессы разорения, слияния, покупки, национализации, а также экономические кризисы. Объединить железные дороги в одну сеть и наладить взаимодействие с железными дорогами стран Восточной Европы, которые являются выходом в Азию – вот главные цели Европейского Сообщества. Поэтому приоритетным делом стало объединить железнодорожные сети, фактором, который ускорял этот процесс, стала – экономика.
Экономическая интеграция европейских стран содействует развитию международных железнодорожных перевозок. Однако для беспрепятственного пересечения поездом государственных границ требуется параллельное оснащение локомотива несколькими системами АЛС. Из-за обилия новых систем обеспечения безопасности движения поездов и стремительного развития электроники положение на железнодорожном транспорте становится сложнее. Ситуация усугубляется конкуренцией автомобильного и воздушного транспорта в скоростной доставке пассажиров и грузов. Различия в инфраструктуре железных дорог европейских стран вызывают значительные задержки в международном сообщении, вследствие чего скорость движения невысока.
Для снижения затрат на различные системы локомотивной сигнализации и повышения скорости движения поездов в международном сообщении было выдвинуто предложение о создании единого стандарта на развитие систем АЛСН в Европе. Проект создания европейской системы управления перевозочным процессом на железных дорогах (ERTMS) инициирован в 1995 г. Европейской комиссией. Основой проекта является система управления и обеспечения безопасности движения поездов ERTMS/ETCS (ERTMS- European Rail Traffic Management System - Европейская система управления движением поездов; ETCS - European Train Control System - Европейская система контроля за следованием поездов).
Для разработки спецификаций и проведения испытаний в августе 1995г. была образована так называемая группа пользователей ERTMS, куда вошли железные дороги Германии (DBAG), Италии (FS) и Франции (SNCF). Эта группа приступила к работе в декабре 1995 г. в Брюсселе. В ноябре 1997 г. к ней присоединились железные дороги Нидерландов (NS) и Испании (RENFE), а в начале 1998 г. также и компания Railtrack (Великобритания). В 2000 г. Европейским союзом была утверждена единая система управления движением поездов, обеспечения безопасности и сигнализации на трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети.
Первой крупной задачей группы стало составление технической спецификации, рассчитанной на действие в европейском масштабе. При этом опирались преимущественно на результаты проекта ETCS, который выполняется в рамках МСЖД. Для того чтобы добиться гарантий одобрения спецификаций группы пользователей ERTMS другими европейскими железными дорогами, на завершающем этапе создания этот документ подвергся переработке группой независимых экспертов Европейского института исследований железнодорожного транспорта (ERRI).