25.481. Условия посадки с опущенным хвостом

(а) При посадке с опущенным хвостом принимается, что самолет касается земли с со­ставляющей поступательной скорости, параллельной земле и лежащей в пределах от V_L1 до V_L2, и подвергается воздействию нагрузок, прн условиях, указанных в 25.473 (а). В этом случае:

(1) V_L2 равна V_SO (истинной воздушной скорости) при соответствующем посадочном весе и при стандартных условиях на уроине моря;

(2) V_L2 равна V_SO (истинной воздушной скорости) при соответствующем посадоч­ном весе и высотах в жаркий день с температурой на 23 °С выше стандартной. Рассматри­ваются указанные в 25.479 (с) (1), (2) и (3) комбинации вертикальной и лобовой состав­ляющих, приложенных к оси основного колеса.

(b) Для случая посадки самолета с хвостовым колесом принимается, что основные и хвостовое колеса касаются земли одновременно (рис. 3 Приложения А). Рассматриваются следующие случаи действия на хвостовое колесо реакции земли:

(1) вертикальной и

(2) направленной вверх и назад через ось колеса под углом 45° к поверхности земли.

(c) Для случая посадки с опущенным хвостом самолет с носовым колесом рассматри­вается в положении либо с углом атаки, соответствующим срыву потока, либо с макси­мальным углом, который допускает клирспс до земли любой части самолета, кроме глав­ных колес (см. рис. 3 Приложения А). В расчет принимается меньший угол.

(А) Удар в хвостовую предохранительную опору (для самолетов с носовым колесом). Эксплуатационная нагрузка должна определяться из диаграммы обжатия амортизации как максимальное усилие на опору при поглощении эксплуатационной энергии, равной 0,015 • G, кгс • м. где G — посадочный вес самолета. Амортизация предохранительной опоры прини­мается полностью обжатой.

25.483. Условия посадки на одно колесо

Предполагается, что самолет находится в горизонтальном положении и что колесо ос­новного шасси по одну сторону от оси самолета касается земли (рис. 4 Приложения А). В этом положении самолета:

(a) Реакции земли для шасси с этой стороны должны быть такими же, как определе­но в 25.479 (с) (2) и (А), колесо носовой стойки находится в непосредственной близости от земли,

(b) Неуравновешенные внешние нагрузки должны уравновешиваться инерцией самоле­та рациональным или надежным способом.

25.485. Условия действия боковой нагрузки

(a) Предполагается, что самолет находится в горизонтальном положении и земли кос­нулись только основные колеса шасси (рис. 5 Приложения А).

(b) Боковая нагрузка на одно колесо, равная 0,8 вертикальной реакции (на одну сто­рону) и направленная внутрь к оси самолета, и боковая нагрузка на другое колесо, равная 0,6 вертикальной реакции (на другую сторону) и направленная наружу от оси .самолета. должны быть приложены одновременно с 1/2 максимальной вертикальной реакции земли, определенной при условиях горизонтальной посадки для случая поглощения эксплуатацион­ной энергии. При многостоечном шасси самолета для основной стойки, расположенной в плоскости симметрии самолета, боковая нагрузка равна 0,7 указанной вертикальной реакции.

Эти нагрузки считаются приложенными в точке соприкосновения с землей и уравнове­шиваются инерцией самолета. Лобовые силы считаются равными нулю.

(А) Предполагается, что самолет находится в положении, среднем между указанны­ми в 25.479 и 25.48]. Нормальная к земле сила на каждую основную стойку должна прини­маться равной 0.5 максимальной вертикальной реакции земли, определенной при условиях, указанных в 25.473 (а). Величины боковых сил следует распределять, как это указаной в (b),—для случая поглощения эксплуатационной энергии, и как 0,5 и 0.4 вертикаль-ной силы соответственно внутрь к оси самолета и наружу — для случая максимальной энер­гии, При многостоечном шасси самолета для основной стойки, расположенной в плоскости симметрии самолета, для случаев поглощения эксплуатационной и максимальной энергии боковая нагрузка принимается равной 0,7 и 0,45 вертикальной соответственно. Лобовые силы принимаются равными нулю. Эти нагрузки считаются приложенными б точке сопри­косновения с землей и уравновешиваются инерцией самолета.

Для многостоечного шасси допускается рассматривать раздельное по времени погруже­ние основных стоек шасси, разнесенных вдоль продольной оси самолета.

(В) Боковой удар в носовую стойку. Считается, что самолет находится в горизонтальном положении, а амортизация носовой стойки обжата в соответствии с приложенной на­грузкой.

(1} Величину реакции земли при поглощении эксплуатационной и максимальной энергии, следует принять такой же, как и в 25.479 (с) (2). Реакция земли должна быть приложена в точке касания колеса с землей U наклонена вверх и вбок так, чтобы боковой компонент был равен 0.33 ее значения в случае поглощения эксплуатационной энергии и 0,25 в случае поглощения максимальной энергии.

(2) Для ориентирующегося или управляемого носового колеса может быть принято, что часть момента боковой силы относительно оси ориентировки носового колеса, равная значению, задаваемому в (В) (3), воспринимается на оси ориентировки, а остальная часть момента воспринимается парой сил на оси колеса. Если момент боковой силы относитель­но оси ориентировки носового колеса получается меньше значения, задаваемого в (В) (3), то должны быть приняты величины момента и силы по (В) (3).

(3) Если механизм управления или демпфер шимми стойки шасси снабжены предох ранитель ныл клапаном, ограничивающим усилие бустера (демпфера), то эксплуатацией-ный момент от боковой составляющей нагрузки, уравновешиваемый бустером (демпфером), принимается не более суммы 1,15 максимального момента, создаваемого бустером (демпфе­ром) при работающем клапане, и момента сил трения в системе разворота колеса. Осталь­ная часть момента от боковой нагрузки воспринимается парой сил на оси колеса.