1.5 Зміст і послідовність виконання роботи по розділу 1

В одержаному індивідуальному завданні для виконання роботи (Додаток А, таблиці 1, 2) вказані технічна характеристика комбайна та агротехнічні умови роботи збирально-транспортного комплексу та тривалість часу експериментальних спостережень.

На підставі викладеного матеріалу (п.1.1-1.4) використовуючи відповідні формули необхідно виконати наступне.

1. З урахуванням випадкових факторів (у імовірнісно-статистичному підході) визначити з рівняння (3) розрахункову пропускну здатність ланки «поле – ЗК» для перевантажувальної технології .

2. Використовуючи відповідні формули для детермінованого підходу ( 13-26) розрахувати склад, технічну характеристику машин ЗТК (їх маркі) та пропускну здатність:

• першої ланки «поле – ЗК»;

• другої ланки «ЗК – ПП»;

• третьої ланки «ПП – АТЗ».

При цьому марки та технічну характеристику ПП та АТЗ необхідно вибрати з технічної літератури та за даними інтернету.

3) Встановити умови відсутності їх гальмування відповідно виразів (1-2) .

4) Проаналізувати можливість зменшення пропускної здатності третьої ланки до гранично можливої – пропускної здатності другої ланки за рахунок зменшення на одну одиницю кількості автомобілів на перевезенні зерна та запропонувати альтернативний варіант роботи третьої ланки, який дозволяє усунути суттєву різницю її пропускної здатності в порівнянні з другою. При цьому необхідно застосувати рівняння (27-30).

5. Порівняти варіанти та вибрати раціональний склад ЗТК.

Розділ 2. РОЗРАХУНОК РАЦІОНАЛЬНИХ ПАРАМЕТРІВ ВЗАЄМОДІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТА АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ

Мета роботи – оволодіти методикою визначення раціональних параметрів взаємодії залізничного та автомобільного транспорту .

Для досягнення поставленої мети необхідно вирішити такі задачі:

• визначити оптимальний рівень завантаження каналу взаємодії та кількість вантажно –розвантажувальних машин;

• розрахувати обсяг перевалки за прямим варіантом з залізничного транспорту на автомобільний, а також об’єм переробки в пункті взаємодії .

2.1 Визначення оптимального рівня завантаження каналу взаємодії

На одноканальний пункт взаємодії надходить змішаний потік вагонів та автомобілів. Частка вагонів в потоці становить α_в , автомобілів - α_а. Вартість 1 год простою автомобіля - С_а , ., вагона - С_в, вантажно -розвантажувальної машини -С_м, грн . Кількість транспортних одиниць , які поступають на пункт взаємодії за добу п, одиниць, середній час обслуговування t_об, год та - коефіцієнт використання машин за часом , що враховує технологічні перерви k_вр . Визначити оптимальний рівень завантаження каналу взаємодії і кількість ВРМ за таких умов : 1 . Інтервали в потоці і тривалість виконання вантажних операцій описуються нормальним законом розподілу; 2 . Потік транспортних одиниць описується розподілом Пуассона, а тривалість вантажних операції розподілена за показовим законом ; 3 . Ступінь стохастичності транспортних потоків, що надходять на обслуговування невідома.  Якщо інтервали в потоці і тривалість вантажних операцій розподілені по нормальному закону, а пункт взаємодії проводить обробку вагонів і автомобілів за принципом «першим прийшов , першим обслуговується » , то оптимальний рівень завантаження одноканальної системи становитиме

 , (1)

де β₀ - коефіцієнт , що враховує вплив добових коливань і помилку прогнозу роботи пункту взаємодії . Для орієнтовних розрахунків βс = 1,12 ÷ 1,18 ; С₀ - середньозважена вартість простою однієї транспортної одиниці.

Середньозважена вартість 1 год. простою транспортної одиниці

  , (2 )

де Ci - вартість 1 год простою транспортної одиниці i -й категорії;  _i - частка транспортних одиниць i –й категорії в потоці. Оптимальна кількість ВРМ на одноканальному пункті взаємодії (машини взаємозамінні ) для середньої тривалості обслуговування транспортної одиниці t_o6 складає

одиниць, (3 )

У разі надходження на обслуговування пуассонівського потоку транспорту і показового розподілу тривалості вантажних операції оптимальний рівень завантаження пункту взаємодії визначається за формулою

  (4 )

В окремих випадках ступінь стохастичності транспортних потоків, що надходять на обслуговування , невідома. Для такої ситуації

, (5 )

де  - коефіцієнт, що відображає вплив стохастичності потоку на рівень завантаження пункту взаємодії ,  = 0,35  0,45.

Приклад. Визначити оптимальний рівень завантаження каналу взаємодії і кількість ВРМ при таких даних. Частка вагонів в потоці становить α_в = 0,1, автомобілів - α_а = 0,9. Вартість 1 год простою автомобіля С_а = 2 грн, вагона С_в = 0,3 грн, вантажно-розвантажувального каналу См = 7,29 грн. Кількість транспортних одиниць, що поступають на пункт взаємодії за добу n = 98 одиниць, середній час обслуговування t_об = 0,3 год і k_вр = 0,90 . Коефіцієнт, що відображає вплив стохастичності потоку на рівень завантаження пункту взаємодії,  = 0,35  0,45.

Для умов прикладу за формулою (2) С₀ = 2  0,9 +0,3  0,1 = 1,83грн.

Оптимальний рівень завантаження одноканальної системи для нормального закону розподілу за (1) становитиме

,  Потрібна кількість ВРМ з (3) знаходиться як

Z = (980,3): (240,820,90) = 2 машины.

Після підстановки вихідних даних у (4 ) знаходимо оптимальний рівень завантаження для пуассоновського потоку

 Відповідна потрібна кількість ВРМ з (3) знаходиться як Z = ( 98  0,3 ) : ( 24  0,53  0,90 ) = 3 машини. У випадку, коли ступінь стохастичності транспортних потоків, що надходять на обслуговування невідома, з ( 5) оптимальний рівень завантаження знаходимо як

 _опт = 0,4  0,82 +0,6  0,53 = 0,65. Необхідна кількість ВРМ для таких умов Z = ( 98  0,3 ) : ( 24  0,65  0,90 ) = 3 машини.  

Таким чином, підвищення невизначеності транспортних потоків і тривалості вантажних операції призводить до зниження оптимального рівня завантаження пункту взаємодії і вимагає додаткових резервів пропускної здатності.

Данні індивідуального завдання для виконання роботи за підрозділом 2.1 дивиться у додатку Б, таблиці 1.