25.136. Экстренное снижение

Характеристики самолетов, максимальная крейсерская высота которых выше 4200 м, должны обеспечивать возможность экстренного снижения до высоты 4200 м за время до 4 мин без превышения установленных РЛЭ эксплуатационных ограничений.

Примечание, Время экстренного снижения определяется как интервал между моментом начала действий экипажа для подготовки к экстренному снижению и моментом достижения самолетом высоты 4200 м.

Раздел с—прочность общие положения

25.301. Нагрузки

(a) Требования к прочности определены через эксплуатационные нагрузки (макси­мальные нагрузки» возможные в эксплуатации) и расчетные нагрузки (эксплуатационные нагрузки, умноженные на предписанные коэффициенты безопасности). Если нет специ­альных оговорок, то под заданными нормированными нагрузками подразумеваются эксплуатационные нагрузки.

(b) Если нет специальных оговорок, то нагрузки, возникающие в воздухе, на земле или на воде, должны быть уравновешены инерционными силами всех частей самолета. Распределение этих нагрузок может быть приближенным, взятым с запасом, или должно точно отражать фактические условия. Методы, применяемые для определения интенсивности н распределения нагрузок, должны быть подтверждены измерениями нагрузок в полете, если не показано, что применяемые методы определения этих нагрузок надежны (см. МОС 25.301).

(c) Если деформации конструкции под нагрузкой значительно изменяют распределение внешних или внутренних нагрузок, это перераспределение следует принимать во внимание.

25.302. Взаимодействие систем и конструкции

Для самолетов, оборудованных системами, которые непосредственно или в результате от­каза или неисправности влияют на характеристики прочности, должно, быть принято во внимание влияние этих систем и их отказов при доказательстве соответствия с требова­ниями разделов С и D (см. МОС 25.302).

25.303. Коэффициент безопасности

За исключением специально оговоренных случаев, коэффициент безопасности принима­ется равным 1,5. На его умножаются заданные эксплуатационные нагрузки, которые рас­сматриваются как внешние нагрузки на конструкцию. Если условия нагружения определены через расчетные нагрузки, то умножать на коэффициент безопасности не следует, за исключением специально оговоренных случаев.

25.305. Прочность и деформация

(a) Конструкция должна выдерживать эксплуатационные нагрузки без появления опас­ных остаточных деформаций. При всех нагрузках, вплоть до эксплуатационных, деформа­ции конструкции не должны влиять на безопасность эксплуатации.

(b) Конструкция должна выдерживать расчетные нагрузки без разрушения в течение не менее трех секунд. Однако, когда прочность конструкции подтверждена динамическими испытаниями, имитирующими реальные условия нагружения, требование о трех секундах не применяется.

Статические испытания, проводимые до расчетной нагрузки, должны включать в себя предельные отклонения и предельные деформации от действия нагружения. Если применя­ются аналитические методы подтверждения соответствия требованиям прочности под дей­ствием расчетной нагрузки, следует показать, что:

(1) влияние деформации незначительно;

(2) возникающие деформации полностью учитываются при расчете или

(3) применяемые методы и допущения достаточны для учета влияния этих дефор­маций.

(c) В тех случаях, когда жесткость конструкции такова, что большая скорость прило­жения нагрузок, которая имеет место в эксплуатации, может вызвать кратковременные напряжения выше соответствующих этим нагрузкам статических напряжении, влияние этой скорости приложения нагрузок должно быть учтено.

(d) Следует учитывать динамические характеристики самолета в условиях непрерыв­ной вертикальной и боковой турбулентности, а также действие дискретных порывов. Если не установлены более целесообразные критерии, то для определения динамических харак­теристик должны использоваться критерии расчета нагрузок из Приложения G к настоя­щим Нормам,

(e) Самолет должен быть спроектирован таким образом, чтобы выдерживать вибрации н бафтинг. которые могут возникнуть при всех возможных в эксплуатации условиях на ско­ростях вплоть до VD/MD в том числе из режимах сваливания при возможных непредна­меренных выходах за границы области начала бафтинга. Соответствие этому требованию должно быть показано с помощью расчетов, летных испытаний или других испытаний, ко­торые будут признаны необходимыми Компетентным органом.

(f) Самолет должен быть спроектирован таким образом, чтобы выдерживать дейст­вующие на конструкцию вибрации, если они являются следствием таких повреждений, от­казов или нарушений функционирования системы управления самолета, для которых не по­казана их практическая невероятность. Возникающие при этом нагрузки должны рассматри­ваться в качестве эксплуатационных н должны быть исследованы на всех скоростях полета

вплоть до Vc/Mc