Понятие пассажиропотока

Основой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса

транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и направлениях пассажиропотоков, их изменения в пространстве и времени.

Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.

Пассажиропотоки характеризуются:

1) Мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении.

Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать: трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств.

2) Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по его длине, а также количеством перевезенных пассажиров по каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом и обратном направлениях движения автобусов.

3) Объемом перевозок (Q), т.е. количеством перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях.

Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируют в таблицах.

Организация скоростных маршрутов

Задачи по организации перевозок

• обследование пассажиропотоков;

• нормирование скоростей движения на маршрутах;

• Определение рациональных типов и необходимого количества подвижного состава;

• построение рациональных графиков работы автобусов и водителей;

• Составление расписания движения автобусов;

• Организация скоростного и укороченного режимов движения автобусов на маршруте: организация скоростного сообщения являются сложной комбинированной задачей решается с помощью ЭВМ; перебор и оценка остановочных пунктов и распределение подвижного состава между скоростном и обычном движении.

Оценка целесообразности организации скоростного сообщения выполняется в 8 этапов:

1. Определение маршрута кандидата для организации скоростного сообщения;

2. Выбор остановочных пунктов скоростного сообщения;

3. Предварительное распределение пассажиров между скоростным и обычном режимом;

4. Предварительное распределение подвижного состава между сообщениями;

5. Определение средней экономии времени одного пассажира, который может воспользоваться скоростным сообщением;

6. Корректировка величины пассажиропотоков зависимости от частоты движения подвижного состава на скоростном и обычном маршруте;

7. Корректировка количества подвижного состава на скоростном и обычном маршруте;

8. Оценка суммарной экономии времени пассажиров при использовании скоростного сообщения.

1. При определении маршрута кандидата необходимо учитывать: интервал движения подвижного состава; длину маршрута; длина перегонов; объем перевозок на маршруте; средняя дальность; неравномерность распределения пассажиров на маршруте; коэффициент сменяемости. Маршруты целесообразно рассматривать на организацию скоростного сообщения при η_см=2,5.

η_см =1,5-2,0 – целесообразна организация скоростного сообщения.

η_см <1,5 - целесообразна организация экспрессных маршрутов.

2. Для определения остановочных пунктов скоростного маршрута строится диаграмма:

Определяется среднее значение и те остановочные пункты у которых пассажирообмен выше среднего вписываются в расписание.

3. Предварительное распределение пассажиропотока.

К скоротсному сообщению относится весь потенциально возможный пассажиропоток, т.е. считается, что все пассажиры, которые могут воспользоваться скоростным маршрутом. Исходными данными для определения величины пассажиропотока служат матрица межостановочных пассажирских корреспонденций.

Возможный пассажирообмен:

- количество корреспонденций между i и j пунктом скоростного сообщения;

W_ск – множество остановочных пунктов скоростного сообщения.

Для определения загрузки лимитирующего перегона на скоростном и обычном сообщении определяются загрузки всех перегонов по формуле:

- загрузка предыдущего перегона скоростного сообщения;

- количество корреспонденций от к-ой до j-й остановки скоростного сообщения;

m – количество остановочных пунктов скоростного сообщения;

- количество корреспонденций от к-ой до j-й остановки скоростного сообщения.

Если информация о матрице межостановочных корреспонденций отсутствует, Qи П^лп могут быть определены аналитически, маршруты делятся на 2 участка.

где N¹_ck, N²ck - количество пассажиров, входящих на остановках скоростного маршрута соответственно на 1-м (до лимитирующего перегона) и 2-м (после лимитирующего перегона) участках маршрута;

N¹_о - количество пассажиров, входящих на остановках обычного маршрута на i-м участке маршрута;

М¹_ск, М²_ск,М¹_о, М²_о - величины, аналогичные величинам N¹_cк,N²_cк,N¹_o,N²_o . но означающие не количество отправляющих, а количество прибывающих пассажиров соответственно на 1-м и 2-м участках скоростного и обычного маршрутов.

Загрузка лимитирующего перегона на скоростном маршруте определяется по формуле:

;

Если возрастание не выполняется количество подвижного состава на обычном сообщении определяется по формуле:

t_з – среднее время задержки на остановочном пункте (0,7…0,8 мин);

∆n – количество остановочных пунктов, котрые пропускают автобусы за оборот.

5. Определение средней экономии времени одного пассажира, который может воспользоваться скоростным сообщением

∆t_ож – экономия времени ожидания за счет снижения интервала движения;

∆t_n – сокращение времени поездки.

где К^ост_ij – количество промежуточных остановок, пропускаемых скоростным маршрутом при движении от i-ой до j-ой остановки маршрута.

где I^cyщ - существующий интервал движения автобусов на маршруте, мин; I^обш - общий интервал движения автобусов, мин,

(28)

где I^CK - интервал движения автобусов на скоростном маршруте, мин;

J° - интервал движения автобусов на обычном маршруте, мин.

6. Корректировка величины пассажиропотоков зависимости от частоты движения подвижного состава на скоростном и обычном маршруте

где Р_ск – вероятность того, что пассажир воспользуется автобусом скоростного сообщения.

(33)

гдe λ_ск - частота движение автобусов на скоростном маршруте;

λ_общ – общая частота движения автобусов скоростного и обычного маршрутов.

В соответствии с изменяющимся Q_ск и Q_о корректируется распределение подвижного состава и оценка средней экономии времени одного пассажира ∆t.

Далее производится оценка суммарной экономии времени пассажиров: