Глобальная структура современной мировой автомобильной промышленности

Центры автомобилестроения	Доля автомобильных центров в общем объеме производства (2007г.)	Доля рынков данных автомобильных центров в общем объеме продаж
Традиционные	49% (26 млн. автомобилей)	58% (31 млн.автомобилей)
Развивающиеся	29% (15,5 млн.автомобилей)	30% (15,8 млн. автомобилей)
Остальные (малозначимые страны-производители)	22% (11,6 млн.автомобилей)	12% (6,3 млн. автомобилей)

Динамика продаж и показатели автомобилизации каждого из центров мировой автомобильной промышленности приведены ниже (табл.27).

Таблица 27

Динамика рынков продаж и показатели автомобилизации в традиционных и развивающихся центрах (2000-2008г.г.)

Центры автомобилестроения	Регионы и страны	Динамика продаж за 2000-2008 г.г.	Показатель автомобилизации населения (кол-во а/м на 1000 жителей, 2007г.)
Традиционные центры	Северная Америка	- 47,4%	755
	Западная Европа	- 0,08%	598
	Япония	- 17,7%	612
Развивающиеся центры	Китай	187%	16
	Южная Корея	40,3%	246
	Индия	115,2%	9
	Бразилия	57,6%	107
	Россия	142,7%	188

Средний уровень автоматизации традиционных центров равен 655 автомобилей на 1000 жителей, развивающихся центров - 113; средний показатель динамики рынка продаж (2000-2008г.г.) для традиционных центров равен -21,7%, для развивающихся равен 108,6%.

Основной тенденцией мировой автомобильной промышленности до кризиса был частичный перенос производств крупнейших автомобильных корпораций в развивающиеся центры отрасли. Другими словами, - процесс диверсификации в геоэкономическом пространстве.

Для развития национальной автомобильной промышленности правительства развивающихся центров принимали ряд мер по защите и развитию национальной промышленности (табл. 28). Практически во всех развивающихся мировых центрах отрасли наблюдается активная протекционистская политика государства, за исключением России, в которой сохраняется самый низкий уровень обязательной локализации, т.е. самостоятельного производства комплектующих и новых технологий, и до сих пор разрешен ввоз подержанных автомобилей.

Негативное влияние кризиса, как на уровне спроса и сокращения рынков сбыта, так и на организационно-экономическом уровне самих автомобильных компаний, отражено ниже (табл. 29).

Приведенные выше проблемы, появившиеся в отрасли во время финансового кризиса, затронули не только автопроизводителей, но и все смежные предприятия, начиная с поставщиков комплектующих и разработчиков ИР, заканчивая дилерскими компаниями, станциями технического обслуживания и предприятиями по производству автомобильных аксессуаров.

Таким образом, финансовый кризис оказал негативное воздействие не только на крупные автомобильные компании, но и на предприятия малого и среднего бизнеса во всем мире.

Таблица 28

Меры, предпринятые правительствами развивающихся центров по развитию национальной автомобильной промышленности

Страна	Меры по защите и развитию национальной автомобильной промышленности
	Требования к локализации		Пошлины на ввоз автомобилей		Другие меры
	Минимальный обязательный уровень локализации	Сроки	На новые иностранные а/м	На подержаные иностранные а/м
Китай	70%	3 года	30%	Запрет	Ввоз а/м, собранных на 60% (машинокомплекты) приравнивается к ввозу новых а/м. В любых СП доля китайской стороны – 50%
Южная Корея	91%	9 лет	30%	Запрет	Запрет отверточной сборки
Индия	70%	-	60%	120-200%	Пошлина на ввоз комплектующих и запчастей 60%
Бразилия	90%	-	35%	Запрет	Запрет отверточной сборки
Россия	30-50%	6-7 лет	30%	30%	Пошлины на ввоз комплектующих 0-3%

Мировой финансовый кризис акцентировал главные тенденции развития мировой автомобильной промышленности:

• насыщение внутренних рынков развитых центров и необходимость их диверсификации;

• ускорение переноса производства в развивающиеся центры и развитие собственных национальных компаний в данных странах;

• разработка не только экологически безопасных, но и доступных моделей.

Из-за сложностей с автокредитованием автомобили ценового сегмента 15 000 - 20 000 долл. потеряли в продажах до 50 %.

Таблица 29

Общие проблемы всех предприятий мировой автомобильной промышленности во время финансового кризиса

Влияние финансового кризиса на мировую автомобильную промышленность
Влияние кризиса на уровне спроса	Влияние кризиса на работу самих автомобильных компаний
1. Сокращение автомобильного кредитования	1. Нехватка свободных средств для расчетов с поставщиками комплектующих из-за спада продаж
2. Инфляционные ожидания покупателей	2. Отказы в выдаче кредитов на производственные нужды автомобильных компаний
3. Затоваривание торговых площадей	3. Остановка производств
	4. Сокращение расходов на ИР, замораживание разработки и запуска новых моделей
	5. Увольнение сотрудников

Воздействие глобального кризиса более четко разделило все российские предприятия автомобилестроения на 3 группы (табл. 30).

Таблица 30

Тенденции развития и проблемы до и во время кризиса

Предприятия	Характеристика	Тенденции до кризиса	Влияние кризиса
Российские предприятия, выпускающие автомобили традиционных отечественных марок	«Автоваз», «ГАЗ», «УАЗ», показатель локализации равен почти 100%	Падение продаж, слабые конкурентные преимущества перед иностранными автомобилями	Нехватка финансирования, замораживание новых проектов, но вместе с тем наблюдается сохранение продаж доступных по цене отечественных автомобилей
Российские сборочные предприятия, выпускающие автомобили иностранных марок	Производство преимущественно устаревших или малоперспективных автомобилей иностранных марок («ТагАЗ», «ИжАвто», «ЗМА»), средний уровень локализации около 30%	Стабильные продажи, перебои с поставкой иностранных комплектующих, очереди покупателей на большинство моделей	Затоваривание торговых площадей, повышение цен, увольнения, остановка конвейеров, перебои с поставкой комплектующих, падение продаж
Предприятия, полностью принадлежащие иностранным компаниям	Производство новейших автомобильных западных марок («Автофрамос», «Форд Мотор», Фольксваген, Дженерал моторз, Тойота) со средним уровнем локализации 8%	Стабильные продажи, очереди покупателей на автомобили	Затоваривание торговых площадей, падение продаж из-за сложностей с автокредитованием (50% автомобилей данных предприятий приобреталось в кредит)

К данному сегменту относятся, прежде всего, автомобили иностранных марок. Во время финансового кризиса многие покупатели относятся к приобретению автомобиля как к выгодному вложению сбережений, наибольшей популярностью стали пользоваться, прежде всего, доступные по цене автомобили «Lada» и наиболее дешевые модели Renault Logan и Daewoo Nexia.

Для решения возникших проблем Правительство РФ разработало набор мер, призванных смягчить негативное влияние финансового кризиса на отрасль (табл. 31).

Таблица 31