Дополнительные случаи нагружения

25.361. Крутящий момент двигателя и вспомогательной силовой установки (всу)

(а) Подмоторная рама каждого двигателя, ВСУ и поддерживающая их конструкция должны быть рассчитаны на следующие воздействия:

(1)максимальный крутящий момент двигателя и ВСУ, соответствующий взлетной мощности и скорости воздушного винта, действующий одновременно с 75% максимальной ксплуатационной нагрузки в позиции 1 параграфа 25.333 (b);

(2) максимальный крутящий момент двигателя, соответствующий максимальной-про­должительной мощности и скорости воздушною винта, действующий одновременно с мак-има.чьной эксплуатационной нагрузкой в позиции. 1 параграфа 25.333 (b), и

(3) для турбовинтовых двигателей (в дополнение к условиям подпунктов (а) (I) и 2) настоящего параграфа) максимальный крутящий момент двигателя, соответствующий злетнои мощности н скорости воздушного винта, умноженной на коэффициент, учнтываю-uni отказ системы управления воздушным винтом, включая быстрое флюгироваиие винта, ействуюшнй одновременно с перегрузкой 1,0 в горизонтальном полете. При отсутствии зчного метода'расчета следует использовать коэффициент 1,6.

(b) Для турбинных двигателей и ВСУ подмоторные рамы и конструкции, поддерживаю-ке их, должны быть сконструированы таким образом, чтобы выдерживать воздействие:

(1) максимальной нагрузки от крутящего момента двигателя, рассматриваемой в ка-'стве эксплуатационной, вызванной:

(i) внезапной остановкой двигателя или ВСУ из-за неисправности, которая может юявиться но временной потере мощности или способности создавать тягу и которая мо­ет оызвать останов в результате вибрации;

(ii) максимальным ускорением двигателя или ВСУ;

(2) максимальной нагрузки от крутящего момента двигателя, рассматриваемой вка-стве расчетной, вызванной остановкой двигателя или ВСУ из-за разрушения конструк-и, включая разрушение лопатки вентилятора;

(3J услония нагружения, определенные в (b) {2), принимаются также для конструк-и крыла и фюзеляжа, на которой расположена снловзя установка. При определении рас-гных нагрузок, действующих на крыло и фюзеляж в этих условиях нзгружения, прини-етсй коэффициент безопасности 1,25.

(c) Нагрузка от максимального крутящего момента двигателя, указанная в пункте (а) :тояшего параграфа, получается умножением среднего крутящего момента при заданной •е и скорости па коэффициент:

(1) 1.25—для турбовинтовых двигателей;

(2) 1,33—для поршневых двигателей с пятью и более цилиндрами и

(3) 2; 3 и 4—соответственно для двигателей с четырьмя, тремя и двумя иилинд-ди.

(А) При применении параграфа 25.361 (а) к турбореактивным двигателям максималь-i крутящий момент должен быть равен максимальному моменту, возникающему при ссимальном угловом ускорении вращающихся частей двигателя.

25.363. Боковая нагрузка на установку двигателя

(a) Установка каждого двигатели и поддерживающая конструкция должны быть рас-ганы на эксплуатационную перегрузку, действующую в боковом направлении и равную крайней мере эксплуатационной перегрузке при полете со скольжением, но не ме-

1,33.

(b) Боковая нагрузка, указанная в пункте (а) настоящего параграфа, может считаться авнсящей от других условий полета.

(A) При расположении двигателя на крыле боковую нагрузку при направлении ее дей-•я от оси самолета следует брать не меньше, чем

P_Z

G_Д - вес двигателя:

_{x -} максимальные значения угловой скорости крена, полученные в соответствии с условиями, заданными в 25.349:

r—расстояние в плане от центра тяжести двигателя до продольной оси самолета.

(B) Следует также рассмотреть совместное действие указанной выше боковой нагруз-нагрузки от веса двигателя.