1. Забезпечення візуальної плавності дороги. Вимоги до довжин прямих в плані та їхньої кількості.
Довгу пряму в плані, яка призводить до зниження надійності роботи водія, монотонності руху, збільшення аварійності і порушує візуальну плавність в поздовжньому профілі, рекомендується обмежувати. Її максимальна довжина залежить від щільності та швидкості транспортного потоку. Тривалість руху в потоці з малою інтенсивністю не повинна перевищувати 3,0 хв.
Потрібно обмежувати не тільки довжини прямих, а також і їх кількість. Дві прямі, розділені однією кривою в плані, сприймаються як одна монотонна ділянка дороги. Запобігти відчуття монотонності можна тільки розділивши довгі прямі ділянки криволінійними. Довжина такої ділянки повинна бути достатньою для відволікання водія (на протязі 2,5 – 3,0 хв.)від попередньої монотонної ділянки. Ця ділянка не повинна мати прямих вставок між кривими в плані довшими 700 м для доріг І категорії і 350 м ІІ – ІV категорії.
Для доріг І категорії довжина криволінійної в плані ділянки повинна бути в рівнинній місцевості більше 5 км, в пересічній – більше 8 км. Для доріг ІІ – ІV категорії довжина такої ділянки в рівнинній місцевості повинна бути більше 5 км, в пересічній – більше 3 км, а кути повороту на цих ділянках більше 8˚.
Обмеження довжини прямих і збільшення звивистості траси не повинно виконуватись формально. Причина появи кутів повороту траси повинна бути не тільки виправдана з інженерної точки, проте має бути зрозумілою і логічною для водія і пасажирів. Такими причинами являються грунтово-геологічні умови, до яких відносяться ділянки поверхнево заболочені, місця з незабезпеченим стоком, ділянки з засоленими грунтами. Суттєвими являються вимоги до охорони навколишнього середовища – збереження цінних земель, лісів, окремих посадок і малих лісових масивів в малолісистих степових районах, а також форм рельєфа, які визначають поверхневий стік. Обходити потрібно ділянки на яких часто з’являється туман і ожеледиця.
2. Узгодження елементів траси з ландшафтом. Загальні вимоги.
Узгодження дороги з ландшафтом базується на закономірностях поєднання елементів ландшафту. Траса дороги повинна відповідати зміні загального ритму взаємного розташування елементів рельєфу, згладжування їх відповідно до вимог просторової плавності і ясності траси.
Траса в просторі повинна представляти плавну лінію з відсутністю різких вигинів і переломів, що порушують її загальний ритм. Вона може складатися з поєднаних прямих, кругових і перехідних кривих із закономірно змінною кривизною або бути кривою їз безперервно змінною кривизною, ділянки якої описуються дво або тривимірними сплайнами. При проходженні вздовж водотоків або по берегах великих водойм трасу віддаляють приблизно на однакову відстань від водного дзеркала, перетинаючи вузькі затоки мостами або насипом.
Ідея узгодження дороги з ландшафтом аж ніяк не означає повного її підпорядкування формам рельєфу або елементам ситуації. У кожному ландшафті є основні, такі, що характеризують його, елементи, на які і варто орієнтуватися при трасуванні дороги. Автомобільна дорога повинна слідувати великим формам рельєфу, не рахуючись з безліччю малих і дрібних складок місцевості або звивин кордонів лісу. Ступінь узгодження дороги і ландшафту багато в чому визначається значенням дороги.
Чим вище категорія дороги, тим більші вимоги до узгодження повинні пред'являтися. В окремих випадках, наприклад, в курортних районах та у заповідниках, трасування дороги може бути повністю підпорядковане завданню раптового розкриття перед учасниками руху гарних видів і при цьому можуть навіть передбачатися спеціально розміщені вздовж дороги з цією метою оглядові майданчики.
У число завдань дорожнього озеленення входить і використання деревних і чагарникових посадок як засобу узгодження дороги з ландшафтом, його прикраси та доповнення. Ретельно підібрані спільно з фахівцем-озеленювачем деревно-чагарникові посадки дозволяють:
закривати вид з дороги на негарні або невдалі місця придорожнього ландшафту або споруди самої дороги: вироблені придорожні кар'єри, оголені укоси виїмок на покритих рослинністю схилах пагорбів, насипи підходів до перетинаючих дорогу шляхопроводів, складські території поблизу кордонів смуги відведення і т.д.;
усувати монотонні та одноманітні види довгих прямих ділянок у лісових районах шляхом посадки декоративних груп дерев і розчищення кордонів просік;
створювати в одноманітній степовій місцевості на придорожньої смузі окремі декоративні групи, що привертають і активізують увагу водіїв;
на під'їздах до міст і курортних селищ підкреслювати наближення до мети подорожі, а в деяких випадках і створювати настрій урочистості, використовуючи для цих цілей посадки алей з високих дерев на прямих ділянках автомобільних доріг;
створювати зорові орієнтири у вигляді «бар'єрних» посадок, що показують водіям майбутні зміни напрямку траси і крутизну повороту за межами фактичної видимості, посадок «що позначають», які вказують у степових районах місця перетинів і примикань другорядних доріг в одному рівні і т.д.
Контрольна робота №13
1. Раціональне поєднання елементів плану та поздовжнього профілю. Огортаюча проектна лінія поздовжнього профілю, співвідношення між ввігнутими і випуклими кривими з кривими в плані, між ввігнутими та опуклими кривими в поздовжньому профілі.
Проектна лінія, яка виконана по обгортаючій, точно повторює контур форм поверхні землі є нераціональною, оскільки це часто призводить до отримання ділянок з недостатньою видимістю або неприємною для погляду хвилястою поверхнею. В той же час довгі ділянки, запроектовані з постійними поздовжніми ухилами, також є нераціональними навіть при слабо пересіченому рельєфі, оскільки їхнє влаштування пов'язане з необхідністю будівництва високих насипів і глибоких виїмок.
Найбільша плавність траси забезпечується при співпадінні вертикальних і горизонтальних кривих. Бажано, щоб довжина горизонтальної кривої перевищувала довжину опуклої вертикальної кривої, а радіус опуклої кривої перевищував радіус кривої в плані не менше ніж в 8 разів (1). Неспівпадання вершин кривих допустиме не більше ніж на 1/4 довжини найменшої з них. Взаємне суміщення вершин горизонтальних і увігнутих вертикальних кривих допустиме лише у виняткових випадках, але при цьому поворот вліво слід розбивати перед ввігнутістю поздовжнього профілю, а поворот вправо - за нею (рис.1).
Rвип ÷ Rпл ≥ 8 (1)
Рис.1. Поєднання кривих в плані з увігнутими вертикальними кривими: 1 - що рекомендується; 2 – допустиме
Увігнуті криві на прямих ділянках допустимі, якщо сума поздовжніх ухилів тангенсів вертикальних кривих не перевищує максимального допустимого ухилу. Інакше увігнуту криву доцільно поєднувати з кривою в плані великого радіусу. Найкраща плавність досягається, якщо радіуси вертикальних увігнутих кривих не менше ніж в 6 разів перевищують відповідні радіуси горизонтальних кривих.
Rвог ÷ Rпл ≥6,
Співпадання увігнутих і випуклих кривих створюють хвилястість дороги в поздовжньому профілю. Рекомендується при спряженні увігнутої і випуклих кривих дотримуватися співвідношення:
Rвип ÷ Rвип ≥ 2
При цьому в якості домінуючого обирають радіус випуклої кривої.
Слід уникати сполучень кінців кривих в плані з початком опуклих або увігнутих вертикальних кривих, розташованих на подальших прямих ділянках. У першому випадку для водіїв автомобілів, які рухаються у бік вертикальної кривої, не ясний подальший напрям дороги. У другому випадку створюються ділянки з поганою видимістю вночі при світлі фар.