2.9.Третья ступень оснащения etcs (level 3)

Система уровня 3 - это законченная система управления и обеспечения безопасности движения поездов без использования напольных сигналов и с подвижными блок-участками. Определение местоположения поезда и контроль его полносоставности осуществляются бортовыми средствами.

Интервальное регулирование дви­жения поездов на третьей ступени осуществляется исключительно по радиоканалу. Традиционные устрой­ства контроля местоположения под­вижного состава больше не приме­няются, локомотив устанавливает свою позицию с помощью измери­теля пути, корректируемого приемо-ответчиками. Для контроля целости и длины состава предусмотрен внутрипоездной радиоканал. Попутное следование поездов на последней ступени ETCS будет осуществлять­ся с интервалом, соответствующим длине тормозного пути, что значи­тельно повысит пропускную способ­ность участка. Напольные сигналы использовать не будут из-за отсут­ствия фиксированных блок-участков (рис.2.5). Уровень 3 находится в настоящее время под развитием.

Рис.2.5. Третья ступень оснащения ETCS (LEVEL 3)

Эти три уровня совместимы друг с другом как в функциональном, так и в техническом отношении, т. е. поезд, оборудованный системой верхнего уровня, может обращаться на линии, оборудованной системой более низкого уровня. Система уровня 1 или 2 может быть доведена до уровня 3 путем добавления модулей расширения.

Для обеспечения совместимости новой системы управления движением поездов с существующими предусмотрено промежуточное включение специальных модулей передачи STM (Specific Transmission Modul).

2.10. Различные режимы ведения поезда

Поскольку система распространяется во всей Европе, было необходимо определить единую терминологию с учетом особенностей каждой:

Например:

• Определение маневренного хода различается в разныхстранах.

• Режим ведения поезда под ответственность машиниста применяется только на некоторых сетях, и было необходимо воссоздать этот режим движения.

Режимыхода ERTMS такие:

• Номинальный режим(full supervision ou FS) который соответствует нормальному ходу.

• Маневровый режим (Shunting ou SH), соответствующий маневровому ходу.

• Режим в пределах видимости (On Sight ou OS) соответствующий ходу в пределах видимости.

К этим самым распространенным режимам можно добавить особые режимы

• Режим под ответственность персонала (Staff Responsible ou SR).

• Режим ожидания (Stand By ou SB).

• Режим экстренного торможения (Reversing ou RV).

• Режим экстренной остановки (TrainTrip), который соответствует полному переключению на систему.

• Неактивный режим (Unfitted), что указывает что ERTMS не работает.

• Вспомогательный режим (Non Leading, который указывает, что ведение поезда осуществляется из другой кабины).

Эти указания режима в виде символов выводятся на интерфейс и могут быть различных цветов (красный, желтый, зеленый) в зависимости от срока их применения – немедленного или планируемого.

Итак, из того как осуществляется переход железных дорог Европы к системе ERTMS/ETCS, делаем вывод, что предпосылками создания данного широко масштабного проекта по созданию единой европейской системы управления движением поездов и обеспечения безопасности движения, явились:

• стремление создать единую систему управления на локомотивах, не зависящую от особенностей ранее применявшихся национальных систем автоматики;

• стремление сократить затраты на дорогостоящую напольную структуру систем автоматики.

В тоже время предпосылки создания системы ERTMS/ETCS являются одновременно и ее преимуществами. Что же касается современного состояния, то в большинстве стран ЕС реализуется минимум по одному проекту внедрения этой системы и только 1 и 2 уровней, так как 3 уровень находится под развитием. Также необходимо отметить, что в европейской системе управления движением поездов, как правило, вместо рельсовых цепей используются датчики счета осей. Эту особенность необходимо учесть в случаи внедрения европейской системы на территории Украины. Большая нагрузка на ось, интенсивное движение грузовых поездов большой массы на наших железных дорогах обуславливает необходимость контролировать излом рельсав большей степени, чем в странах Западной Европы. Достичь такого контроля можно только с помощью рельсовой цепи, а не с помощью датчика счета осей. Поэтому этот момент можна отнести к недостатку, естественно, с поправкой на то, где данная система будет использоваться, в каких условиях.