15.4. Інформаційне забезпечення міжнародної логістики

В умовах глобалізації економіки, розвитку міжнародних логістичних процесів актуальним є впровадження інтегрованих систем реального часу, які допомагають оптимально організувати бізнес-процеси управління сучасними підприємствами. Теоретичною основою організації вищезгаданих інтегрованих систем є концепція електронного обміну даними (рис. 15.2):

Рис. 15.2. Назва концепції електронного обліку даними

EDI здійснюється через стандарти UN/EDIFACT та інші, електронні повідомлення, в яких є еквіваленти загальноприйнятих паперових документів. Здійснення закупівель із використанням EDI має свої переваги (рис. 15.3).

Типовий цикл EDI покупець – продавець є сукупністю операцій*151: 1) покупець передає постачальникові з використанням EDI замовлення на постачання; 2) постачальник надає покупцеві через EDI всю інформацію про умови постачань; 3) постачальник передає перевізнику фрахтову інформацію через EDI і одночасно надсилає її покупцеві; 4) постачальник передає покупцеві через EDI рахунок-фактуру на відвантажені товари; 5) перевізник передає через EDI постачальнику інформацію про транспортування; 6) перевізник оформлює транспортну документацію, використовуючи дані постачальника, отримані через EDI; 7) перевізник видає основну інформацію про відправлення вантажу у відповідь на запит через EDI; 8) перевізник видає через EDI рахунок-фактуру на оплату перевезення вантажу стороні, яка буде здійснювати платіж; 9) покупець сплачує постачальникові через EDI за куплені товари; 10) перевізник через EDI отримує плату за поставку вантажу.

*151: {Джонсон Д.С., Вуд Д.Ф., Вордлоу Д.Л., Мэрфи П.Р. мл. Современная логистика: Пер. с англ. — 7-е изд. — М.: Вильяме, 2002. — 624 с.}

У майбутньому EDI стане єдиною можливою формою міжнародної логістичної діяльності, оскільки участь і конкурентоспроможність на ринку буде неможлива без автоматизованого представлення інформації.

Рис. 15.3. Переваги здійснення міжнародних закупівель з використанням EDI

Перспективним напрямком розвитку міжнародних логістичних систем стає INTERNET.

INTERNET використовується для пошуку і передачі у масштабі реального часу інформації щодо комерційного попиту і пропозиції, а також для укладання угод купівлі-продажу, що ініціюють наступні просування товарних, фінансових та інформаційних потоків.

Сьогодні прийняття логістичних рішень щодо оптимізації міжнародних товаропотоків неможливе без використання супутникових систем зв'язку, які забезпечують зв'язок між водіями транспортних засобів, транспортно-експедиторськими компаніями, вантажовідправниками і вантажоотримувачами. Вантажні автомобілі мають мобільний зв'язок, використовують інформаційні технології, які базуються на застосуванні бортових комп'ютерів та модемів і забезпечують передачу різноманітних повідомлень.

Для ефективного управління міжнародною логістичною системою необхідно в будь-який момент мати інформацію про матеріальні потоки. Ця проблема вирішується шляхом використання мікропроцесорної техніки, здатної ідентифікувати окрему вантажну одиницю. Устаткування, здатне зчитувати різноманітні штрихові коди, дає змогу одержувати інформацію про логістичну операцію в момент і в місці її здійснення (на складах промислових підприємств, оптових баз, магазинів, на транспорті). Найчастіше в міжнародній практиці використовується система штрихового кодування EAN-13, що є 13-значними кодами, застосовувані для кодування товарів народного споживання. Ці коди містять інформацію про країну, підприємство-виробника товару, характеристики товару і контрольну цифру.

НАВЧАЛЬНИЙ ТРЕНІНГ

Короткі методичні рекомендації до вивчення теми

Основні терміни: міжнародна логістика, зовнішньоторгові компанії, міжнародний збут, IHKOTEPMC, міжнародні маркетингові канали, міжнародні перевезення. Матеріал, який мають засвоїти студенти Студенти повинні мати уявлення про розвиток міжнародної логістики, про роль держави в регулюванні міжнародної логістичної діяльності. Міжнародна логістика тісно пов'язана з поняттями міжнародного постачання, міжнародного маркетингу та міжнародних логістичних каналів.

Міжнародне постачання означає процес придбання сировини, комплектуючих за межами країни*152. Щодо міжнародного маркетингу, то в кожній конкретній країні він має свої особливості, форми. Для міжнародного розподілу характерне використання безвідзивних акредитивів, які з позицій менеджерів-логістів призначені для управління рухом вантажів.

*152: {Джонсон Д.С., Вуд Д.Ф., Вордлоу Д.Л., Мэрфи ПР. мл. Современная логистика: Пер. с англ. — 7-е изд. — М.: Вильяме, 2002. — 624 с.}

Слід знати, що в міжнародних трансакціях, крім поняття логістичний канал, з'являється поняття канал документообігу. Його поява обумовлена значною кількістю документації, що супроводжує міжнародні вантажі.

У міжнародній логістиці особлива увага надається узгодженню умов постачання, таких як*153: фізичний рух товарів (логістичний канал); плата за товари, перевезення, страхування вантажів (канал фінансування); право розпоряджатися товарами (канал приналежності); необхідна документація (канал документообігу); відповідальність за збережність товару (логістичний канал).

*153: {Там же.}

У процесі вивчення цієї теми студенти мають ознайомитися з правилами ІНКОТЕРМС. У світовій практиці найчастіше використовуються такі 13 базових умов постачань: франко-завод; франко-перевізник; франко-вагон; франко вздовж борту судна, франко-борт; вартість і фрахт; вартість, страхування і фрахт; фрахт або перевезення, оплачені до певного пункту; франко-судно; франко-пристань; франко-кордон; франко-місце призначення.

Товаропотоки в міжнародній торгівлі підлягають державному регулюванню. Регулюючий вплив держава здійснює через розміри ввізного мита, імпортні квоти та нетарифні бар'єри, тобто певні правила, які зменшують імпортний потік.

Семінарське заняття

Питання до семінарського заняття

1. Яка роль міжнародної логістики в зовнішьоторговельній діяльності підприємства?

2. Охарактеризуйте сутність поняття "міжнародне постачання".

3. Назвіть відомі вам міжнародні канали розподілу.

4. Дайте характеристику державному регулюванню товаропотоків у міжнародній торгівлі.

Тематика рефератів

1. Діяльність міжнародних експедиційних агенств.

2. Правила ІНКОТЕРМС.

3. Організація міжнародних вантажопотоків.

4. Причини та форми впливу держави на міжнародну логістичну та торговельну діяльність.

Практичне заняття

Завдання для самостійного виконання

Виконати тестові завдання.

1. Процес придбання сировини і матеріалів за межами країни називається:

а) міжнародний маркетинг;

б) міжнародне постачання;

в) міжнародна торгівля;

д) міжнародний маркетинговий канал.

2. Міжнародні комерційні правила, що є умовами постачань, називаються:

а) ІНКОТЕРМС;

б) ДАФ;

в) НАФТА;

г) ETC.

3. Умова франко-завод означає:

а) що товар відпускається зі складу виробника або посередника;

б) продавець зобов'язаний за свій рахунок завантажити товар на транспортний засіб;

в) продавець зобов'язаний поставити за свій рахунок товар в аеропорт, вказаний покупцем;

г) продавець несе ризики й оплачує поставку товару до кордону, але не оплачує провіз товару через нього;

д) продавець відповідає за завантаження на борт судна і доставку товару в порт імпортера;

е) продавець доставляє товар до дверей імпортера.

4. Умова франко-аеропорт означає:

а) що товар відпускається зі складу виробника або посередника;

б) продавець зобов'язаний за свій рахунок завантажити товар на транспортний засіб;

в) продавець зобов'язаний поставити за свій рахунок товар в аеропорт, вказаний покупцем;

г) продавець несе ризики й оплачує поставку товару до кордону, але не оплачує провіз товару через нього;

д) продавець відповідає за завантаження на борт судна і доставку товару в порт імпортера;

е) продавець доставляє товар до дверей імпортера.

5. Умова франко-вагон означає:

а) що товар відпускається зі складу виробника або посередника;

б) продавець зобов'язаний за свій рахунок завантажити товар на транспортний засіб;

в) продавець зобов'язаний поставити за свій рахунок товар в аеропорт, вказаний покупцем;

г) продавець несе ризики й оплачує поставку товару до кордону, але не оплачує провіз товару через нього;

д) продавець відповідає за завантаження на борт судна і доставку товару в порт імпортера;

е) продавець доставляє товар до дверей імпортера.

6. Умова франко-судно означає:

а) що товар відпускається зі складу виробника або посередника;

б) продавець зобов'язаний за свій рахунок завантажити товар на транспортний засіб;

в) продавець зобов'язаний доставити за свій рахунок товар в аеропорт, вказаний покупцем;

г) продавець несе ризики й оплачує доставку товару до кордону, але не оплачує провіз товару через нього;

д) продавець відповідає за завантаження на борт судна і поставку товару в порт імпортера;

е) продавець доставляє товар до дверей імпортера.

7. Умова франко-кордон означає:

а) що товар відпускається зі складу виробника або посередника;

б) продавець зобов'язаний за свій рахунок завантажити товар на транспортний засіб;

в) продавець зобов'язаний доставити за свій рахунок товар в аеропорт, вказаний покупцем;

г) продавець несе ризики й оплачує поставку товару до кордону, але не оплачує провіз товару через нього;

д) продавець відповідає за завантаження на борт судна і доставку товару в порт імпортера;

е) продавець доставляє товар до дверей імпортера.

8. Умова франко-місце призначення означає:

а) що продавець доставляє товар до дверей імпортера;

б) продавець зобов'язаний за свій рахунок завантажити товар на транспортний засіб;

в) продавець зобов'язаний доставити за свій рахунок товар в аеропорт, вказаний покупцем;

г) продавець несе ризики й оплачує поставку товару до кордону, але не сплачує провіз товару через нього;д) продавець відповідає за завантаження на борт судна і доставку товару в порт імпортера;

е) товар відпускається зі складу виробника або посередника.

9. Вимоги до продавця щодо перевезення товару в країну призначення, який не бере на себе ризики втрати чи псування товару, є загальним для базових умов постачання групи:

а) Е;

б) F;

в) С;

г) D.

10. Вимоги до продавця прийняти на себе витрати і ризики, пов'язані з доставкою товару в країну призначення, є загальним для базових умов постачання групи:

а) Е;

б) F;

в) С;

г) D.

11. Певні правила, що знижують імпортний потік – це:

а) нетарифні бар'єри;

б) митні тарифи;

в) митні збори;

г) імпортні квоти.

12. Податок на імпортовані товари – це:

а) нетарифні бар'єри;

б) митні тарифи;

в) митні збори;

г) імпортні квоти.

13. Фізичні обмеження в кількості товарів, які можна імпортувати – це:

а) нетарифні бар'єри;

б) митні тарифи;

в) митні збори;

г) імпортні квоти.

Вписати пропущені слова, закінчити речення.

1. Міжнародне постачання – це _______________________________________

_____________________ і ____________________ за ___________________________.

2. NAFTA в перекладі означає _______________ зона ____________________

________________________________________________________________________.

3. LATA в перекладі означає __________________ Асоціація ______________

________________________________________________________________________.

4. Випадки, в яких суб'єкт господарювання використовує в

своїй діяльності елементи міжнародної логістики: 1) ___________________;

2) __________________; 3) ___________________; 4) ___________________; 5) _______________________________________.

5. Виникнення в міжнародній логістиці поняття каналу документообігу обумовлене тим, що ________________________________________.

6. Базисна умова постачань франко-пристань означає __________________.

7. Базисна умова постачань франко-перевізник відрізняється від базисної умови франко-вагон тим, що _______________________________________________.

8. Якщо продавець повинен доставити товар до дверей імпортера, то в договорі купівлі-продажу обумовлюють базисну умову постачань під назвою

________________________________________________________________________.

9. Постачальник несе всі зобов'язання щодо доставляння товару покупцеві, якщо в договорі купівлі-продажу обумовлена базисна умова постачань під назвою

________________________________________________________________________.

10. Постачальник не несе жодних зобов'язань щодо доставляння товару покупцеві, якщо в договорі купівлі-продажу обумовлена базисна умова постачань під назвою ______________________________________________________________.

11. Імпортні квоти — це ___________________________________________.

12. Нетарифні бар'єри в міжнародній торгівлі — це ____________________.

13. Міжнародні експедиційні агенства спеціалізуються на _______________

________________________________________________________________________.

14. Метод уникнення ризиків псування вантажів у міжнародних перевезеннях називається _________________________________________________.

Підібрати відповідні терміни (позначені літерами) до кожного з наведених нижче положень (позначених цифрами).

A. Міжнародне експедиційне агенство.

Б. Базисна умова постачання вартість і фрахт.

B. Базисна умова постачання франко-завод.

Г. ІНКОТЕРМС.

Д. NAFTA.

Е. LATA.

Є. DAF.

Ж. DDP.

3. CIF.

І. FAS.

К. FOB.

Л. EXW.

1. Підприємства, що спеціалізуються на відправленні міжнародних вантажів морським або повітряним транспортом.

2. Франко-завод.

3. Умова постачань, за якої продавець сплачує витрати до обумовленого місця призначення (порту).

4. Франко-борт судна.

5. Умова постачань, за якої товар відпускається зі складу покупця (порту).

6. Франко вздовж борту судна.

7. Міжнародні комерційні терміни, що регулюють умови постачань у міжнародній торгівлі.

8. Вартість, страхування і фрахт.

9. Північноамериканська зона вільної торгівлі.

10. Франко-місце призначення.

11. Міжнародна асоціація повітряного транспорту.

12. Франко-кордон.

Знайти правильні твердження.

1. Міжнародні експедиційні агенства спеціалізуються на відправленні міжнародних вантажів морським і повітряним транспортом.

2. Митні брокери займаються фізичним розподілом продукції.

3. Зовнішньоторгові компанії не займаються логістичною та фінансовою діяльністю.

4. Експортні пакувальники займаються упаковкою вантажів, що відправляються за кордон.

5. Є три види міжнародних вантажних авіаперевезень: чартерні рейси, авіарейси за розкладом, комплексні авіарейси, що спеціалізуються на перевезенні певних вантажів.

6. До міжнародної асоціації повітряного транспорту входять майже всі міжнародні авіакомпанії.

7. Контейнерні перевезення не можуть використовуватися в міжнародній торгівлі.

8. На вартість товарно-матеріальних запасів впливають квоти на експорт та імпорт.

9. Якщо в контракті вказана базисна умова постачань франко-судно, то імпортер має доправити товар до дверей імпортера.

10. Компанії з управління експортом спеціалізуються на укладанні зарубіжних угод.

11. Митні брокери займаються забезпеченням ефективного руху товарів імпортера і супроводжувальної документації через митницю та інші контролюючі пункти.

Питання для самоконтролю

1. Охарактеризуйте роль міжнародної логістики в управлінні товаропотоками.

2. Дайте порівняльну характеристику базисних умов постачань ІНКОТЕРМС.

3. Розкрийте сутність міжнародного постачання.

4. Назвіть відмінності між логістичним каналом і міжнародним логістичним каналом.

5. Розкрийте роль та охарактеризуйте засоби державного регулювання потоків у міжнародній торгівлі.

6. Охарактеризуйте діяльність професійних організацій та асоціацій, що займаються логістикою на міжнародному рівні.

Кросворд

По горизонталі: 1. Вид квот, що встановлюються з метою обмеження ввозу в країну продукції зарубіжних виробників. 2. Базисна умова постачання, яка покладає всі обов'язки щодо доставки продукції на покупця. 3. Базисна умова постачань, яка передбачає відповідальність продавця за завантаження товару на борт судна і доставку товару в порт імпортера. 4. Вид логістики, що займається оптимізацією руху товарів через національні кордони. 5. Послуги з відправлення вантажів, підготовки супровідної документації. 6. Суб'єкт господарювання, що надає транспортні послуги. 17. Компанії, що поєднують у своїй діяльності всі сторони міжнародного бізнесу: реалізацію, фінанси, комунікації, логістику. 18. Реалізація вітчизняних товарів на міжнародному ринку. 19. Вид вантажу, що транспортується міжнародними перевізниками. 20. Показник, через який оцінюється потужність торгових суден. 21. Він буває водний, повітряний, наземний. 22. Базисна умова постачань, яка зобов'язує продавця доставити товар в аеропорт, вказаний покупцем. 23. Торговий союз, що поєднує вантажовідправників однотипних вантажів. 24. Перевезення міжнародних вантажів повітряним транспортом. 25. Вид акредитива, що найчастіше використовується в міжнародній торгівлі. 33. Суб'єкт господарювання, що отримує вантаж. 34. Один із методів зниження зовнішньоекономічних ризиків. 35. Операції з ввезення в країну продукції іноземних виробників. 36. Базисна умова постачань, яка передбачає відповідальність продавця за доставку товару в порт імпортера і його розвантаження. 37. Базисна умова постачань, яка передбачає відповідальність продавця за доставку товарів у вказане перевізником місце.

По вертикалі: 7. Збірник міжнародних комерційних термінів (умов постачань). 8. Назва бар'єрів, що спрямовані на зниження імпортного потоку. 9. Вид міжнародних перевезень. 10. Вид зборів, пов'язаних із оформленням митної документації. 11. Підприємства-пакувальники, що займаються пакуванням продукції, що реалізується за кордон. 12. Один із видів міжнародних вантажних авіаперевезень. 13. Вид міжнародних вантажних авіаперевезень, що використовується при транспортуванні специфічних вантажів. 14. Транспортні засоби, що використовуються для здійснення міжнародних морських перевезень. 15. Він буває логістичним, маркетинговим, прямим, ешелонованим.... 16. Вид водного транспорту. 26. Суб'єкт господарювання, що відправляє вантаж покупцеві. 27. Сукупність товарно-матеріальних цінностей, що транспортуються будь-куди. 28. Вид вантажу. 29. Плата за транспортні послуги. 30. Вид авіаконтейнера, що виготовляється з неметалевого матеріалу. 31. Покупець товарів іноземних виробників. 32. Базисна умова постачань, яка зобов'язує продавця завантажити товари, що експортуються, на транспортний засіб.

ЗБІРНИК НАЙВІДОМІШИХ ВІТЧИЗНЯНИХ ТА ЗАРУБІЖНИХ ДЖЕРЕЛ СИТУАЦІЙНИХ ЗАДАЧ З ЛОГІСТИКИ

Методичні вказівки до обговорення ситуаційних задач:

1) студенти уважно знайомляться з умовою ситуаційної задачі;

2) дають відповіді на поставлені до задачі запитання, обґрунтовуючи їх;

3) здійснюють SWOT-аналіз логістичної системи підприємства, що фігурує в ситуаційній задачі (якщо умова задачі дозволяє) (табл. 16.1).

Таблиця 16.1. SWOT-аналіз логістичної системи підприємства

Зовнішні чинники	Внутрішні чинники
ШАНСИ	ПЕРЕВАГИ
Зростання платоспроможного попиту	Планування логістичної діяльності
Зростаючий попит на вироби фірми	Кваліфіковані і досвідчені логістичні кадри
Зростаючий попит на логістичні послуги	20 % обігу припадає на продаж логістичних послуг
Розвиток державного регулювання логістичної діяльності	Високі знання ринку транспортних і складських послуг
Створення державних логістичних рад, комітетів, асоціацій	Оптимізація перебігу логістичних операцій підприємства
ЗАГРОЗИ	НЕДОЛІКИ
Недосконале нормативно-правове забезпечення логістичної діяльності	Неузгодженість різних логістичних операцій
Зростання ставок за орендовану складську площу	Незінтегрована інформаційна система
Зростання транспортних тарифів і цін на послуги малих перевізників	Організаційне розділення логістичної системи
Згущення транспортних засобів на дорогах і на закордонних переїздах	Недооцінювання логістики керівництвом фірми
Низький рівень розвитку ринку логістичних послуг	Нераціонально сформована структура логістичної системи

Ситуаційна задача 1. Логістика чизбургера

Говорячи про фаст-фуд, більшість людей мають на увазі гамбургери, молочні коктейлі і картоплю фрі, які можна швидко приготувати і подати. Однак у контексті наявної ситуаційної задачі це поняття переважно відносять до масового виробництва "їжі швидкого приготування", що має стандартний розмір, форму, колір і смак. А це у свою чергу забезпечує вищу ефективність виробництва, передбачуваність попиту і можливість оперативного реагування. Насправді фаст-фуд із задоволенням їдять люди практично в усьому світі: починаючи з піци знаменитого італійського витвору XIX ст., локшини – улюбленого китайського блюда, фаршированих виноградних листів – відомого з давніх часів страви пустелі та ін. В індустрії швидкого харчування немає ні початку, ні кінця. І звичайно, з появою McDonald's розвиток фаст-фуда не припинився. Для того, щоб приготувати і подати їжу швидко і при цьому звести до мінімуму ризик зайвих витрат через залишки наприкінці дня, потрібно оволодіти навичками логістичного управління. Крім того, конкурентоспроможність серед продавців фаст-фуда залежить від того, як організована логістика. Адже фаст-фуд – це товар, який потрібно швидко виготовити чи доставити (або і те, й інше). І широко розповсюджений гамбургер чи чизбургер дає придатну базу для вивчення розвитку фаст-фуда в Трансатлантичному регіоні.

White Castle, перший американський продавець фаст-фуда, з'явився в 1921 р. – у той час, коли гамбургер уже користувався популярністю, але більшості "забігайлівок", де його готували, відвідувачі не дуже довіряли. Маленький гамбургер, що коштував всього 50 центів, був першою пропозицією White Castle. Щоб переконати клієнтів у тому, що їхні гамбургери можна їсти без побоювання, працівники компанії були одягнені в білу уніформу і готували їжу прямо за прилавком, на очах у покупців.

Декількома роками пізніше в кожній булочці White Castle з'явилося по п'ять маленьких отворів – працівники помітили, що булочки обсмажувалися швидше і рівномірніше, якщо їх кілька разів проколоти. Завдяки цим отворам і тому, що булочка присмажувалася у вертикальному положенні, її не треба було перевертати під час готування, а це означало, що в White Castle слово "швидке" придбало реальне значення. Оскільки здатність подати їжу швидко є ключем до успіху в бізнесі фаст-фуда, поява п'яти отворів, яким би простим це не здавалося, прекрасно демонструє один з перших внесків логістики в цю індустрію. White Castle дотепер процвітає в США (близько 350 магазинів), але, на жаль, їхні гамбургери, як і раніше, коштують 49 центів, і вони всі такі ж маленькі.

За минулі роки з'явилося і зникло багато різних закладів швидкого харчування. Але, напевно, найвідомішим серед них є McDonald's, що демонструє прекрасний приклад використання логістики у фаст-фуді.

Перший McDonald's відкрили в Каліфорнії в 1940 р. два брати, і до 1948 р. він уже був добре відомий завдяки своїй "Системі швидкого масового обслуговування". Цей бізнес виявився дуже вдалим і динамічно розвився. В один прекрасний день, у 1954 p., 52-літній Реймонд Крок, продавець апаратів для готування молочних коктейлів, виїхав з будинку, розташованого недалеко від Чикаго, у Сан Бернардино, щоб подивитися кіоск із гамбургерами McDonald's, де одночасно працювали вісім мультиміксерів. Ефективність торгової точки братів Макдональд справила на Рея величезне враження.

Слід зазначити, що первісна ситуація в індустрії фаст-фуда й умови, у яких брати Макдональд створювали свою систему швидкого масового обслуговування, самі значною мірою визначили логістику індустрії швидкого харчування. Скориставшись перевагою гарної погоди Південної Каліфорнії та динамічною "автомобільною культурою" цього району, "суворі індивідуалісти", що заснували те, що пізніше стало відомо як індустрія фаст-фуда, починали свій бізнес із кіосків з їжею, що обслуговують клієнтів безпосередньо в автомобілях, кількість яких сильно зросла в Каліфорнії після Другої світової війни. Усе, чим могли похвалитися ці заклади, – кухня, зручне місце для паркування і молоді, дуже привабливі дівчата, що брали замовлення з вікна машини, а потім передавали його туди ж. їжа подавалася на паперових тарілках з одноразовими столовими приборами. У деяких закладах, щоб прискорити обслуговування, дівчата, що розносять їжу, їздили на роликах.

Хоча погода і була важливим фактором, не варто забувати і про логістику, що мала важливе значення для успішного розвитку фаст-фуда. Це – недорога земля, що давала змогу побудувати чи орендувати кіоск у будь-якому місці, яке сподобалося; дешевий бензин, що забезпечує можливість далеких поїздок на машині до улюблених кіосків з їжею; розвинена і зручна для користувачів мережа автодоріг. Також варто врахувати величезну кількість студентів і старшокласників, що хотіли підробити; погоду, що сприяє подорожам; кількість автомобілів, що збільшується. На закінчення необхідно згадати ще одну особливість того часу, домогосподарки, щоб не готувати самим, купували додому їжу для ланча, обіду чи вечірки.

Так, у Пуерто-Ріко, завдяки перерахованим факторам – особливостям погоди, системі доріг і великій кількості власників автомобілів – місцева індустрія фаст-фуда за короткий час стала швидко зростаючою інвестиційною галуззю.

Але що ж знайшов пан Крок, коли відвідав з метою співпраці братів Макдональд у 1954 p.? їхній кіоск пропонував меню, що склалося з дев'яти блюд, які можна було їсти без металевих столових приладів! Вони також розробили основу конвеєрного виробництва гамбургерів у такий спосіб, що могли поставляти замовлення менш ніж за 60 с за наявності працівників низької кваліфікації. Перестали користуватися послугами дівчат, що розносять їжу, на користь системи самообслуговування. Однак, що ще більш дивно, – брати могли продавати бургери і смажену картоплю за дуже низькими цінами: бургери за 15 центів, а картоплю – за 10. Пан Крок побачив потенційні можливості бізнесу Макдональдів і "відразу уявив безліч ресторанів McDonald's на кожному перехресті по всій країні".

Реймонд Крок переконав братів Макдональдів скористатися його ідеєю франчайзингової мережі і почав розробляти точну систему роботи і доставки на підставі конвеєрної теорії Генрі Форда. Таким чином, так само, як було з автомобілями Форда, форма, розмір, смак і вміст кожного бургера стали стандартизованими. За традицією, брати Макдональди використовували "двостулкові жаровні", де бургер обсмажувався одночасно з двох сторін менше, ніж за 4 хв. Вони готували бургери у кількості, необхідній для задоволення передбачуваного попиту в найближчі 15 хв (згідно з оцінкою місцевого менеджера). Така система "планового виготовлення" добре працювала протягом декількох десятиліть, поки клієнти не почали скаржитися, що вони одержують холодну їжу. Для рішення цієї проблеми використовували мікрохвильові печі, у яких сендвічі повторно розігрівали перед подачею. Але від цього кількість скарг клієнтів тільки збільшилася: оскільки їжа розігрівалася по кілька разів, смак і навіть консистенція вмісту сендвіча погіршувалися.

Крім скарг розсерджених клієнтів, McDonald's зіткнувся і з типовою проблемою логістики: прогнози, що робилися кожні 15 хвилин, виявлялися не настільки правильними, як очікувалося. В одних випадках залишалося дуже багато відходів, від яких треба було рятуватися, в інших у працівників виникала гостра проблема недостачі готового продукту. А в підсумку "Великому М" треба було щось робити.

Макдональди стверджують, що в результаті цих змін відходи виробництва зменшилися на 50%. Схоже на те, що скарги клієнтів були усунуті, і швидкість обслуговування не знизилася. Хоча деякі конкуренти стверджують зворотне. Крім того, McDonald's може додавати більше блюд у своє меню завдяки нинішньому рівню маневреності.

Питання і завдання

1. Як вирішити проблему свіжості булочок і збереження їхніх смакових якостей?

2. У який спосіб зменшити відходи чи збільшити запаси, тобто спрогнозувати потрібну кількість продукції?

3. Назвіть, які логістичні прийоми McDonald's уже використовували у своїй діяльності і які ще доцільно впровадити?

4. Здійсніть SWOT-аналіз логістичної системи McDonald's.

Ситуаційна задача 2. Логістична діяльність групи компаній "Стоїк"

Група компаній "Стоїк" здійснює виробництво і реалізацію чаю (торгових марок "Batik", "Аскольд", "Домашній чай"), ринкова частка цієї компанії становить 17,4% у натуральному вираженні і 19,2% у грошовому, а обсяг виробництва більше З тис. т продукції на рік.

Керівництво компанії було незадоволене обсягом продажів чаю "Аскольд". Співробітники відділу маркетингу і логістики компанії вирішили провести опитування й анкетування споживачів і трейдерів з метою з'ясування необхідності зміни дизайну упакування чаю "Аскольд". Підвівши підсумки опитування, було з'ясовано, що покупці вирішили, що дизайн упакування кардинальних змін не вимагає, але в оптових і роздрібних торговців склалася протилежна думка. Тому компанія "Стоїк" прийняла рішення: дизайн упакування ТМ "Аскольд" необхідно змінити.

Перед компанією була поставлена задача: зміна дизайну упакування, збільшення обсягу продажів чаю. Мета: зняти "напругу" в оптових і роздрібних торговців, викликану підвищенням ціни внаслідок зміни розважування чаю "Аскольд"; підтримати лояльність до торгової марки; зміцнити партнерські відносини з учасниками збутового каналу. Термін проведення 2 місяці. Вартість: проведення акції з урахуванням призового фонду – 15% рекламного бюджету компанії. Рішення задачі: насамперед був змінений колір упакування. Для упакування зеленого чаю був обраний зелений колір, а для чорного – синій. На упакуванні були додані графічні елементи, зокрема тиснення фольгою напису "Шляхетний чай" під логотипом "Аскольд". Але, як виявилося, візуальні елементи кращий вигляд мають на упакуваннях більшого розміру. Тому розмір упакування був збільшений. Логічно було б збільшити і розважування чаю – з 90 гр до 100 гр, що і було зроблено. Однак крупнолистовий чай як і раніше фасується по 85 гр.: при більшій кількості великий чайний лист ламається. Після зміни дизайну упакування продукт став сприйматися споживачем як товар дорогої групи. Додавши в пачку чай, компанії довелося підняти його ціну на 12%. А таке зростання цін на напої є досить істотним. Споживач більш-менш безболісно сприймає підвищення цін на такі товари не більш ніж 5%. Тому керівництво компанії "Стоїк" вирішило провести "компенсуючу" акцію зі стимулювання продажів.

Маркетологи і фахівці з логістики ГК "Стоїк" прийшли до висновку, що більшість продовольчих компаній заохочують продавців грошовими винагородами, щоб вони були зацікавлені в просуванні їхнього товару. Адже якщо в оптовика у прайсі 1 тис. найменувань, йому все рівно, що "просувати": чай, чіпси чи шоколад. Коли він одержував відсоток від загального обсягу продажів компанії, дуже важко було змусити його займатися просуванням саме чаю "Аскольд". Аналогічна проблема була й у роздрібній торгівлі.

Питання і завдання

1. Як фахівці компанії могли б стимулювати бажання оптових і роздрібних торговців займатися просуванням їхнього товару? Які види логістичних послуг могли б надаватися групою компаній "Стоїк"?

2. Припустимо, що компанія вибрала як стимулювання продажів ігрову акцію, у якій учасники логістичного ланцюжка, що закуповували і згодом просували чай, могли набрати певну кількість балів (залежно від обсягу закупівлі), що обмінювалися на призи.

3. Як компанії варто робити обмін балів на призи?

4. Чи дасть змогу система нагромадження балів зацікавити всіх оптових і роздрібних торговців у закупівлі чаю?

5. Як організувати найбільш ефективну систему підрахунку балів, що переконає учасників у тому, що це чесна гра і шанс на перемогу є в кожного?

6. Продумайте і складіть можливий алгоритм проведення акції для:

– оптових торговців;

– роздрібних торговців;

– торгових представників регіональних дистриб'юторів.

7. Визначте найбільш оптимальну для реалізації чаїв структуру логістичного ланцюга.

8. Чи можлива реалізація чайної продукції через прямі логістичні канали?

9. Запропонуйте варіант організації розподільчої мережі ГК "Стоїк".

Ситуаційна задача 3. Розвиток виробничої логістики ВАТ "Одеський коровай"

Незважаючи на те, що історія ВАТ "Одеський коровай" налічує всього вісім років, найстаршому підприємству компанії – хлібозаводу № 1 – більше 200 років. Він був створений в Одесі указом імператриці Катерини II і називався "Будинок працьовитості". Завод запускали на пожертвування великих промисловців з однією метою – нагодувати жебраків. Свого часу на цьому підприємстві працював Максим Горький. Базове підприємство компанії – Одеський хлібозавод № 4. За радянських часів він вважався зразково-показовим. Після розпаду СРСР на його основі було створено державне підприємство "Одесахліб", яке у 1998 р. було приватизоване і розділене на ВАТ "Одеський коровай" і "Південна паляниця". На початку своєї діяльності ВАТ "Одеський коровай" володіло сімома заводами в Одесі та в Одеській області. Надалі компанія відмовилася від підприємств в області, оскільки в районах потрібен інший логістичний менеджмент, виробництво орієнтовано на локальний, місцевий ринок, тому було вирішено не розмінюватися, і продати велику частину заводів в області. Сьогодні компанія володіє трьома хлібозаводами в Одесі і одним – в Котовську. У міру розвитку ВАТ "Одеський коровай" обростало дочірніми підприємствами. У 2002 р. з'явився торговий будинок "Коровай", що займається роздрібною торгівлею в Одесі. У 2004 р. у Києві був відкритий торговий будинок "Єврохліб", що організовує продаж продукції компанії по всій Україні. Завдяки йому хліб виробництва ВАТ "Одеський коровай" зараз можна купити в Києві, Харкові, Дніпропетровську, Львові, Хмельницькому, Запоріжжі, Миколаєві й Івано-Франківську.

Керівництво компанії з самого початку усвідомлювало, що хлібний ринок дуже непростий. Хліб – соціальний товар. Тоді як ціни на решту продуктів харчування давно регулює ринок, а просування самого товару здійснюється за допомогою реклами, маркетингових технологій та інших інструментів ринкової економіки, хліб завжди був швидше політичним продуктом та й сьогодні ним залишається. Держава обмежує на нього ціни, торгові надбавки, контролює об'єми виробництва та ін. Таке відношення привело до того, що галузь практично не розвивається: інвестиції мінімальні, устаткування застаріває, кадри йдуть. Не меншою проблемою для виробника є і падіння об'ємів споживання хліба. Все більше сімей відмовляються зовсім або обмежують споживання цього продукту, переходять на полегшений хліб і булочну продукцію. Ton-менеджер "Одеського короваю" це передбачав, оскільки з самого початку роботи активно вивчав не тільки внутрішній ринок, але і світові "хлібні" тенденції. Розуміючи, що споживання хліба скорочуватиметься, було вирішено, що українському хлібовиробнику для виживання, крім "стандартного" хліба, потрібні нова продукція і нові технології.

Активний пошук такої "нової пропозиції" і перспективної ніші на ринку почався в кінці 1990-х років. Перші спроби були хибними. Спочатку компанія вирішила вийти на суміжний ринок і випускати кондитерську продукцію. Було вирішено перепрофілювати один із заводів, закупити устаткування, встановити лінії. Проте за більш детального ознайомлення з ринком з'ясувалося, що на ньому вже присутні сильні гравці і є свої правила ведення бізнесу. Проект був зупинений. Єдине, що залишилося від невдалого проекту – виробництво вафель, компанія їх випускає дотепер.

Другою спробою знайти свою "фішку" стало виробництво "сабвеїв" довгих булок з полегшеного тіста для хот-догів. У 2000 р. "Одеський коровай" розробив рецептуру для "сабвеїв", почав їх виробництво, відкрив декілька точок з продажу в Одесі. Проте через деякий час керівництво компанії зрозуміло, що проект "мілкуватий" для "Одеського короваю". Цей продукт цікавий приватному підприємцю, дрібному і середньому бізнесу, а не великій компанії, тому було продовжено пошук. Утім, від цього проекту в компанії залишилося виробництво булок, що використовуються в мережах фаст-фудів.

Тож пошук нових ідей, здатних вивести компанію на загальнонаціональний ринок, продовжувався. Вивчення західних ринків не пройшло дарма. Аналітики підприємства звернули увагу, що в Європі в мережах супермаркетів продаж тостових сортів у частці продажів хліба досягає 60%. У 2001 р. "Одеський коровай" почав проект виробництва тостового хліба під ТМ "Euro". Проте лінія для виробництва такого хліба коштувала чималих грошей. Керівництво підприємства поставило питання: якщо у світі є безліч міжнародних грантів, то чому б цим не скористатися? Були зібрані відомості про всілякі варіанти фінансової допомоги українським виробникам. Найпривабливішою виявилася програма підтримки українського бізнесу PSO, в межах якої щороку виділяється 10 грантів, які фінансує голландський уряд. Причому іноземці допомагали не грошима, а устаткуванням і сировиною. Компанію це абсолютно влаштовувало, тому що устаткування для майбутньої лінії виготовляли в Голландії. Після того, як проект "потрапив у десятку", "Одеський коровай" одержав грант на мільйон доларів. Однією з вимог інвесторів було не тримати в секреті особливості виробництва.

На базі свого підприємства компанія повинна була організовувати семінари. Тобто інтерес голландців полягав у подальшій популяризації таких проектів. І в "Одеському короваї" з цим змирилися. Проект не працював на повну потужність. Покупцям дуже подобався тостовий хліб, але на ті часи він був достатньо дорогим – фактично в 4 рази дорожче звичайного. Тому він не міг стати масовим. Зараз помічено зростання обсягів продажу.

Керівники "Одеського короваю" вважають, що важливу роль у просуванні на ринок нових "хлібних ідей" зіграли супермаркети. Спостерігаючи за стрімким розвитком мереж в Україні, аналітики компанії стали більше уваги надавати вивченню торгівлі хлібом через супермаркети в Європі. В компанії розуміли, що українські супермаркети не винайдуть велосипед, а розвиватимуться за європейськими шаблонами; тому нерідко йшли на випередження – пропонували вітчизняним ріелторам те, чого в Україні ще не було, але вже практикувалося на Заході. В Одесі, наприклад, компанія першою почала виготовляти продукцію в упаковці, зі штрих-кодами. Сьогодні подібна практика введена повсюдно, але чотири роки тому це було новиною.

Недавно німці розробили абсолютно нову технологію: виробництво недопеченого хліба, тобто напівфабрикату. Хліб випікається на 60–80% і у такому вигляді завозиться в торгову мережу, зберігається, а потім випікається на очах у покупця. Над цією технологією працював і "Одеський коровай". У кінці 2003 р. на початку 2004 р. компанії вдалося її освоїти. Так з'явився другий хлібний бренд – ТМ "Духмяний хліб".

Із заявками на поставку гарячого хліба компанія ледве справляється, адже необхідно встановлювати печі в магазинах, навчати персонал. Проте сил і завзятості вистачає на "докручування" ідеї: компанія планує в найближчому майбутньому запропонувати "Духмяний хліб" господиням. Покупець зможе просто купити в магазині хліб у недопеченому вигляді, зберегти його і у будь-який час допекти в домашніх умовах: у мікрохвильових або у звичайних духовках.

"Одеський коровай" запроваджує нові технології й при виробництві масових сортів хліба. Тому підприємство сьогодні продовжує залежати не тільки від стрибків цін на зерно, але і від якості пшениці. При старті нових проектів, удосконаленні наявних рецептур у компанії зрозуміли, що їх абсолютно не влаштовує якість зерна, яке сьогодні вирощують в Україні. Проблема в тому, що технології виробництва хліба на "Одеському короваї" стрімко удосконалюються, а сировинна база не розвивається. Тому керівництво компанії опікувалося рішенням проблеми якості зерна. З травня 2005 р. "Одеський коровай" спільно з Одеською облдержадміністрацією почав виконання програми, яка умовно названа "Від поля до прилавка". У новому проекті беруть участь усі ланки "хлібного" ланцюжка. Значення програми в тому, що селекційно-генетичним інститутом розробляються рекомендації з вирощування спеціальних сортів пшениці, адаптованих до хлібопечіння. Його одержать аграрії, що уклали договір з "Одеським короваєм" на вирощування і подальшу поставку пшениці з наперед заданими параметрами. Потім підключаться переробники зерна, які виготовлять для хліборобів борошно. Компанія планує підключити до програми банки, які могли б кредитувати цю схему виробництва. Така програма, крім сировини потрібної якості, дасть пекарям гарантовані об'єми поставок і відносно стабільні ціни на зерно і муку.

Компанія не збирається зупинятися на досягнутому. "Одеський коровай" пройшов сертифікацію за програмою ISO 9001-2000 і зараз завойовує місце на загальнонаціональному ринку. В планах компанії на найближчий час – відвоювати 10% ринку. Вже сьогодні технології "Одеського короваю" дають змогу проводити необхідні об'єми хліба і хлібобулочних виробів на своїх базових підприємствах і розвозити їх по всій Україні.

Питання і завдання

1. Чи є, на вашу думку, впровадження нових "фішок" доцільним?

2. Які види потоків мають бути оптимізовані ВАТ "Одеський коровай" під час упровадження програми "Від поля до прилавка". Які фактори впливають на успіх цієї програми?

3. Запропонуйте способи оптимізації фінансових потоків, альтернативні джерела фінансування нових проектів компанії.

4. Розробіть організаційну структуру логістичної системи ВАТ "Одеський коровай". Опишіть основні логістичні функції та операції, які мають здійснюватися в цій логістичній системі.

5. Які пропозиції щодо введення новинок ви б запропонували? І як у зв'язку з їх упровадженням має змінитися організація логістичної діяльності?

6. Чим є програма ISO?

7. Чому "Одеський коровай" відмовився від впровадження деяких своїх ідей щодо використання нових видів продукції?

8. Як має змінитися організація логістичної діяльності у зв'язку з обранням ВАТ "Одеський коровай" інноваційного шляху розвитку?

Ситуаційна задача 4. Дослідження ринку логістичних послуг Німеччини

Результати дослідження, недавно опубліковані в Берліні консалтинговою компанією Elmar Hertzog and Partner, свідчать про те, що невеликим логістичним постачальникам можна не боятися конкуренції з боку своїх більших колег. Оскільки вантажовідправники часто звертаються саме в середні логістичні фірми, які надають послуги з управління постачаннями і можуть виступати в ролі посередників при наданні транспортних послуг.

Це непогані новини для середніх логістичних постачальників. До такого висновку прийшла консалтингова компанія Elmar Hertzog and Partner (Гамбург, Німеччина) в результаті свого дослідження, яке проводилося від імені Німецького форуму перевезень.

Доки логістичні компанії середнього розміру залишаються конкурентоспроможними з погляду компетентності та рівня витрат, у них буде більше шансів на успіх в отриманні нових контрактів в обхід своїх крупних колег. Крім того, невеликі компанії мають більше можливостей в розвитку інформаційно-технічного (IT) бізнес-сектору і реалізації інноваційних рішень.

Більше 100 логістичних підприємств та більше 50 вантажовідправників відповідали на запитання, що пов'язані з темою дослідження "Стратегія вибору на логістичному ринку Німеччини" (транспортні послуги, цінність додаткового обслуговування, послуги з управління ланцюгами постачань). Особливо цінними можна назвати відповіді вантажовідправників. Вони свідчать про те, що перевага працювати з великими логістичними компаніями світу пов'язана з попитом на експрес-послуги та міжнародні морські або авіаперевезення. У той час як для здійснення перевезень генеральних вантажів із використанням автотранспорту більше 85% вантажовідправників шукають партнерів серед середніх логістичних компаній. Така тенденція спостерігається і при укладанні контрактів на додаткові послуги (складські операції, упаковка, маркування вантажів та ін.).

Згідно з дослідженням, основна причина популярності середніх логістичних компаній полягає в гнучкості виконання запитів клієнтів у порівнянні з великими конкурентами. Транспортні задачі виконуються дуже швидко. Крім того, є багато можливостей прийняття альтернативних рішень. Вантажовідправники часто не хочуть відмовлятися від повного контролю за ланцюгом постачань, більшість із них бажають брати участь у процесі доставки вантажів. Середні логістичні компанії є ідеальними партнерами для таких проектів.

Було знайдено й інше пояснення, тому що вантажовідправники користуються послугами посередницького обслуговування компаній середнього розміру. Вся справа в тому, що на сьогодні логістичний бізнес пов'язаний з виконанням індивідуальних послуг, які переважно здійснюються через особисті контакти. 74% опитаних вантажовідправників сказали, що це насправді так. Особисті контакти можна розглядати як одну з сильних сторін компанії середнього розміру. За результатами дослідження провідну роль для вантажовідправників відіграють ринки інтернет-обслуговування в логістичній сфері, навіть при замовленні стандартних послуг. 33% опитаних вантажовідправників не змогли визначити очевидні відмінності на рівні компетентності роботи середніх і крупних логістичних компаній, а 61% респондентів вказали, що в деяких сферах діяльності перевага зосталась на стороні великих підприємств.

На думку більшості грузовідправників, у сфері використання ІТ-технологій середні логістичні компанії мають великі перспективи. Більше 2/3 опитаних вважають, що підприємства середнього розміру більш компетентні в наданні електронних послуг (спостереження за процесом поставки; Інтернет-обслуговування та ін.), а також мають багато переваг у розробці програмного забезпечення для автоматизації різних логістичних задач.

Питання і завдання

1. Що приваблює вантажовідправників у послугах великих логістичних посередників?

2. Що приваблює вантажовідправників у послугах середніх логістичних посередників?

3. Як великі логістичні посередники можуть підвищити конкурентоспроможність своїх послуг?

4. Порівняйте ринок логістичних послуг України та Німеччини.

5. Яким логістичним посередникам (великим чи середнім) вигідніше віддавати перевагу в Україні?

Ситуаційна задача 5. Роль новітніх інформаційних технологій у розвитку логістичної діяльності МК "Азовсталь"

31 жовтня 2004 p. МК "Азовсталь" перейшов на використання апаратного обладнання Sun Microsystems, монтаж якого здійснила київська корпорація "Інком". Скільки це коштувало, замовник не розголошує. Втім у середньому впровадження SAP R/3 на промисловому підприємстві з чисельністю персоналу близько 5 тис. осіб обходиться в кілька мільйонів євро, а за пару років додаткові капіталовкладення (відновлення софта, навчання фахівців, сервісне обслуговування та ін.) подвоюють цю суму.

З погляду управління виробництвом, ухвалене рішення цікаве тим, що, по-перше; МК "Азовсталь" почав перехід на так звану катастрофостійку платформу. Це означає, що в недалекому майбутньому комбінат буде мати два центральні сервери. У випадку збоїв у роботі одного із серверів комп'ютерна мережа підприємства протягом двох секунд буде переведена на інший. Користувачі не встигнуть нічого помітити. По-друге, установка могутнішого мережевого устаткування дасть змогу комбінату істотно збільшити кількість робочих місць SAP R/3 (до 900). Таким чином, "Азовсталь" продемонструвала серйозні наміри поглиблювати впровадження ERP-системи світового класу. Чи варто говорити, що деякі вітчизняні підприємства можуть похвастати настільки дорогим софтом і тим більше його грамотним використанням. Знайомство з німецькою системою відбулося у 1995 р. Тоді фахівці МК "Азовсталь" відвідали дві виставки – у Москві та Києві – і побачили в SAP R/3 ключ до вирішення багатьох серйозних проблем.

Після розпаду старої командно-адміністративної системи стали звичними труднощі з оперативним збором інформації про кредиторську й дебіторську заборгованості. Наприклад, у фінансовому відділі значилася одна сума боргу того або іншого дебітора, у відділі продажу – інша, у відділі матеріально-технічного постачання – третя і т. ін." Приблизно два роки йшли переговори керівництва комбінату із представниками компанії SAP. Нарешті, в 1997 р. був підписаний договір. Восени того ж року почався монтаж апаратної частини, а в грудні були проведені інсталяція системи й настроювання модуля "Фінансова бухгалтерія".

Найголовніший користувач цього модуля – заступник фінансового директора з планування й систем керування ВАТ МК "Азовсталь" – вважає, що говорити про те, що ми домоглися такого ж глибокого впровадження SAP R/3, як західні підприємства, було б неправильно.

Зате заступник фінансового директора визнав, якщо раніше керівництво комбінату дізнавалося про ситуації на складах тільки раз на місяць, зараз, завдяки SAP R/3, – не рідше ніж раз на десять днів. Добова звітність поки ще працює поза системою, оскільки процес гальмують два фактори: технічний й економічний. Технічний – ще не в кожному складі є доступ до мережі. Економічний – установка робочих місць SAP R/3 у кожній точці потенційного введення інформації нескоро себе окупить. Треба враховувати, що комп'ютери поки не коштують 100 дол. і при цьому дуже швидко морально застарівають.

Наступним кроком після освоєння SAP R/3 стало точкове впровадження модуля "Контролінг", без якого не можна було робити списання матеріальних цінностей (SAP R/3 не дає змогу переводити активи "у нікуди").

Модуль "Контролінг" довів комбінацію модулів "Фінанси" й "Збут" до повного логічного стикування. Наприклад, раніше у нас постійно виникали "віртуальні запаси". Скажімо, цех зробив 1000 т металевого листа. За бухгалтерським обліком, у тому числі й в SAP R/3, ця 1000 т "лежить" у грошовому вираженні. Насправді в цеху реально складовано 720 т, а 280 т – це ще безформні заготівки. І якщо прийшов покупець, ми не можемо миттєво відповісти на запитання, скільки листа у нас є віртуально, у перспективі, а скільки фактично, на цю хвилину. "Контролінг" разом з "Плануванням виробництва" цей недолік виправив.

Комбінат збирається впровадити модулі "Управління якістю" й "Планування", і почати впровадження модуля "Управління персоналом". Райдужні плани комбінату "Азовсталь" фахівці коментують по-різному. Щоб одержати можливість відслідковувати за допомогою R/3 основні фінансові й матеріальні потоки в режимі реального часу, підприємство має витратити не менше двох років. При цьому наявність ERP-системи підвищує конкурентоспроможність компанії, але не є обов'язковою умовою. Є яскраві приклади, коли підприємство, використовуючи власні інформаційні розробки, має вагоме положення на ринку.

Однак, на думку фахівців, упровадження ERP-систем світового рівня, по суті, є процесом нескінченним. Інша справа – його економічна доцільність.

Питання і завдання

1. Охарактеризуйте вплив впровадження SAP R/3 на розвиток інформаційної логістики на МК "Азовсталь".

2. Чому сприяє впровадження SAP R/3?

3. Назвіть переваги і недоліки впровадження SAP R/3 на МК "Азовсталь".

4. Які фактори "гальмують" добове надходження інформації керівництву?

5. Як були уніфіковані розбіжності звітності в різних підрозділах?

6. Чи вплинуло впровадження SAP R/3 на структуру логістичної системи металургійного комбінату?

Ситуаційна задача 6. Діяльність корпорації "Клуб сиру"

Корпорація "Клуб сиру" на сьогодні має два головних ринки збуту своєї продукції – російський і український, а також ринки ближнього зарубіжжя, але кожен із них має як свої переваги, так і свої недоліки.

За словами директора з продажу товарів промислової групи й експорту сиру корпорації "Клуб сиру", сьогодні для корпорації найбільш вигідним з позицій реалізації сиру і супутніх продуктів є російський ринок. Причина – ціни, які у середньому

перевищують українські на 3%. Але є істотний недолік – він відстає від українського і ринків далекого зарубіжжя у структуризації дистриб'юторських мереж, замикаючись на 6 великооптових компаніях, розташованих у Москві і Санкт-Петербурзі.

Не маючи можливості прямо впливати на ціни регіональних дистриб'юторів, корпорація "Клуб сиру" опосередковано робить це через московських партнерів, з якими, будучи VIP- клієнтом, щотижня погоджує ціну продажу своєї продукції. Цінова політика компанії досить тверда. У жовтні 2004 р. білоруський виробник сирів знизив ціни на продукцію, що поставляється на російський ринок. Відмовившись від цінової війни, "Клуб сиру" у підсумку виявився у виграші – дешевий білоруський сир закінчився, і росіяни відновили обсяги закупівель українського сиру.

Найбільш ефективну дистриб'юторську мережу "Клуб сиру" вибудував на власній території в Україні. Українські клієнти корпорації розділені на два сегменти. Перший – компанії – дистриб'ютори (кількістю в 17), у відання яких "Клуб сиру" передав досвід і лінійний роздріб. Другий – мережеві супермаркети, – ключовий роздріб.

У Києві корпорацію представляє один дистриб'ютор, інші 16 – у регіонах. "Клуб сиру" прагне мати свого дистриб'ютора в кожному місті з населенням більше 1 млн осіб, стежить, щоб інтереси дистриб'юторів не перетиналися, і, за можливістю, виключає "перехід" продукції з одного регіону в іншій.

"Сьогодні на ринку існують виробники, у яких в одному регіоні є 6–7 дистриб'юторів. Ми не розділяємо таку політику. Розгалужена дистриб'юторська мережа породжує конкуренцію між дистриб'юторами того самого виробника. Борючись за той чи інший канал збуту, конкуренти-дистриб'ютори знижують ціни, а програють усі – і дистриб'ютори, і виробник".

Віддаючи свою продукцію дистриб'ютору, компанія рекомендує установити на неї ціну, визначену на підставі результатів щотижневих маркетингових досліджень українського ринку. "Таку дельту між ціною виробника і ціною продажу, що рекомендується, як наша, сьогодні не може запропонувати своєму дистриб'ютору жоден із наших українських конкурентів". Натомість "Клуб сиру" вимагає від дистриб'юторів винятків із портфеля брендів конкурентів. У найближчому майбутньому рекомендована ціна стане обов'язковою, і у випадку її порушення компанія буде впливати на своїх дистриб'юторів аж до розриву ділових відносин.

Ціни на український сир у країнах далекого зарубіжжя перевищують внутрішні українські на 4–7%. Тому в найближчих планах "Клубу сиру" – сертифікація сирного виробництва відповідно до вимог ISO 9001 і експорт сиру у Францію, Німеччину, Голландію і Китай.

Уже зараз серед партнерів корпорації "Клуб сиру" японські, голландські, чеські, естонські, литовські, азербайджанські і грузинські компанії. Корпорація має партнерів і в арабських країнах. Правда, за словами топ-менеджерів, це співробітництво не завжди вдале – тамтешні дистриб'ютори найчастіше сприймають відносини постачання на "базарному рівні", іноді продовжують торгуватися і після підписання контракту, не говорячи вже про випадки відмови від виконання контрактів. Європейські партнери, навпаки, особливих побоювань не викликають – як правило, контракти з ними укладаються без труднощів. Експорт в Алжир не можливий без посередників із Франції. І справа не в тому, що французи монополізували цей ринок, – найчастіше робота через французьких посередників набагато безпечніша, ніж пряме співробітництво з алжирськими клієнтами.

На відміну від українського і російського ринків, на ринку далекого зарубіжжя корпорація не може ні диктувати свої ціни, ні впливати на них. їй залишається тільки відслідковувати світові тенденції та максимально швидко на них реагувати. "Ціни тут дуже мобільні. Сезонні коливання обсягів і цін на молоко, сезонне коливання споживчого попиту приводять до значних змін вартості сиру протягом року", іноді 3–4 дні виявляються вирішальним терміном для значної зміни цін на ринку.

Питання і завдання

1. Як ви вважаєте, який ринок є найбільш вигідним для корпорації "Клуб сиру" у позиціюванні свого товару?

2. Чи необхідний ринок далекого зарубіжжя для корпорації "Клуб сиру", які будуть вигоди і втрати при його освоєнні? Як діє сезонний фактор на відносини корпорації з будь-якими клієнтами? Як його вияв можна врахувати під час організації логістичної діяльності корпорації "Клуб сиру"?

3. Які способи уникнення конфліктів між учасниками логістичної мережі розподілу використовує корпорація "Клуб сиру"? Назвіть переваги та недоліки цих способів.

4. Назвіть основні напрями розвитку розподільчої логістики в корпорації "Клуб сиру".

5. Розробіть схеми можливої організації розподільчої мережі корпорації "Клуб сиру". Проаналізуйте їх переваги і недоліки, оберіть оптимальну схему для використання в корпорації.

Ситуаційна задача 7. Діяльність компанії "АСКОЛогістик"

итуаційна задача 7. Діяльність компанії "АСКОЛогістик"

17 вересня 2006 р. компанії "АСКО Логістик" виповнилося 2 роки. Зрозуміло, це досить скромна дата, однак це стартовий період становлення, розвитку, самореалізації.

Росія й Україна вивчають можливість транзиту вантажів у контейнерах із Китаю в Європу територією Казахстану. Домовленість про це була досягнута на другому засіданні підкомісії з питань транспорту Комітету з питань економічного співробітництва Росії і України.

Компанія "АСКО Логістик" була створена в 2004 р. у Києві. Це компанія "нового типу", що робить ставку на комплексне логістичне обслуговування клієнтів. Свою місію компанія формулює, як "підвищення конкурентноспроможності й ефективності бізнесу наших клієнтів шляхом зниження їхніх логістичних витрат за допомогою пропозиції оптимального портфеля транспортно-логістичних послуг на міжнародному і національному ринках; забезпечення максимальної надійності і найвищої якості в обслуговуванні наших клієнтів".

Зважаючи на мету місії, компанія ставить перед собою завдання з досягнення таких цілей:

– стосовно клієнта – відповідати найвищим вимогам і надавати висококваліфіковану логістичну підтримку, сприяти

– розвиткові бізнесу клієнтів через ефективну організацію логістичних послуг на довгостроковій основі;

– партнерів – забезпечити безперебійну й оптимальну роботу транспортних засобів та інших логістичних активів, надати технічну, сервісну і фінансову підтримку;

– персоналу – надати оптимальні умови для ефективної роботи, забезпечити професійний і особистісний ріст, можливості для самореалізації співробітників у компанії;

– суспільства – формувати коректне поважне ставлення до бізнес-середовища, законодавства, моральних і суспільних принципів;

– навколишнього середовища – піклуватися про захист і збереження навколишнього середовища шляхом використання сучасної екологічно безпечної техніки, оптимальних маршрутів і способів транспортування й обробки вантажів.

Сьогодні компанія "АСКО Логістик" є професійною і добре збалансованою командою. Знаходячись у різних країнах, компанія оперує на європейському і світовому ринках, вирішуючи питання клієнтів на тих територіях, з якими пов'язаний їхній бізнес. Працівники "АСКО Логістик" цілком уявляють собі не тільки актуальні потреби в логістичних послугах клієнтів, але і ті проблеми й обмеження, з якими пов'язаний їхній бізнес. Вирішуючи завдання клієнтів, компанія в першу чергу піклується про те, щоб діяльність сприймалася клієнтом як невід'ємна частина його бізнесу, що забезпечить взаємну турботу про збереження довгострокових, ділових відносин і орієнтацію на постійне удосконалення логістичних аспектів у бізнесі клієнта.

Компанія виходить із того принципу, що клієнтові важливо збалансувати й оптимізувати його портфель логістичних витрат, у якому значну роль відіграють такі складові, як:

– транспортні витрати;

– складські витрати;

– витрати на управління запасами;

– витрати на упакування і маркірування продукції;

– витрати на страхування вантажу;

– витрати на митне оформлення й оплату встановлених законодавством митних ставок і зборів;

– витрати на оформлення документів;

– витрати на адміністрування логістичної системи підприємств.

Тому кожна з послуг, що надаються клієнту, розглядається компанією з погляду впливу термінів виконання, якості виконання і вартості на інші складові логістичного бюджету.

Перелік послуг, що надаються компанією, досить широкий. Серед них перевезення вантажів у національному і міжнародному сполученні, комплектних і збірних, небезпечних і коштовних вантажів різними видами транспорту, зокрема з використанням мультимодальних схем. Компанія надає послуги з консолідації та дистрибуції вантажів на різних ринках, їх страхування, документального і митного оформлення, при цьому одним з своїх завдань фірма вбачає пропозицію клієнтові альтернативних варіантів рішення його логістичних потреб з наданням аналізу, як за позитивними, так і за негативними характеристиками для кожного з варіантів, залишаючи право вибору за клієнтом. За необхідності компанія готова надати консультаційні послуги клієнтові, пов'язані з розробкою і впровадженням нових логістичних підходів у його діяльності і реінженірингом уже сформованих логістичних систем.

До основних принципів роботи "АСКО Логістик", що відрізняють її підхід і методику діяльності від конкуруючих організацій, можна віднести:

1. Принцип превентивного управління ризиковими ситуаціями.

Через нестабільність законодавства компанія зобов'язана, відслідковуючи всі зміни законодавчих норм, погоджувати зі своїми партнерами всі аспекти і нюанси кожного замовлення до початку його реалізації. Це дає змогу заощаджувати істотні часові і фінансові ресурси, що витрачаються на вирішення проблемної ситуації. Згідно з прислів'ям "сім раз відмір і один раз відріж" компанія з розумінням відноситься до необхідності витрат більшого часового ресурсу на фазі узгодження замовлень заради забезпечення їх чіткого і бездоганного виконання.

2. Принцип відповідальності і співучасті.

Цей принцип реалізується не стільки у свідомому добровільному страхуванні професійних ризиків компанії у надійній страховій компанії, скільки у чіткій фіксації в договорах із контрагентами тих аспектів, за які компанія відповідає. Фахівці підприємства визнають той факт, що не буває необмежених можливостей, тому не обіцяють того, у чому не упевнені на 100%.

3. Принцип застосування сучасних технологій.

У компанії описані бізнес-процеси реалізації основних і допоміжних послуг, застосовуються правила документообігу, покликані забезпечити в рамках єдиного корпоративного стандарту своєчасну передачу і фіксацію всієї інформації. Особливо варто відзначити впровадження спеціальної комп'ютерної програми, що дає змогу ефективно управляти не тільки ресурсами підприємства, але і забезпечити максимальний контроль над реалізацією кожного замовлення й інформаційну підтримку клієнтів.

4. Принцип удосконалювання і розвитку.

Пропонуючи і роблячи досить типові послуги, затребувані

клієнтом сьогодні, компанія постійно веде розробки нових послуг, використання і пропозиція на ринку яких, дасть змогу підвищувати ефективність і конкурентноспроможність бізнесу клієнтів.

5. Принцип відкритості і сприяння.

Щоденна робота компанії пов'язана з обслуговуванням сотень клієнтів на десятках ринків різних економічних секторів і галузей. Це дасть змогу акумулювати досвід і знання специфіки діяльності різних клієнтських груп і, не порушуючи постулату конфіденційності відносно довіреної компанії інформації, пропонувати своїм партнерам нові ідеї, можливості і схеми у сфері логістики.

Компанія "АСКО Логістик" концентрує свої зусилля на обслуговуванні клієнтів на ринках Східної Європи і пострадянського простору: Росії, України, Білорусії, Казахстану, Узбекистану, Грузії, Вірменії, тобто на тих ринках, перспектива економічного розвитку яких очевидна. Керівництво компанії переконане в затребуваності логістичних послуг і сьогодні, і завтра і цілком розуміє, що репутація і результат залежать від здатності збалансувати портфель послуг, їхню вартість і якість. Особливого значення керівництво надає розвиткові такого активу компанії, як компетентність і професіоналізм її співробітників.

Команда фахівців підприємств групи "АСКО Логістик" професійно вирішує такі завдання:

– вивчення потреб клієнтів і пропозиція оптимальних логістичних рішень;

– організація доставки вантажів європейськими і трансконтинентальними маршрутами за найкращими транспортно-логістичними схемами;

– консолідація і дистрибуція вантажів у Східній і Західній Європі;

– митне оформлення експортних та імпортних вантажів на територіях багатьох країн Європи;

– послуги зі страхування вантажів "all risks" у надійній страховій компанії за оптимальними тарифами. При настанні страхового випадку компанія бере на себе обов'язок врегулювання цього випадку, і піклується про одержання клієнтом виплати страхової суми в найкоротший термін;

– повна інформаційна підтримка на всьому шляху проходження вантажів, оперативне реагування і вирішення позаштатних ситуацій;

– консультування компаній щодо юридичних і фінансових аспектів зовнішньоекономічної діяльності;

– проведення маркетингових досліджень товарних ринків країн Східної Європи.

Питання і завдання

1. Здійсніть SWOT-аналіз логістичної системи "АСКО Логістик".

Чи правильно сформульована місія підприємства, як би ви сформулювали її?

2. Проаналізуйте принципи роботи "АСКО Логістик", чи могли б ви їх доповнити або змінити?

3. Як могла б розширити сферу своїх логістичних послуг компанія "АСКО Логістик"?

Ситуаційна задача 8. Ринок логістичних послуг України

Компанія "Українські логістичні системи" (УЛС). Компанія "Українські логістичні системи" рада запропонувати Вам нову послугу – відповідальне зберігання вантажів на складі УЛС. Користуючись цією послугою, клієнти матимуть можливість тимчасово розміщати потрібну кількість вантажів, не орендуючи окреме складське приміщення, окрім зберігання отримати комплекс складських послуг (навантажувально-розвантажувальні роботи, комплектація і палетування, оформлення документації), а також відправляти сформований вантаж у потрібному напрямку по Україні.

Переваги, які отримує клієнт:

– можливість зберігання вантажу від 1 палети;

– оплата тільки за площу, яку фактично займає клієнт;

– отримання комплексного обслуговування: "зберігання + доставка по Україні".

Компанія "Українські логістичні системи" звертає увагу клієнтів на послугу адресної доставки вантажів територією України, при цьому пропонується:

– доставка вантажів за принципом "від дверей до дверей" по всій території України;

– широка географія доставки;

– чіткий розклад;

– фіксовані тарифи;

– гарантований термін доставки;

– повна відповідальність за збереження вантажу;

– консолідація вантажів на складі;

– відповідальне зберігання;

– контроль за переміщенням вантажу;

– повідомлення вантажоодержувача про час доставки;

– забезпечення повним пакетом бухгалтерських документів;

– безкоштовні інформаційні послуги (WEB-система "Тендер").

Компанія "УЛС" здійснює доставку або з Києва, або в Київ за всіма маршрутами, зазначеними у діючому розкладі руху. Доставка між містами України виконується через київський склад УЛС. Вартість доставки розраховується для тарифних зон за відстанню (І – до 250 км, II – до 500 км, III – до 700 км, IV – до 900 км, V – більше 900 км).

Компанія "Інріч". Транспортна компанія "Інріч" присутня на ринку логістичних послуг більше п'яти років. Розташована вона в місті Хмельницький. Основною сферою діяльності підприємства є надання транспортно-експедиційних послуг. Компанія є дійсним членом Асоціації міжнародних автомобільних перевізників України (АсМАП).

Відповідальність перевізника та експедитора (CMR-страхування) за збереження та доставку вантажу застрахована у ВАТ СК "Універсальна". За декілька років роботи компанія закріпила свої позиції на ринку автоперевезень та завоювала довіру клієнтів. Компанія пропонує послуги з організації вантажних перевезень автомобільним транспортом:

– перевезення вантажів територією України, Балтії, СНД, та Європи власним автотранспортом;

– транспортно-експедиційне обслуговування по всій Європі, Україні та СНД;

– перевезення вантажів стандартними тентовими напівпричепами;

– доставка вантажів, що потребують спеціального температурного режиму;

– логістичні послуги (імпорт товарів, митне оформлення вантажів).

Головними маршрутами транспортування вантажів власним транспортом є:

– Україна – Естонія – Україна;

– Україна – Литва – Україна;

– Україна – Латвія – Україна;

– Україна – Білорусія – Україна.

Компанія "Українські вантажні кур'єри" (УВК). Компанія УВК – "Українські вантажні кур'єри" заснована в 2001 р. і є провідним національним логістичним оператором, що надає повний комплекс логістичних послуг на ринку України.

Створена компанією УВК логістична система дає змогу ефективно управляти процесом руху продукції від виробника (імпортера/дистриб'ютора) до безпосереднього споживача.

Основою системи УВК є такі види послуг:

– система доставки вантажів "від дверей до дверей" по всій території України;

– експрес-доставка дрібних вантажів і кореспонденції "від дверей до дверей";

– весь спектр послуг на комерційних складах, складах TЛC і СВХ;

– міжнародні перевезення і митно-брокерське обслуговування;

– міжнародні вантажні авіаперевезення.

ТОВ "Укрпінополіетилен". ТОВ "Укрпінополіетилен" засновано у 1998 р. за участю іноземних інвесторів як перше в Україні виробництво продукції зі спіненого поліетилену. У подальшому ТОВ "Укрпінополіетилен" збільшило асортиментний ряд продукції завдяки технологічним лініям з виробництва поліпропіленових виробів – коктейльної трубочки, та поліетиленової упаковки – пакетиків із застібкою (ziplock).

"Укрпінополіетилен" – сучасна компанія, що динамічно розвивається, використовує останні технологічні надбання у галузі виробництва полімерної продукції, а також у сфері менеджменту, маркетингу та логістики, пошуку нових партнерів, поширення мережі дилерів та представників.

Основні напрямки діяльності "Укрпінополіетилену":

– виробництво продукції зі спіненого поліетилену;

– виробництво коктейльної трубочки;

– виробництво пакетиків;

– транспортні та логістичні послуги;

– консалтингові послуги у галузі полімерного виробництва.

ТОВ "ВОМІ-ТЕРМІНАЛ". ТОВ "ВОМІ-ТЕРМІНАЛ" пропонує професійні послуги з митного оформлення вантажів на

Харківській, Магістральній і Куп'янській митницях. Підприємство має в штаті шість кваліфікованих фахівців з митного оформлення вантажів (стаж роботи кожного становить 5–7 років у галузі декларування вантажів). Сучасний офіс у центрі міста Харкова обладнаний новою комп'ютерною технікою, надійним багатоканальним зв'язком, виділеною інтернет-лінією і сучасним програмним забезпеченням зі зовнішньоекономічної діяльності Mdoffice. Мобільний зв'язок і автотранспорт компанії створюють всі умови для успішної роботи в погоджені з замовником терміни.

Накопичено величезний досвід роботи з розміщення товарів у різні митні режими (експорт, імпорт, тимчасовий ввіз/вивіз, переробка на митній території та ін.) Компанія допоможе знайти надійну транспортну компанію, підкаже митний склад із прийнятними умовами зберігання, оптимізує схему митного оформлення товару, проводить з клієнтами попередній економічний розрахунок ефективності зовнішньоекономічної операції.

Основний критерій нашої роботи – робота "під ключ". Митне оформлення здійснюється, як правило, "з коліс" протягом 1-ї доби з дня прибуття вантажу в Харків з одержанням усіх необхідних дозволів і погоджень спеціальними співробітниками компанії. Компанією напрацьовано великий практичний досвід митного оформлення різних вантажів.

ТОВ "BOMI-TEPMIHAJI" проводить гнучку фінансову політику, що враховує інтереси і фінансові можливості клієнтів. Тарифи, наведені в прайсі є орієнтовними і відображують рівень цін на послуги з митного оформлення вантажів у Харкові. Компанія пропонує різні види знижок, такі як: безкоштовне оформлення документів контролю доставки (ПП, ПД), загальна фінансова знижка на проведену роботу до 10–15% від суми виконаних робіт.

Крім митних послуг компанія надає такі:

– сертифікація в системі "Укрсепро" різних видів продукції;

– проходження санітарного, екологічного, ветеринарного, фітосанітарного та інших видів державного контролю;

– організація доставки і збереження вантажів;

– поставка і збереження продукції на терміналі.

Питання і завдання

Оберіть на основі аналізу нецінових критеріїв фірму-продуцента логістичних послуг, якщо:

1. Фірмі необхідно доставити 100 т цементу з м. Києва до Білорусії та 100 т до м. Харкова. Товар потребує тимчасового зберігання на складі (5 днів). Фірма такого складу в розпорядженні не має.

2. Посередник має доставити з Харкова до Києва 10 т поліетиленової упаковки.

3. Фірма – виробник морепродуктів має постачити 5 т вантажу з м. Одеси до Естонії.

4. Фірмі виробнику м'ясопродуктів слід доставити продукцію зі складу в м. Києві до Алжиру.

5. У посередницької торговельної фірми, що функціонує в м. Харкові виникла необхідність у перевезенні вантажу до м. Білгорода через Куп'янську митницю.

Ситуаційна задача 9. Світові новини у сфері логістичних послуг

Китай планує побудувати 23 глибоководні порти. У провінції Фуцзянь (південно-східний Китай) будуть побудовані 23 великі глибоководні порти, здатні приймати судна водотонажністю більше 200 тис. т. Вісім із цих портів будуть транзитними.

Як передає агентство Xinhua, будівництво великих глибоководних портів є важливою умовою розвитку важкої промисловості. За "Планом будівництва великих глибоководних портів" планується побудувати 3 глибоководні порти для прийому суден водотонажністю не більше 500 тис. т, 18 глибоководних терміналів для суден меншої місткості 200–300 тис. т, а також 2 великі бази суднобудування.

ВАТ "Російська залізна дорога" (РЗД) реалізує проект "Розвиток системи складів тимчасового зберігання". Цей проект дасть змогу компанії ввійти на ринок послуг у сфері митної справи. До кінця 2009 р. на мережі залізниць Росії будуть функціонувати 52 склади тимчасового зберігання.

Зараз митне оформлення вантажів здійснюється в зонах митного контролю на одній або декількох залізничних коліях станцій призначення. Вантаж зберігається у вагонах. Крім того, залізниця може бути піддана санкціям у випадку втрати вантажу, що знаходиться в зоні контролю. У митників виникають складності при огляді, а в клієнтів – у забезпеченні своєчасного вивантаження вагонів.

Виправити ситуацію допоможуть склади тимчасового зберігання (СТЗ), створення яких передбачає Митний кодекс Російської Федерації ще з 01.01.2004 р. Вони призначені для переробки і зберігання вантажів, що знаходяться під митним контролем, з моменту прибуття транспортних засобів з імпортними вантажами на станцію призначення до моменту випуску цих вантажів відповідно до визначеного митного режиму. Наявність складів є обов'язковим для учасника зовнішньоекономічної діяльності, що дає змогу ВАТ "РЗД" запропонувати послуги тимчасового зберігання вантажів на відкритих площах і в складських приміщеннях, а також вантажно-розвантажувальні роботи, доставку вантажів автотранспортом компанії після випуску вантажів у вільний обіг та ін.

Важливо, що у той час, як вивантажені вантажі проходять митне оформлення на складах, вагони включаються в перевізний процес, що знижує загальну потребу в рухомому складі та собівартість перевезень.

Зараз ВАТ "РЗД" має склади на 11 залізничних станціях Південно-Східної, Куйбишевської, Західно-Сибірської та Красноярської магістралей. До початку 2007 р. до них додадуться ще 12, у тому числі 8 – на Московській і 4 на Західно-Сибірській залізницях. До кінця 2009 р. планується додатково відкрити 29 СТЗ у всіх філіях ВАТ "РЗД", крім Сахалінської магістралі. При виборі місць розташування майбутніх складів враховується обсяг вантажопереробки станцій і близькість автомобільних трас.

Типовим залізничним складом тимчасового збереження є обгороджена частина вантажного двору великої станції з контейнерними майданчиками (від 100 до 1000 кв. м), складом (від 1000 кв. м), залізничними коліями, стоянкою для відстою вантажних автомашин. Склади обладнані електронними вагами, системами відеоспостереження й охоронно-пожежною сигналізацією. Для проведення оглядів установлюється рентгено-телевізійна техніка і пристрій для дозиметричного контролю. Обробка вантажів здійснюється за допомогою вантажно-розвантажувальної техніки.

ВАТ "РЗД" створює комплексну систему огляду вантажів, зручну для всіх учасників процесу. Вона дасть змогу компанії ефективніше працювати у сфері експортно-імпортних перевезень і принесе додатковий дохід. На думку фахівців, її функціонування значно підвищить рівень довіри іноземних партнерів до ВАТ "РЗД". Надалі на основі мережі СТЗ можна буде створити електронну базу даних клієнтів, організувати експедиторські компанії.

Відкрито паромну лінію Петербург – Любек (Німеччина). Голландський морський перевізник Transfennica 29 вересня 2006 р. відкрив паромну лінію Петербург – Любек (Німеччина). Вона дасть змогу обійти затори на російських кордонах.

Місткість судна Transfennica, що буде заходити в Петербург раз на тиждень щоп'ятниці, – 7,2 тис. т. На ньому можна буде в середньому перевозити по 105 автотрейлерів. Основна ставка робиться на вантажні автомобілі, що перевозять вантажі у своїх фургонах.

Компанія Transfennica до недавніх пір належала фінським вантажним компаніям і обслуговувала в основному фінські порти, але наприкінці 2005 р. контроль над цим перевізником одержала голландська судноплавна група Spliethoff.

За даними генерального директора ТОВ "Агентство спеціальних досліджень" (займається аналізом ринку логістики), використання порома обходиться власникам автомобілів у середньому на 100–150 євро дорожче, ніж витрати на бензин під час поїздки через Польщу і Білорусію.

Однак, наприклад, узимку в Європі на автобанах і на кордонах великі затори, у результаті обхід їх морем дає змогу збільшувати оборотність транспортного засобу на 30%, що збільшує і прибуток власників машин і вантажів. До цього додається й інша перевага – передбачення термінів доставки вантажу і витрат.

Дотепер практично повна відсутність у російських вантажних компаній сучасних паромних судів і нестача великих терміналів для прийому автомобілів не дозволяли налагоджувати регулярне пряме сполучення між Німеччиною і Росією.

Тим часом зараз російсько-фінські сухопутні кордони знаходяться на межі пропускної здатності. Усе це формує попит на послуги перевізників, що використовують під час транспортування вантажів пароми.

Логістичний центр компанії "Камтрансбуд-Плюс" у Пермі. Компанія "Камтрансбуд-Плюс" збирається побудувати сучасний логістичний центр класу "А" площею 10 тис. кв. м у районі аеропорту Велике Савино в Пермі. Інвестиції в проект становитимуть 150–200 млн російських рублів. Початок будівництва – весна 2007 р.

Як стало відомо, у логістичному центрі можна буде зберігати як продукти, так і промтовари. Будівельники збираються розвивати логістику як новий напрям бізнесу і залучити великі посередницькі компанії як клієнтів. На думку експертів, будівництво сучасного складського комплексу актуальне для Пермі, хоча ритейлери сумніваються в тому, що готові віддавати логістичні послуги на аутсорсинг.

Один подібний проект вже є в Пермі. Дистриб'юторська компанія "Травень" реконструює складські площі на вулиці Героїв Хасану, що раніше належали підприємству "Пермриба". Складський комплекс площею близько 20 тис. кв. м відкрито на початку 2007 р.

Завершено будівництво інфраструктури порту "Оля". Служба зв'язків із громадськістю Приволзької залізниці повідомляє, що запущений в експлуатацію останній об'єкт за проектом "Будівництво залізничної під'їзної колії та передпортової станції до морського порту "Оля".

Це автодорожній шляхопровід через залізничну колію між станціями Яндики і Порт "Оля" Астраханського відділення Приволзької залізниці й автодорожній міст через канал "Каспійський" автомобільної траси міжобласного сполучення між населеними пунктами Лісове-Забурунне Астраханської області. Будівництво було розпочате наприкінці 2004 р. і велося на кошти ВАТ "РЗД". Вартість об'єкта становила близько 130 млн рублів.

Ширина проїзної частини шляхопроводу і нового моста становить 8 м, довжина шляхопроводу – 90,7 м, моста – 73 м.

Введення в експлуатацію нового об'єкта дало змогу закрити наявний раніше тимчасовий залізничний переїзд на станції порт "Оля", а значить цілком виключити можливість зіткнень автомобільного і залізничного транспорту на цій ділянці Приволзької магістралі.

Великі литовські виробники меблів планують побудувати центр логістики вартістю близько 40 млн літів. Компанія Vilniaus Baldai (Литва) спільно з іншими великими литовськими виробниками меблів планує побудувати центр логістики вартістю близько 40 млн літів (14 млн дол.). Усі великі литовські виробники меблів, можливо за посередництва їх найбільшого замовника – шведського концерну Ікеа, мають намір провести переговори про будівництво великого центру логістики, площа якого могла б досягати 50–60 тис. кв. м.

Питання і завдання

1. Охарактеризуйте вплив кожного з нововведень у сфері логістичної діяльності на розвиток національної та світової економіки.

2. Оцініть доцільність відкриття логістичних комплексів, центрів.

3. Оцініть роль будівництва 23 глибоководних портів у Китаї, паромної лінії Петербург – Любек (Німеччина) та інфраструктури порту "Оля" (Росія) в розвитку світової системи транспортного сполучення.

4. Оцініть ефективність і доцільність проекту "Розвиток системи складів тимчасового зберігання на Російській залізниці". Чи доцільна реалізація аналогічного проекту Укрзалізницею?

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

отоки в системі економічних відносин: Монографія. – X.: ВД "ІНЖЕК", 2006. – 328 с.

2. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько O.A. Логистика коммерции. – Ростов н/Д.: Феникс, 2001. – 512 с.

3. Бажин И.И. Логистика: Компакт-учебник. – X.: Консум, 2003. – 239 с.

4. Бауэрсокс Дональд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. – М.: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2001. – 640 с.

5. Власова Н.О., Пономарьова Ю.В. Формування ефективної закупівельної політики підприємств роздрібної торгівлі: Навч. посіб. – X., 2003. – 144 с.

6. Гаджинский А.М. Логистика: Учеб. для высших и средних спец. учеб. заведений. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Информационно-внедренческий центр "Маркетинг", 2000. – 375 с.

7. Гаджинский А.М. Практикум по логистике. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Дашков и Ко, 2003. – 205 с.

8. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. – М.: Дашков и Ко, 1999.– 412 с.9. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. – М.: Центр экономики и маркетинга, 1999. – 208 с.

9. Джонсон Д.С., Вуд Д.Ф., Вордлоу Д.Л., Мэрфи П.Р. мл. Современная логистика: Пер. с англ. – 7-е изд. – М.: Вильямс, 624 с.

10. Дыбская В.В. Управление складами в логистической системе. – М.: КИА-центр, 2000. – 110 с.

11. Залманова М.Е., Новиков O.A., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика: Учеб. пособие. – Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 1998. – 76 с.

12. Захаров К.В., Циганок А.В., Бочарников В.П., Захаров Ф.К. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. – К.: ИНЭКС, 2000. – 237 с.

13. Зеваков А.М., Петров В.В. Логистика производственных и товарных запасов: Учебник. – СПб.: Изд-во Михайлова В.А., 2002. – 320 с.

14. Как работают японские предприятия. – М.: Экономика, 1989. – 262 с.

15. Кальченко A.Г. Логістика: Навч. посіб. – К.: КНЕУ, 284 с.

16. Кальченко A.Г. Основи логістики: Навч. посіб. – К.: Т-во "Знання", КОО, 1999. – 135 с.

17. Киршина M.В. Коммерческая логистика. – М.: Центр экономики и маркетинга, 2003. – 256 с.

18. Козловский В.А., Козловская ЗА., Савруков Н.Т. Логистический менеджмент: Учеб. пособие. – 2-е изд., доп. – СПб.: Лань, 2002.– 272 с.

19. Козловский В.А. и др. Логистический менеджмент. – СПб.: Политехника, 1999. – 275 с.

20. Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика. – Ростов н/Д.: Эксперт-бюро, 1997. – 127 с.

21. Контроллинг в бизнесе. Методологические и практические основы построения контроллинга в организациях / A.M. Карминский, Н.И. Оленев, А.Г. Примак, С.Г. Фалько. – М.: Финансы и статистика, 1998. – 256 с.

22. Крикавський Є.В. Логістика. Основи теорії: Підруч. для ВНЗ / Нац. ун-т "Львівська політехніка", Л.: Інтелект-Захід, 414 с.

23. Крикавський Є.В. Логістика для економістів: Підручник. – Л.: Вид-во Над. ун-ту "Львівська політехніка", 2004. – 448 с.

24. Крикавський Є.В. Логістика в стратегії економічного розвитку // Тез. доп. IІІ Міжнар. наук.-практ. конф. "Інноваційна модель та стратегія економічного розвитку". – Івано-Франківськ, 15–19 жовтня 2002 p. – С. 64–68.

25. Крикавський Є.В. Основи теорії логістичного управління // Матеріали VIII Міжнар. наук.-практ. конф. "Теорія і практика управління організацією з погляду тисячоліть". – Київ, 24–26 травня 2001 p. – К.: Політехніка, 2001. – С. 135.

26. Крикавський Є.В. Логістика і сучасні виклики економіки // Економіка України у XXI столітті: ретроспектива і перспектива: Доп. Асоціації вчених "Еліта економічної науки Львова" / За ред. д-ра екон. наук, проф. С.К. Реверчука. – Л.: Львівський національний університет ім. Франка, 2002. – С. 184–212.

27. Крикавський Є.В. Сучасні аспекти теорії і методології логістики // Тез. доп. IV Міжнар. наук.-практ. конф. "Маркетинг та логістика в системі менеджменту. – Л.: Вид-во Нац. ун-ту "Львівська політехніка", 2002. – С. 157–159, С. 182–183.

28. Леншин И.А., Смольняков Ю.Й. Логистика: В 2 ч. – 4.1. – М.: Машиностроение, 1996. – 246 с.

29. Линдере Майкл Р., Фирон Харольд Е. Управление снабжением и запасами. Логистика: Пер. с англ. – СПб.: ООО "Издательство Полигон", 1999. – 768 с.

30. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2002. – 367 с.

31. Маркировка и идентификация: Сборник материалов / Приложение к журналу "Логинфо". – Вып. 2. – М.: КИА-центр, 1999. – 60 с.

32. Михайлова О.И. Введение в логистику: Учеб.-метод, пособие. – М.: Дашков и Ко, 1999. – 104 с.

33. Модели и методы теории логистики: Учеб. пособие / Под ред. B.C. Лукинского. – СПб.: Питер, 2003. – 175 с.

34. Михайлова О.И. Введение в логистику: Учеб.-метод. пособие. – М.: Дашков и Ко, 1999. – 104 с.

35. Москвитина Т.Д. Логистика в торговле // Матеріали міжнар. наук.-практ. конф. "Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики". – К.: Автоекспо, 1999. – С. 146–147.

36. Москвітіна Т.Д. Логістика в INTERNET // Вісник КДТЕУ.– 1999. – № 4. – С. 168–170.

37. Москвитина Т.Д. Логистические центры как элемент развития транспортной системы Украины // Матеріали 2-ї Міжнар. наук.-практ. конф. "Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики". – К.: Автоекспо, 2000. – С. 196–201.

38. Москвітіна Т.Д. Актуальні проблеми розвитку електронного бізнесу в Україні // Матеріали 3-ї Міжнар. наук.-практ. конф. "Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики". – К.: Автоекспо, 2001. – С. 194–199.

39. Неруш Ю.М. Логистика: Учеб. для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 495 с.

40. Николаева М.А, Товароведение потребительских товаров. Теоретические основы: Учеб. для вузов. – М.: НОРМА, 2000. – 283 с.

41. Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения: Учеб. пособие / Донец, гос. ун-т. – Донецк: ООО "КИТИС", 2000. – 210 с.

42. Николайчук B.E. Основы логистики: Учеб. пособие / Донец. гос. ун-т. – Донецк: ООО "КИТИС", 1999. – 166 с.

43. Николайчук В.Е. Заготовительная и производственная логистика. – СПб.: Питер, 2001. – 155 с.

44. Новиков О.А., Уваров С.А. Логистика: Учеб. пособие. – СПб.: Бизнес-пресса, 1999. – 208 с.

45. Окландер М.А. Контуры экономической логистики: Монография. – К.: Научная мысль, 2000. – 175 с.

46. Основы логистики: Учеб. пособие / Под ред. Л.Б. Миротина, В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 1999. – 200 с.

47. Отделы логистики в компаниях: Сб. материалов. – М.: КИА-центр, 2002. – 160 с.

48. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем / Под ред. А.В. Кириченко. – 2-е изд., испр. и доп. – СПб.: Питер, 2004. – 505 с.Перевозчикова О.Л. Сучасні інформаційні технології. – К.: КЕУГП, 2000. – 123 с.

49. Пономарьова Ю.В. Логістика: Навч. посіб. – К.: ЦНЛ, 2003. – 189 с.

50. Родкина Т.А. Информационная логистика. – М.: Экзамен, 2001. – 288 с.

51. Родников А.Н. Логистика: Термин, словарь. – М.: ИНФРА-М, 2000. – 340 с.

52. Савин В А. Склады: Справ, пособие. – М.: Дело и сервис, 2001. –544 с.

53. Саркисов С.В. Управление логистикой: Учеб. пособие. – М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-синтез", 2001. – 416 с.

54. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учеб. для вузов. – СПб.: Союз, 2001. – 544 с.

55. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. – СПб.: Политехника, 1997. – 350с.

56. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. – М.: ИНФРА-М, 2001. – 608 с.

57. Сергеев В.И. и др. Глобальные логистические системы: Учеб. пособие. – СПб.: Бизнес-пресса, 2001. – 240 с.

58. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. – М.: Транспорт, 1995. – 197 с.

59. Современная логистика: Пер. с англ. / Джеймс С. Джонсон, Дональд Ф. Вуд, Дэниэл Л. Вордлоу, Поль Р. Мэрфимл. – 7-е изд. – М.: Вильяме, 2002.– 615 с.

60. Спектпор В.А., Лифшиц Л.Я., Шор С.М. и др. Материально-техническое обеспечение строительства: Справочник: В 2 т. / Под ред. В.А. Спектора. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Стройиздат, 1990. – Т. 2. – 356 с.

61. Стаханов В.И., Шеховцов Р.В. Торговая логистика: Учеб. пособие. – М.: ПРИОР, 2000. – 112 с.

62. Транспортная логистика: Учеб. пособие / Под ред. Л.Б. Миротина. – М.: МГАДИ (ТУ), 1996. – 211 с.

63. Таньков К.М., Тридід О.М., Колодязєва Т.О. Виробнича логістика: Навч. посіб. – X.: ВД "ІНЖЕК", 2004. – 352 с.

64. Тридід О.М., Колодязєва Т.О., Голофаєва ІЛ. Логістика: Конспект лекцій для студ. спеціальностей 8050201, 8050206 усіх форм навчання. – X.: Вид-во ХДЕУ, 2004. – 168 с.

65. Уотерс Д. Логистика: управление цепью поставок: Учеб. для вузов: Пер. с англ. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 503 с.

66. Чудаков А.Д. Логистика: Учебник. – М.: Изд-во РДЛ, 480 с.

67. Чеботаев А.А. Логистика. Логистические технологии: Учеб. пособие. – М.: Дашков и Ко, 2002. – 172 с.

68. Джонсон Дж., Вуд Д.Ф., Вордлоу ДЛ., Мэрфи П.Р. мл. Современная логистика: Пер. с англ. – 7-е изд. – М.: Вильяме,

69. 624 с.

70. Busker J., Tyndall G. Logistiecs excellence / Manag. Accoun. – 1987. – № 8. – P. 32–39.

71. Heskett J.L. Logistics: Essential to Strategy / Harvard Busin. Rev. –1977. – November-December.

72. Coyle J., Bardi E., Langley C. Zarzadzanie logistyczne. – Warszawa: PWE, 2002. – 734 s.

73. Kompedium wiedzy о logistyce / Pod redakeja Elzbiety Golembskiej. – Warszawa, Poznan: PWE, 1999. – 315 s.

ВІДПОВІДІ НА ПРАКТИЧНІ ЗАВДАННЯ

Тема 6

Завдання 6.1 – середній запас – 230 т; дефіцит матеріалу.

Завдання 6.2 – понаднормовий запас цементу; сума мобілізації оборотних коштів 100 000 грн.

Завдання 6.3 – 6,6 грн.

Завдання 6.4 – дата настання замовлення 1 число місяця; резерв оборотних коштів – 578 000 грн.

Завдання 6.5 – до групи А належить запас В, до групи В – Б, Ж, З, І, до групи С – А, Г, Д, Е, Є.

Тема 7

Завдання 7.1 – 125%.

Завдання 7.2. – постачальник А (рейтингова оцінка – 6,3).

Завдання 7.3 – середньозважений темп зростання цін у постачальника 1 – 113,5%, а у постачальника 2 – 116,04%. Для співробітництва слід обрати постачальника 1.

Завдання 7.4 – оптимальний розмір замовлення – 123 од., річна кількість замовлень – 24.

Завдання 7.5 – строк витрачання однієї партії – 22,5 дня.

Тема 8

Завдання 8.1 – швидкість товарообігу – 40,32 обороти, тривалість товарообігу – 4,46 дня.

Завдання 8.2 – понаднормові запаси в базовому періоді – 5000 грн, а в звітному – 15 000 грн.; швидкість обертання в базисному періоді – 4 обороти, а в звітному 3,86 обороти; час обертання в базисному періоді – 91 день, а в звітному – 95 днів.

Завдання 8.3 – швидкість обертання в базисному періоді – 3,39 обороти, а в звітному 3,68 обороти; час обертання в базисному періоді – 108 днів, а в звітному – 99 днів.

Завдання 8.4 –Х = 9; У = 8.

Тема 9

Завдання 9.1 – 1) технологія № 3; 2) технологія № 3.

Завдання 9.2 – 7071 виріб.