1.2.Формирование множества конкурентоспособных маршрутов
Наилучшие результаты функционирования МС достигаются при формировании маршрутов по кратчайшему пути между конечными остановочными пунктами, при условии, конечно, рационального распределения подвижного состава по маршрутам. Однако такая однозначность приводит к неоправданному сужению множества конкурентоспособных маршрутов. Существует определенная погрешность при формировании топологической схемы города, возникающая из-за ошибок при измерении протяженности участков УДС, а также заложенная в самой природе топологической схемы, как модели, т.е. некоторого упрощения транспортной системы города. В связи с этим предусмотрена возможность расширения множества конкурентоспособных маршрутов за счет включения в их число маршрутов, длина которых превышает кратчайший путь между конечными остановочными пунктами (КОП или "круги") не более чем в ∆ раз (∆=1.05+1.20) от кратчайшего пути.
В формируемое множество конкурентоспособных маршрутов включаются все маршруты, отвечающие следующим ограничениям:
1. Длина маршрута должна лежать в технологически допустимых пределах.
2. Конечные остановочные пункты маршрутов должны принадлежать множеству транспортных районов, в которых разрешена организация КОП соответствующего вида ГПТ.
3.Длина
маршрута не должна превышать кратчайший
путь между КОП более чем на заранее
определенную величину.
Первое ограничение диктуется технологическими соображениями, трудностью организации работы на слишком коротких и длинных маршрутах, однако не является строгим. Величины Lmin и Lmax можно изменять в достаточно широких пределах от 0 до 25.5 км.
Второе ограничение и объясняется тем, что в реальных условиях города практически невозможна организация кругов автобусных маршрутов во всех транспортных районах или узлах из-за недостатка площадей. Поэтому на количество КОП наложено ограничение - не более 10-ти при 17-ти транспортных районах. Выбор рационального сочетания кругов является одним из средств формирования рациональной МС.
Целесообразность третьего ограничения вытекает из материалов обследования и обосновывается в начале этого раздела.
Структурная схема алгоритма формирования множества конкурентоспособных маршрутов (МКМ) приведена на рис.2.
нет
да
Рис.2. Структурная схема алгоритма Формирования множества конкурентоспособных маршрутов
После Формирования первоначального МКМ может оказаться, что не все транспортные районы и участки улично-дорожной сети (УДС), по которым осуществляется движение маршрутов существующей МС, будут охвачены маршрутами. Такое положение определяется конфигурацией транспортной сети и расположением КОП. В этом случае выполнение расчетов приостанавливается, с выдачей соответствующего сокращения, и проектировщик должен внести необходимых коррективы в исходные данные.
Существует несколько способов устранения указанного недостатка. Наиболее перспективным, в рамках курсового проекта, является целенаправленный перебор сочетаний конечных остановочных пунктов маршрутов с целью изменения множества конкурентоспособных маршрутов. При назначении КОП существует ограничение лишь на их количество, организация КОП возможна в любом транспортном районе или узле топологической схемы.
Вторым способом, дающим незначительные результаты, является изменение ограничения на оптимальную длину маршрута, что позволяет организовать более короткие маршруты, существование которых, несмотря на технологические трудности, оправдано выполнением ограничений на транспортное обслуживание населения. Этот способ не ухудшает значения целевой функции.
Третьим способом является увеличение значения величины А. что позволяет существенно расширить МКМ за счет назначения более длинных маршрутов между КОП. Этот способ достаточно прост, однако он означает некоторое отклонение от поставленной цели и вызывает ухудшение значения целевой функции.
После формирования множества конкурентоспособных маршрутов, удовлетворяющего всем описанным выше ограничениям, выполняется расчет пассажиропотоков по маршрутной сети города.