Тема 1.2. Планирование перевозок и работы пассажирского флота

Практические занятия № 2 (1.2.)

2.Составление схемы транзитных линий.

Цели работы:

знать:

- как составляются схемы линий

уметь:

-.составлять схемы на примере транзитных и местных линий

Схема линий пассажирского сообщения в бассейне определяется характером административных, хозяйственных и культурных связей в районе, прилегающем к водному пути, а также развитием транспортной сети, наличием регулярного воздушного, автомобильного и железнодорожного сообщения. При планировании пассажирских перевозок за основу принимается сложившаяся в пароходстве схема линий. Однако освоение новых месторождений нефти, газа и других полезных ископаемых в районах Сибири и Дальнего Востока, строительство новых транспортных коммуникаций, а также транспортное освоение новых водных путей могут потребовать пересмотра сложившейся схемы пассажирских линий и организации новых.

Исходными данными при планировании пассажирских перевозок служат: схема пассажиропотоков (или густота перевозок пассажиров по участкам) на расчетный год; коэффициенты неравномерности перевозок пассажиров (месячный - для транзитных и местных линий, суточный и часовой - для остальных); условия плавания по участкам - разряд плавания, расстояния, средние и максимальные скорости течения, гарантированная (или минимальная) глубина судового хода; физические условия навигации; основные технико-эксплуатационные и экономические характеристики пассажирского флота.

Обоснование схемы линий ведется методом вариантов с учетом существенной разницы в условиях эксплуатации пассажирских судов, условиях перевозок пассажиров и характере их обслуживания. Расчеты выполняются по транзитным и местным линиям вместе и отдельно - по всем остальным. Оптимальным будет тот вариант схемы линий, который обеспечивает выполнение планового количества перевозок с предоставлением максимальных удобств для пассажиров (в том числе и минимального времени на ожидание отправления), наилучшее использование флота, наименьшую себестоимость перевозок. При выполнении проектных расчетов (например, при организации пассажирских перевозок на вновь осваиваемой реке) решающим будет показатель приведенных затрат, в которых учитываются потери хозяйственного комплекса за счет отключения от полезного труда (от создания материальных ценностей) пассажиров в течение всего времени пребывания их в пути.

Учитывая трудоемкость расчетов в их полном объеме, целесообразно производить предварительную оценку рассматриваемых вариантов с «отсевом» заведомо нецелесообразных, хотя и удовлетворяющих условиям задачи. Для этого может быть рассчитан коэффициент использования провозной способности флота:

(10.7)

где - общее на расчетном участке количество пассажиро-километров в одном (наиболее напряженном) на­правлении, пасс-км; - суммарная провозная способность всех пассажирских судов в том же направлении, которая определяется по формуле

(10.8)

где l_{пс л} - протяженность линии, км; Т_пс - общее число отправлений судов за расчетный период (судопоток).

Общее число отправлений судов за расчетный период равно

(10.9)

з десь - максимальная густота потока пассажиров на линии, чел.; - коэффициент неравномерности перевозок пассажиров.

Варианты с низким по сравнению с другими значением k_п из дальнейших расчетов могут быть исключены.

При обосновании схемы линий пригородного и внутригородского сообщения дополнительно должен быть рассмотрен вариант «зонной» схемы организации работы судов в районе крупных административных центров по принципу работы железнодорожного транспорта в приго­родном сообщении. Это значительно сокращает время нахождения пассажира в пути, едущего в пункты, удаленные от крупного центра.

Ниже рассматривается пример предварительной оценки варианта схемы транзитных и местных линий пассажирского сообщения при следующих исходных данных:

1. схема пассажиропотоков на расчетном участке. Коэффициент неравномерности перевозок времени принять равным единице;

2. типы судов, используемые на транзитных линиях - пр. № 646 «Ленинский комсомол» (М₁ =197 мест), местных - пр. № 785 «Римский-Корсаков» (М₂ = 255 мест) и пр. № 780 - «ОМ» (М₃ = 142 места);

3) показатель населенности по отправлению р_пс =0.80.

При заданной схеме пассажирских потоков возможны как минимум три варианта схемы линий (см. рисунок). Для каждого из них рассчитывается судопоток за навигацию (по формуле (10.9)), а затем - провозная способность (по формуле (10.8)), после чего - коэффициент использования провозной способности по варианту в целом (по формуле (10.7)). Так, в первом варианте, предусматривающем организацию одной транзитной линии, осваивающей весь пассажиропоток расчетного участка, Т_ж = 254, =137.5 тыс. пассажирокилометров и k_п = 0.315. Результаты расчетов по другим схемам представлены в табл. 10.2

К обоснованию схемы транзитных и местных линий (пунктир - схема пассажиро-место-потоков)

Таблица 10.2

Результаты расчетов

№ варианта	Линии			Протяженность, км	Судно		Пассажирооборот, тыс.п.км	Провозная способность, тыс.п.км	kп
	Категория	Пункты			№ проекта	Пассажиро-вместимость, мест
		начальный	конечный
I	Транзитная	Омск	Салехард	2750	646	197	43.25	137..50	0.315
II	Транзитная	Омск	Салехард	2750	646	197	31.09	51.56
	Местная	Омск	Тобольск	1220	785	255	12.16 43.25	38.13 89.69	0.482
III	Транзитная	Омск	Салехард	2750	646	197	20.43	127.84
	Местная	Омск	Тобольск	1220	785	255	16.50	23.33
	То же	Омск	Тара	423	780	142	4.08	8„78
	То же	Сергино	Салехард	578	780	142	2.24 43.25	4.99 64.94	0.666

Результаты расчетов показывают, что хуже всего флот будет использоваться в первом варианте - при организации одной линии, так как на значительном пробеге населенность будет весьма низкой. Этот вариант из дальнейших расчетов должен быть исключен. Лучшим с точки зрения использования провозной способности флота будет третий вариант. Существенный его недостаток - меньшая (по сравнению с другими вариантами) частота отправлений на транзитной линии, что создает неудобства для пассажиров, отправляющихся на дальние расстояния.

Задачу расстановки пассажирского флота по линиям можно рассматривать как многовариантную и оптимизационную с определенным критерием оптимальности и системой ограничений на количество перевозок и наличное количество пассажирского флота.

Если количество перевозок пассажиров на каждой линии известно, то такую задачу можно решать с использованием методов математического программирования.

Задача расстановки пассажирского флота методами линейного программирования предполагает наличие конкретных, строго определенных величин по объемам пассажирских перевозок на каждой линии и имеющемуся количеству флота. Однако в силу целого ряда причин не всегда удается правильно спрогнозировать корреспонденцию пассажиропотоков по тому или иному бассейну. Поэтому чаще всего приходится обосновывать схему линий и производить расстановку флота исходя из ориентировочного объема перевозок.

Включение в задачу дополнительных факторов, оказывающих влияние на окончательное решение, в большинстве случаев приводит к значительному усложнению математической модели задачи и требует более сложных методов ее решения по сравнению с методами линейного программирования. Необходимо применение таких методов, которые бы позволяли учитывать изменение параметров задачи, в частности объема перевозок против плановых, и обеспечивали устойчивость полученного оптимального плана и ожидаемого финансового результата работы пассажирского флота. Необходимость этого диктуется еще и тем, что в настоящее время не разработаны методы корректировки оптимальных планов при изменении некоторых параметров решаемой задачи.

В этой связи к задаче расстановки пассажирского флота по участкам работы в ряде случаев целесообразнее применить параметрическое программирование, с тем чтобы учесть возможные колебания в объемах перевозок относительно плановых величин.

Задание на практическую работу:

- изучить раздаточный материал, запомнить, основные моменты внести в тетрадь практических работ

- перенести схемы линий пассажиропотоков