25.445. Разнесенное вертикальное оперение

(а) Если на горизонтальном хвостовом оперении установлено разнесенное вертикаль­ное оперение, поверхности оперения должны быть рассчитаны на одновременное действие максимальной нагрузки на горизонтальное оперение и соответствующих нагрузок на верти' кальное оперение, вызванных эффектом концевых шайб. Эти последние нагрузки не требу--. ется суммировать с другими нагрузками на вертикальное оперение.

(b) При распределении между килями суммарной нагрузки на вертикальное оперение, определенной согласно 25.351, следует принимать, что 65% нагрузки приходится на один. (левый или правый) киль и 35% нагрузки— на другой. Кроме того. с целью учета несим­метричного погружения, если часть разнесенного вертикального оперения находится выше, а часть—ниже горизонтального, расчетная удельная нагрузка на вертикальное оперение (нагрузка на единицу площади) распределяется следующим образом:

(1) 100%—на площадь вертикального оперения, расположенную выше или ниже горизонтального оперения;

(2) 80%—на площадь, расположенную ниже (или выше) горизонтального оперения. (А) Применяя условия рыскания, указанные е 25.351, к вертикальным поверхностям, рассмотренным в пункте (b) настоящего параграфа, необходимо учитывать влияние конце­вых шайб на разнесенное оперение.

25.457. Закрылки, предкрылки

Закрылки, предкрылки, их механизмы управления и элементы конструкшп:. к которым они крепятся, должны быть рассчитаны на расчетные нагрузки, возникающие з условиях, указанных и 25.345, в сочетании с нагрузками, возникающими при nepesieiiieHifii закрылков из одного положения в другое при соответствующих скоростях полета.

25.459. Специальные устройства

Нагрузки на специальные устройства, имеющие аэродинамические поверхности (пред­крылки, интерцепторы и т. д.), должны определяться по результатам испытаний.

Наземные нагрузки

25.471. Общие положения

(а) Нагрузки и равновесие. Для эксплуатационных наземных нагрузок:

(1) эксплуатационные наземные нагрузки, полученные в соответствии с .настоящим подразделом, следует считать внешними силами, приложенными к конструкции самолета, и

Если к самолету предъявляется требование эксплуатации на грунтовых аэродромах, дополнительные условия для определения нагру­зок должны быть согласованы с Компетентным органом.

25.473. Условия погружения на земле и основные предположения

(a) Для случаев посадки, указанных в параграфах 25.479—25.485, принимаются сле­дующие требования:

(1) Выбранные эксплуатационные нагрузки на самолет пс могут быть меньше значе­ний, которые будут определены:

(i) в посадочном положении самолета и при условии объединения действия лобо­вых нагрузок с определенными условиям!! посадки. Следует также рассмотреть при тех же условиях случай погружения самолета при коэффициенте трения пневматика о землю, рав­ном нулю:

(ii) при эксплуатационной скорости снижения, задаваемой в 25.47-3 (В), и расчет­ном посадочном весе (условия, определяющие эксплуатационную энергию при расчетном по­садочном веме);

(iii) при эксплуатационной скорости снижения, равной 0,8 скорости, задаваемой в 25.473 (В), и расчетном взлетном весе (условия, определяющие эксплуатационную энергию при расчетном взлетном весе).

(A) При максимальной скорости снижения, равной 1,225 величины,. задаваемой в 25.473 (В), и расчетном посадочном весе (условия, определяющие максимальную энергию при расчетном посадочном весе).

(2) Может быть принято, что подъемная сила самолета, не превышающая вес са­молета, действует в течение всего времени посадочного удара ii проходит через центр тя­жести самолета.

(b) Предписанные скорости снижения могут быть изменены,, если будет доказано, что конструктивные особенности самолета делают невозможным достижение таких скоростей.

(c) Характеристики амортизации шасси, принятые в расчетах посадки при условиях, заданных в 25.473 (а), должны быть подтверждены согласно 25.723 (а).

(B) Для определения эксплуатационной скорости снижения самолета при расчетном посадочном весе устанавливаются следую1цие условия:

(1) Приведенная вертикальная составляющая скорости самолета во время посадоч­ного удара должна определяться как

V м/с

Здесь V_L --посадочная скорость самолета в момент касания земли основными стойками шасси, принимаемая не менее 1,25 V_L1 [см. 25.479 (а) (1)}. м/с;

V_V — вертикальная составляющая скорости в момент касания самолетом земли,

равная 1,5 м/с.

(2) Допускается уточнение полученной в (В) (!) величины приведенной вертикаль­ной скорости на основании специальных расчетов [см. МОС 25.473 (В) (И)}.

(3) Величину во всех случаях, указанных в (В), менее 3.05 м/с принимать не следует.

Примечание. Для самолетов, у которых величина приведенной вертикальной скорости по формуле 25.473 (В) (!) превышает минимальное значение, указанное в 25.473 (В) (3), разрешается принимать =3,05 м/-с. Однако в этом случае должны быть определены дополнительные ограничения по применению самолета на различных аэродромах в зависимости от характеристик неровностей ВПП.

(C) Для случаев поглощения максимальной энергии [см. 25.473 (А)} при определении расчетных нагрузок допускается принимать пониженный вплоть до 1,0 коэффициент безо­пасности. Если этот коэффициент принимается меньшим, чем 1,3, должно быть показано объективными данными, что при действии расчетных нагрузок не будут иметь место разрушения конструкции самолета и шасси или такое снижение их прочности, которое может привести к опасным последствиям.

(D) Исключая самолети, для которых влияние упругости конструкции может не прини­маться во внимание, должна быть рассмотрена прочность самолета с учетом динамического действия нагрузок на посадке при условиях, указанных в 25.473 (а), и положении самоле­та, среднем между оказанными в 25.479 и 25.481.