Содержание

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И СЛОВАРЬ ТЕХНИЧЕСКИХ ТЕРМИНОВ 2

Безопасность СЖАТ – свойство системы непрерывно сохранять исправное, работоспособное или защитное состояния в течение некоторого времени или наработки. 4

Безотказность – свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени. 4

Интенсивность отказов – это отношение числа отказавших объектов в единицу времени к среднему числу объектов, исправно работающих в данный отрезок времени при условии, что отказавшие объекты не восстанавливаются и не заменяются исправными. 4

Электрическая централизация (ЭЦ) – система железнодорожной автоматики, осуществляющая управление движением поездных единиц на станциях. 4

1.3. Вклад телематических функций МПЦ в развитие международных транспортных коридоров через территорию Украины 20

2.2.Цели проекта и структура системы ERTMS/ETCS 26

2.3.Приемоотвечик EUROBALISE 29

2.4.Шлейф EUROLOOP 30

2.5.Система радиосвязи EURORADIO 31

2.6. Локомотивное оборудование EUROCAB 32

2.7. Первая ступень оснащения ETCS (LEVEL 1) 33

3.1.Эксплутационно-технические характеристики системы 39

3.3.1. Аппаратные средства 45

3.4.Методы обеспечения безопасности 48

Рис.5.1. Отказы электрической централизации на всех дорогах УЗ. 61

Таблица V. Показатели надежности объектов ЭЦ 62

5.2. Применения точечных путевых датчиков в области железнодорожной автоматики 63

5.2.1.Типы датчиков. Емкостные датчики 63

5.2.2. Индуктивные датчики 64

Рис.5.2. Индуктивные преобразователи 65

5.2.3. Датчики пути и скорости 66

5.2.4. Датчики контроля проследования поезда 67

Рис. 5.3.Структурная схема системы счета осей 68

Рис. 5.5. Индукционный электромагнитный путевой датчик 72

5.2.8. Потенциометрические датчики 74

5.2.9. Гальванический преобразователь 75

5.2.10. Термоэлектрические преобразователи 76

5.2.11. Оптические датчики 76

Рис.5.6. Структурная схема оптоэлектрического преобразователя 78

5.2.12.Пьезоэлектрические преобразователи 78

5.2.13. Тензочувствительные преобразователи (тензорезисторы) 79

Рис. 5.7. Тензочувствительный преобразователь 79

Рис. 5.17 Структура системы резервирования “ три из трех ” 99

Рис. 5.18 Структура системы резервирования “ два из трех ” 99

ВЫВОДЫ 106

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 108

Таблица V. Показатели надежности объектов ЭЦ. 112

АННОТАЦИЯ 113

Введение

Сегодня украинские железные дороги непосредственно граничат и взаимодействуют с железными дорогами России, Беларуси, Молдовы, Польши, Румынии, Словакии, Венгрии, обеспечивают работу по 40 международным железнодорожным переходам, а также обслуживают 18 украинских морских портов Черноморско-Азовского бассейна. В Украине один из самых высоких коэффициентов транзитности в Европе. Приоритетное задание для Украины сегодня – это реализация своего транзитного потенциала как сухопутного моста между Европой и Азией.

Что же касается технических характеристик соседних государств, то они такие: Латвия, Литва, Эстония (государства ЕС) имеют колею 1520 мм, Финляндия – колею 1524 мм, Польша и Словакия – 1435 мм и отдельные железнодорожные линии с колеей 1520 мм. По сухопутным переходам ЕС граничит с четырьмя государствами, которые не являются ее членами. Это Беларусь, Молдова, Россия и Украина. Они имеют колею 1520 мм. Страны ЕС и СНГ взяли курс на сотрудничество в сфере транспортной политики с целью унифицировать свои железнодорожные сети, сделать их способными взаимодействовать между собой. Украина также работает в этом направлении. Конечно, выбранный путь очень тяжелый и долгий, предстоит решить, кроме технических вопросов, правовые, экономические, вопросы безопасности и т.д. Изменения коснутся всех отраслей Укрзализныци, в том числе и систем СЦБ.

Одним из первых шагов к интероперабельности отечественных систем автоматики есть внедрение микропроцессорных систем, которые легче интегрируются или стыкуются с другими, чем релейные. Кроме того, существуют еще причины, по которым необходимо внедрять микропроцессорные централизации на станциях железных дорог Украины. Первая причина заключается в том, что огромное число релейных систем ЭЦ, построенных в прошлом столетии, работают уже очень долго. И поэтому необходимо достичь того, чтобы темпы внедрения новых систем опережали темпы старения аппаратуры.

Вместе с физическим, имеет место и моральное старение релейных систем ЭЦ. При широком внедрении на сегодняшний день информационных технологий в процесс перевозоки управления железнодорожным транспортом релейные системи тяжело интегрируются в соответственные информационные и вычислительные структуры. Для этой интеграции являются недостаточными функциональные и информационные возможности релейных систем, их быстродействие, кроме того, требуются дополнительные переходные устройства и преобразователи электрических сигналов. В этом отношении микропроцессорные централизации полностью удовлетворяют современным требованиям. Рассмотрим преимущества, которые дает использование микропроцессорной и компьютерной техники при построении ЭЦ.

Расширение функциональных возможностей ЭЦ. К новым функциям могут относится накопление маршрутов, автоматизация установки маршрутов, усиление замыкания секций, интеграция с системами автоблокировки, диспетчерской централизации и др.

Протоколирование действий оперативного персонала и поездных ситуаций и сохранение данных. Микропроцессорные и компьютерные системы ЭЦ имеют "черный ящик". Это качество невозможно получить в релейных системах. Простота адаптации системы реконфигурации путевого развития станции.

Введение в эксплуатацию новых микропроцессорных централизаций сопровождается не только рядом преимуществ, но и рядом недостатков, которые нужно решить при последующем внедрении этих новых систем.

При разработке микропроцессорных систем централизации необходимо четко представлять функции отдельных схемных узлов релейной ЭЦ. Нужно иметь в виду, что, модернизируя технические средства, мы не меняем их функциональное назначение.