Тема 14

Тим часом у звіті Єврокомісії з питань довкілля зазна­чається, що Україна не здатна адекватно реагувати та злаго­джено усувати наслідки техногенних аварій. Зокрема, екс­перти свідчать, що в районі Керченської протоки досі зали­шається частина нафтопродуктів після торішньої аварії російського танкера. Немає і системи утилізації відходів. Усе це негативно впливає на екосистему узбережжя, йдеться в документі. Також експерти радять провести інвентаризацію перевезень небезпечних вантажів.

Джерело: Голос України. — 2008. — № 223. — 21 листопада.

1. Які методи можна використовувати для мінімізації на­слідків таких ситуацій?

2. Поясніть, чому фінансові методи, практиковані в Україні, не можуть дати бажаних наслідків.

Завдання 9

Нижче наведено витяг зі статті, в якій описується ста­новлення індустрії легкових автомобілів, які не здійснюють шкідливих викидів у довкілля.

Автомобілі, сумісні з чистим довкіллям

За даними Американського інституту нафти (American Petroleum Institute), 43 % вироблених у світі нафтопродуктів використовують як пальне для автомобілів — головне джере­ло забруднення атмосфери. У СІЛА найбільший автопарк — понад 230 млн машин. Не дивно, що саме американці (у 90-х роках у штаті Каліфорнія) розпочали потужну антиавтомо- більну кампанію під гаслом “За чистоту навколишнього сере­довища!”. У результаті в кількох штатах було ухвалено відо­мий закон ZEV: виробники автомобілів можуть перевищува­ти виділені їм квоти на продаж тільки у випадку, якщо не менше ніж 5 % цього обсягу припадає на частку машин типу ZEV, тобто таких, що не викидають в атмосферу жодних від­працьованих газів.

Далі — більше. Щоб змусити автовиробників зробити двигуни чистішими, уряди СІЛА та країн Європейського Со­юзу встановили стандарти з “чистоти вихлопу”, які що п’ять

338

років посилюються. Зокрема, з 1 вересня 2009 р. стандарту Євро 5 мають відповідати всі вироблені в країнах ЄС автомо­білі, через рік — усі машини, що надходять у продаж. А вже з 1 вересня 2014 р. набере чинності жорсткіший стандарт Євро 6. Цікаво, що на відміну від американських європейські стандарти наразі не регулюють викиди “парникового” вугле­кислого газу (С0₂), а тільки шкідливого для здоров’я СО (чад­ний газ). Євро 5 і Євро 6 “вимагають” від виробників випуска­ти легкові автомобілі та мікроавтобуси з викидом шкідливих часток PM (particulate matter, тобто твердих або рідких час­ток), що не перевищує 5 мг/км. За окисами азоту (NO_x — нітроксидів) для дизелів установлено норму 180 мг/км (Євро 5) і 80 мг/км (Євро 6). Щоправда, для деяких автомо­білів зробили виняток. Зокрема, стандарти менш суворі для карет швидкої допомоги. До пільгового списку, вочевидь, не без допомоги автомобільного лобі, потрапили також поза- шляховики. Але з уведенням Євро 6 абсолютно всі екологічні пільги для автоконцернів буде скасовано.

У травні уряд Японії оголосив про намір виділити 1,72 млрд дол. місцевим автовиробникам на розробку еколо­гічних автомобілів. Інженери мають зосередитися насампе­ред на створенні двигунів на паливних елементах, що вироб­ляють електроенергію за рахунок реакції водню з киснем.

За останні ЗО років на дослідження в цій галузі державні й приватні організації США витратили більше 15 млрд дол. Такі дослідження зараз активно проводять і автоконцерни: “Honda”, “General Motors”, “Ford”, “Mazda”, “Toyota”, “Daimler” розпочали випуск експериментальних автомобі­лів, що працюють на водневих двигунах.

Попри те, що останніми роками вартість паливних еле­ментів знизилася, авто з водневими двигунами коштують у 20 разів дорожче за автомобілі з бензиновими двигунами. За оцінками “Rocky Mountain Institute”, у 1998 p., коли було створено перший сучасний паливний елемент, його собівар­тість становила кілька тисяч доларів на кіловат. Зараз — 500—800 дол., а якщо розпочнеться масове виробництво, ціна знизиться до 50—100 дол. за кіловат. З водню можна ви­робити втричі більше енергії, ніж з аналогічної кількості

339