25.333. Границы допустимых скоростей и перегрузок

(a) Общие положения. Соответствие требованиям прочности настоящего раздела долж­но быть доказано при всех комбинациях воздушной скорости и перегрузки на и внутри огибающей условий полета при выполнении маневров и полета в неспокойном воздухе (диаграмма V—п), указанных в пунктах (b) и (с) данного раздела. Эти огибающие могут быть также использованы при определении эксплуатационных ограничений по прочности в соответствии с 25.1501.

Если проверка прочности самолета на воздействие порыва неспокойного воздуха производится ни нагрузки, определенные с учетом влияния динамичности погружения [см. 25.305 (d)}. случаи погружения по параграфам 25.331 (d), 25.341. 25.349 (b). 25.351 (b) и 25.427 (b) (I) могут не рассматриваться.

(b) Огибающая перегрузок при маневре.

(с) Огибающая перегрузок при полете в неспокойном воздухе.

25.335. Расчетные воздушные скорости

Принятые расчетные скорости полета являются индикаторными скоростями (EAS). Ве­личины скоростей Vso и V_S1 должны определяться надежным образом.

(a) Расчетная крейсерская скорость Vc. Для скорости Vc принимаются следующие условия:

(1) Минимальная величина Vc должна быть значительно больше V_B, чтобы учесть непредвиденное увеличение скорости, которое может произойти в результате сильной тур­булентности атмосферы.

(2) При отсутствии надежных данных, определяющих величину V,., она не может

быть меньше, чем V_B + 81 км/ч, но не должна превышать максимальную скорость в гори­зонтальном полете при максимальной продолжительной мощности на соответствующей высоте.

(3) На высотах, где скорость V_D ограничена числом М, скорость Vc,- также может быть ограничена выбранным числом М.

(b) Расчетная скорость пикирования V_D. Расчетная скорость пикирования должна быть выбрана такой, чтобы Vc/Mc было не больше 0,8 V_D/M_D или такой, чтобы минимальный запас скорости между Vc/M_C. и V_D/M_D был равен наибольшим из величин, определяемых в (I) и (2).

(1) Предполагается, что самолет должен быть выведен из установившегося режима полета на скорости Vc/Mc и в течение 20 с лететь по траектории с наклоном на 7,5° ниже первоначальной, а затем переведен на кабрирование с перегрузкой 1,5 (с приращением 0,5). Возрастание скорости при выполнении этого маневра разрешается определять расчетным путем, если используются надежные или взятые с запасом аэродинамические данные. Пред­полагается, что до начала ввода в кабрирование режим работы двигателей выдерживается в соответствии с параграфом 25.175 (b) (iv); в момент начала кабрировапия можно до­пустить уменьшение мощности и применение аэродинамических тормозных устройств, уп­равляемых пилотом.

(2) Минимальный запас скорости должен быть достаточным на случай изменения ат­мосферных условий (таких, как горизонтальные порывы, попадания в струйные течения и холодные фронты), а также для учета погрешностей приборов и производственных отклоне­ний в конструкции планера самолета. Эти факторы разрешается рассматривать на основе вероятности. Однако на высоте, на которой величина М," ограничена явлениями сжимае­мости, этот запас скорости по числу М должен быть меньше 0,05.

(c) Расчетная маневренная скорость V_A. Для скорости V_A принимаются следующие условия:

(1) Скорость V_A не может быть меньше, чем , где

(i) п—максимальная эксплуатационная маневренная перегрузка при скорости 1^..;

(ii) V_S1—скорость срыва при убранных закрылках.

(2) Скорости V_A и V_S должны быть определены при соответствующем расчетном весе и на рассматриваемой высоте.

(3) Скорость V_A не может быть больше, чем V_C, или чем скорость, при которой кри­вая, соответствующая с_{n max}, пересекает линию эксплуатационной маневренной перегрузки (принимается меньшая величина).

(d) Расчетная скорость при максимальной интенсивности порыва V_B. Для определения скорости V_B принимаются следующие условия:

(1) Скорость V_B не может быть меньше, чем скорость, определяемая па диаграмме V—n [25.333 (с)] точкой пересечения линии, соответствующей максимальной подъемной силе при с_{n max}, с линией максимального порыва, или по формуле (принимается меньшая величина), где

(i) n_g —положительная перегрузка при полете в неспокойном воздухе при скорости Vc (в соответствии с 25.341) и при рассматриваемом весе и

(ii) V_S1, —скорость срыва при убранных закрылках и при рассматриваемом весе самолета.

2. Скорость V_B не может быть больше скорости Vc

(e) Расчетная скорость полета при выпущенных закрылках, предкрылках или подобных им устройствах для увеличения подъемной силы V_F. Для определения скорости V_F,- прини­маются следующие условия:

(1) Расчетная скорость полета для каждого положения закрылков [устанавливаемая в соответствии с 25.697 (а)] должна быть значительно больше эксплуатационной скорости. рекомендуемой для соответствующего режима полета (включая уход на второй круг), чтобы иметь возможность изменять скорость полета и углы отклонения закрылков.

(2) Если применяется автоматическое управление закрылками или устройство для ограничения нагрузок, можно принимать величины скоростей и соответствующие углы от­клонения закрылков, заданные или обеспечиваемые этим устройством.

(3) Скорость V_F,. не может быть меньше, чем:

(i) l.6 V_S1, при взлетном положении закрылков и при максимальном взлетном ве­се самолета;

(ii) 1,8 V_S1, при закрылкях, отклоненных для захода на посадку и при макси­мальном посадочном весе;

(Ш) 1,8- V_S0 при закрылках в посадочном положении и при максимальном поса­дочном весе.

(f) Расчетные скорости для тормозных устройств V_DD. Выбранная расчетная скорость для каждого тормозного устройства должна быть значительно выше скорости, рекомендо­ванной для эксплуатации устройства, чтобы учесть возможные изменения в регулировании скорости. Для тормозных устройств, предназначенных для применения при снижении с большой скоростью, значение V_DD не должно быть меньше V_D. Когда применяются авто­матические средства выдвижения тормозных устройств или ограничения нагрузки на них, скорости и соответствующие положения тормозного устойства, запрограммированные или допускаемые автоматическими средствами, должны включаться в расчет.