4.Увязка ertms/etcs и мпц ebilock-950
4.1.Опыт внедрение зарубежных железных дорог
Как уже отмечалось выше, в странах ЕС применяются системы ERTMS/ETCS. Как правило, система ETCS отвечает за интервальное регулирование движением поездом на перегоне, а ERTMS является надсистемой, аналогом отечественной диспетчерской централизации. Что же касается станций, то здесь же присутствует большое разнообразие систем, однако они, как правило, являются микропроцессорными.
В отношении МПЦ Ebilock-950, то данная система уже в какой-то мере является интероперабельной. Она уже проявила себя в качестве интероперабельной при внедрении новой железнодорожной линии между Швецией и Данией. Для управления движением поездов на ней выбрана единая система микропроцессорной централизации, разработанная на базе системы Ebilock 850 компании Adtranz Signal. С учетом имеющихся различий система была соответствующим образом адаптирована, и со стороны Дании применяется в версии DSB 1990, со стороны Швеции- STLV 85, причем полная унификация не достигнута из-за того, что для этого требуются слишком существенные изменения. Так, в Дании предусмотрена защита индикации на дисплеях операторов системы управления от отказов, в Швеции - нет. В пункте стыкования две системы объединяются с помощью релейного интерфейса, также разработанного Adtranz Signal.
МПЦ Ebilock-950, которая является шведской продукцией, отлично применяется на российских железных дорогах, инфраструктура которых такая же, как и на железных дорогах Украины. МПЦ Ebilock-950 работает на 16 малых, средних и крупных станциях участков с автономной тягой и электрифицированных на постоянном и переменном токе девяти железных дорог России. Ведется подготовка к вводу в эксплуатацию МПЦ на станции Рига (120 стрелок) железных дорог Латвии. Как видим, система Еbilock 950 пригодна для применения на железных дорогах России, стран СНГ и Балтии, так как все эксплуатируемые на них средства СЦБ соответствуют утвержденным (еще МПС СССР) техническим требованиям или отличаются от них лишь незначительно.
Как правило, из опыта уже существующих систем взаимосвязи, взаимодействие ETCS с МПЦ осуществляется через RBC (центр радиоблокировки). Эту особенность можна проследить на жд линии Ютербог — Галле/Лейпциг, которая находится к югу от Берлина и является частью сообщения Берлин — Мюнхен (рис.4.1) . Электрифицированная двухпутная линия длиной 154 км рассчитана на движение поездов со скоростью 200 км/ч. После ввода в эксплуатацию системы ETCS на линии сохранены светофоры (с комбинированными сигналами) и счетчики осей, поскольку на первом этапе ETCS уровня 2 работает совместно с традиционной системой сигнализации (рис.4.2).
Рис.4.1 . Линия Ютербог — Галле/Лейпциг
Рис. 4.2. Структура системы ETCS уровня 2
Основой ETCS являются два центра автоблокировки на базе радиосвязи (RBC) в Биттерфельде и Виттенберге. Оба RBC соединены локальной сетью с аппаратурой микропроцессорной централизации (МПЦ) типа ESTW L90 компании Alcatel. МПЦ передает в соответствующую RBC информацию о состоянии стрелок и сигналов для формирования команды на движение. При этом данные о свободности или занятости пути не требуются. Двусторонний обмен данными между центром RBC и поездом осуществляется по сети радиосвязи GSM-R. Для этого оба центра RBC подключены к центру коммутации в Лейпциге.