Тема 7. Модернизация отраслей гражданского машиностроения и оборонного комплекса: проблемы управления спросом и институциональные преобразования

Спрос на машины и оборудование в условиях рынка

Реформы, реально начатые в 2002 г., коллективы машиностроительных предприятий встретили неподготовленными. Никто из руководителей машиностроительного комплекса не верил в возможность проведения кардинальных преобразований привычной модели централизованного управления хозяйством. Однако в условиях перехода к рынку все сегменты спроса на продукцию машиностроения стали быстро изменяться. Разделим условно совокупный спрос на четыре главных подраздела:

1) спрос на продукцию вооружений и военной техники, 2) спрос на технологические машины и оборудование для отраслей хозяйства, 3) спрос на машиностроительную продукцию общего применения, 4) спрос на бытовые машины и приборы потребительского назначения.

Спрос на оборонную продукцию. В начале 1990-х годов появилась концепция конверсии ВПК, в соответствии с которой утверждалось, что в короткие сроки большинство оборонных предприятий машиностроения освоит производство гражданской инновационной продукции на уровне лучших мировых образцов. Программа конверсии в целом провалилась, хотя в отдельных случаях были получены локальные результаты. Российские и зарубежные экономисты предупреждали, что программа конверсии очень капиталоемкая и требует длительного времени для слома перегородок между двумя кардинально разными производствами: оборонным и гражданским.

Государство, испытывая колоссальный дефицит бюджета в 1990-х годах, постепенно отказалось от финансирования государственного оборонного заказа. Не пасло и развитие экспорта оборонной машиностроительной продукции, который был неравномерным и хаотичным. В итоге были провалены обе программы: выпуска в достаточном количестве высокотехнологичной гражданской продукции по приемлемым ценам и создание нового поколения вооружений и военной техники, в первую очередь, в результате ухудшения финансирования военных ИР.

Современные военно-промышленные машиностроительные корпорации одновременно производят военную и гражданскую продукцию, используют весь имеющийся в стране научно-технологический и инновационный потенциал, причем, если раньше в этих корпорациях основными были военные ИР, и система spin-off была направлена на передачу военных разработок для производства гражданской аналогичной продукции, то в настоящее время она дополнена механизмами spin-on. Это сравнительно новое явление, когда гражданские инновации с успехом используются в производстве военной продукции, особенно в части ИКТ технологий, маркетинговых и управленческих инноваций. Если раньше западные и российские технологи утверждали, что военные и гражданские технологии принципиально различны и не могут в большинстве случаев взаимно использоваться, то сейчас термин «двойные технологии» приобретает всё большее значение. Главное, при этом, заключается в экономии государственных средств на прекращение параллельных ИР за счет использования принципов государственно-частного партнерства.

Лишь за последние годы (2000-2009гг.) наметилась тенденция усиления роли государства в развитии машиностроительного блока ОПК.

Спрос на технологические машины и оборудование для отраслей хозяйства.

Большинство машиностроения имеет четкого потребителя своей продукции, а финансовое положение потребляющих отраслей является главным фактором формирования платежеспособного спроса для отечественного машиностроения. Нельзя забывать, конечно, что в открытом рынке действует как дифференциальное предоставление заказов отечественному производителю, так и жесткая конкурентная борьба, где зачастую побеждает предложение принципиально новой высокотехнологичной продукции. Первая половина 1990-х в отношении формирования инвестиционного спроса в машинопотребляющих отраслях была неблагоприятной, поскольку рожающийся бизнес в процессе первоначального накопления капитала придерживался тактики преимущественного потребления полученной прибыли и интенсивной эксплуатации производственного аппарата, накопленного в советское время.

Вторая половина 1990-х годов характеризовалась наличием более масштабных доходов, часть которых направлялась на закупку машин, оборудования, транспортных средств. Финансово успешные отрасли (топливные, металлургические, связь, пищевая промышленность, торговля, финансовый сектор) во многих случаях предпочитали закупать импортные машины и оборудование, как правило, более дорогие, чем отечественные, но лучшего качества. В отдельных случаях (медицинское оборудование, электронное для бытовых и производственных нужд, оборудование средств связи и т.п.) современное оборудование отечественным машиностроением не производилось и весь спрос удовлетворялся за счет импорта. Другими словами, была отмечена четкая тенденция: улучшение финансового положения машинопотребляющей отрасли непременно приводит к улучшению конъюнктуры соответствующего сегмента машиностроительного комплекса. Это было заметно по оживлению спроса на нефтегазовое оборудование, оборудование для металлургической, пищевой промышленности, услуг. Спрос оживился после дефолта 1998 г., когда многие экспортные отрасли изменили тактику потребления на тактику накопления капитала, в первую очередь за счет обновления устаревшей техники путем скрапирования. Заметные сдвиги в оживлении конъюнктуры машиностроительного рынка произошли за 2000-2008 г.г., когда темпы развития машиностроительного комплекса стали опережать темпы роста отдельных отраслей промышленного производства.

Спрос на машиностроительную продукцию общего назначения (металлообрабатывающие станки, литейное, кузнечно-прессовое, сварочное оборудование) кардинально изменился, поскольку за последние два десятилетия произошел переход от механического базиса производства к технотронному, в котором интегрированно взаимодействуют механика, электроника, программное управление. На сегодня новое лицо производственного аппарата в ряде отраслей машиностроения определяют сварочные и окрасочные робототехнические комплексы, агрегатные многопозиционные станки и гибкие линии с программным управлением и встроенными микропроцессорами, робототехнические сборочные комплексы. При этом затраты на информационные технологии в общих инвестициях частного сектора экономики, например, США, в конце 2008 г. превышал инвестиции в приобретение промышленного оборудования в 1,7 раза (соответственно 253 и 148 млрд. долл. в ценах 2000 г.). Весь процесс собственно производства, организации и управления им вплоть до маркетинговых и финансовых операций, бухгалтерской отчетности принимает системный и прозрачный характер, что в конечном итоге повышает общую производительность груда и позволяет объективно оценить реальный вклад каждого работника.

Падение спроса на машиностроительную продукцию общего применения в России (металлообрабатывающие станки, литейное, кузнечно-прессовое, сварочное и другое оборудование) помимо причин, указанных выше, имеет еще одну специфическую черту. При правильной организации капитального, и текущего ремонта физический срок службы металлообрабатывающего оборудования может составить 50-70 лет, а в условиях слабой конкуренции на внутреннем рынке за потребителя это сказалось на том, что замена парка металлообрабатывающего оборудования в стране была переведена в отложенный спрос. В период до 2020 г. эти перекосы возможно будут выправлены и начнется реальная реконструкция заготовительного, сварочного производств, механических и сборочных цехов, каждого звена производства высокотехнологичной и высоко - конкурентоспособной продукции.

Спрос на бытовую технику и приборы потребительского назначения.

В рыночной экономике этот сегмент спроса зависит в первую очередь от платежеспособности населения и кредитной политики по его стимулированию. Общая тенденция заключается в том, что население, имеющее разные доходы, в большинстве случаев хочет перейти в более высокую группу по качеству жизни. Бедные хотят стать средним классом, средний класс перейти е группу богатых граждан.

Анализируя потребительский спрос России, необходимо различать нижние и верхние уровни. Верхние уровни спроса (наиболее богатые граждане) удовлетворялись, в основном, за счет импорта (компьютеры, легковые автомобили, холодильники, телевизоры, стиральные машины и т.п.), поскольку качество и надежность импортной продукции были несравненно выше, чем отечественной. Что касается нижних уровней спроса, (наиболее бедные граждане) то реально его на бытовые машины и приборы практически не было, поскольку все доходы уходили на покупку продовольствия, оплату жилищно-коммунальных услуг, на приобретение медикаментов, одежды и обуви. В целом устойчивого спроса на товары длительного пользования, производимые на отечественных машиностроительных заводах, пока нет. Население предпочитает приобретать бытовые машины и приборы европейского (американского, японского) стандарта качества.

Спрос и внешнеэкономические связи

Машиностроительные фирмы, независимо от их отраслевой специализации, в начале 1990-х годов выдвигали требования разрешить им свободную продажу продукции за рубеж, аргументируя это предложение тем, что вырученные валютные средства будут использованы для модернизации технологической базы собственных предприятий. Особенно активную роль в этой дискуссии сыграли директора ОПК, утверждая, что в условиях падения госзаказа это единственный способ загрузить производственные мощности и сохранить наиболее высококвалифицированные кадры. Государство пошло навстречу оборонщикам, и, в некоторых случаях, был получен определенный эффект (военное судостроение, военная авиация, танки, БМП, установки ПВО и др.), но в целом внешнеторговая компонента в экономическом росте машиностроительного комплекса не сыграла той позитивной роли, которая декларировалась. Так, в 1995г. экспорт машин, оборудования и транспортных средств из России в страны дальнего зарубежья составил 5,3 млрд. долл. или 8,3% всего экспорта страны, в 2008 г. он увеличился в абсолютном объеме до 11,5 млрд. долл.. но его удельный вес сократился до 2,9%. Экспорт шин, оборудования, транспортных средств в страны СНГ возрос за эти годы с 2,7 млрд. долл. до 11,5 млрд. долл., но его доля понизилась соответственно с 18,2% до 16,5%. В общей товарной структуре экспорта по обеим группам стран экспорт машиностроительной продукции сократился с 10,2% в 1995 г. до 4,9% в 2008 г., что весьма показательно для нынешнего уровня развития отечественного машиностроения.

Другое положение с импортом машиностроительной продукции, которая в товарной структуре импорта непрерывно растет с 15,7 млрд. долл. в 1995 г. (33,6% его импорта) до 141 млрд. долл. в 2008 г. (52,7% всего импорта). При этом импорт машин, оборудования и транспортных средств Россией из стран дальнего зарубежья увеличился с 12,8 млрд. долл. (38,7%) в 1995 г. до 129 млрд. долл. (56%) 2008 г. Импорт машин, оборудования и транспортных средств из стран СНГ в абсолютном выражении был существенно ниже по сравнению с его объемами из стран дальнего зарубежья (1995 г. - 2.9 млрд. долл., 2008 г. - 11,8 млрд. долл.), а его удельный вес в общей товарной структуре составил в 1995 г. - 21,3%. в 2008 г. - 32,3%. Таким образом, анализ экспортно-импортных связей показал, что у отечественных машиностроителей есть потенциальный рынок в размере 140 млрд. долл., занятый в настоящее время конкурентами из зарубежных стран⁴⁵.

Отрицательный баланс в торговле машинами, оборудованием и транспортными средствами четко высветил две проблемы: отечественное машиностроение все больше отстает в своем развитии от стран дальнего зарубежья; уровень внешнеэкономических связей со странами ближнего зарубежья на порядок ниже, что говорит о слабой конкурентоспособности машинотехнической продукции России и стран ближнего зарубежья.

Плановая экономика породила два типа машиностроительных предприятий: с одной стороны, были созданы универсальные заводы с самодостаточными производствами - от литейных цехов до сборочных производств; с другой стороны заводы с узкой номенклатурой продукции, отличающиеся чрезмерно жесткими технологическими связями с поставщиками и потребителями. Эти особенности в сочетании с высокой долей оборонной продукции в отрасли не позволили после перехода к рынку быстро переориентироваться на новый характер потребительского инвестиционного спроса. В результате были в значительной мере потеряны как внешние, так и внутренние рынки. Объемы производства и инвестиций стремительно сокращались. Средний возраст оборудования превысил 20 лет. Инновационные процессы практически остановились. Постепенно снижалась доля наукоемкой продукции в общем объеме выпуска, а затем произошло определенное замещение продукции пятого технологического уклада продукцией предыдущих поколений. Огромный научный и технологический потенциал, в том числе в оборонной промышленности, не был задействован в новых экономических условиях.

Предприятия разорялись и теряли квалифицированные кадры. К 2008 г. доля российского машиностроения в промышленности страны сократилась до 15% по сравнению с 30% в 1990 г.⁴⁶

После дефолта 1998г. подешевевшая по соотношению рубль/доллар продукция стала пользоваться определенным спросом на внешнем рынке. Те предприятия, которые смогли экспортировать свою продукцию, (оборонное машиностроение, некоторые виды электромашиностроения, тяжелое машиностроение) получили максимальный эффект от изменения валютного курса. Наиболее высокие темпы роста в первой декаде 2000-х г. г, показали дизелестроение, металлургическое, энергетическое, транспортное машиностроение, электротехническая, автомобильная промышленность, нефтяное и газовое машиностроение, тракторное и с/х машиностроение, приборостроение. Рост прибылей в сырьевом секторе привел к некоторому повышению спроса на прокатное, сталеплавильное, горнодобывающее и деревообрабатывающее оборудование российского производства. Укрепление бюджета повлекло увеличение госзаказа в оборонном комплексе, а активная внешняя политика позволила заключить новые контракты на экспорт вооружений. Появился спрос в строительно-дорожном и коммунальном машиностроении, на оборудование для малого и среднего бизнеса в торговле, общественном питании и сфере услуг. Увеличилось производство конкурентоспособной продукции российских машиностроительных предприятий: малой грузовой автотехники, сельхозмашин, инструмента, автоэлектрооборудования, электронной аппаратуры российской сборки, торгового оборудования, увеличился спрос на легковые автомобили. Прогнозы роста внутреннего спроса после кризиса, по последним экспертным оценкам, остаются благоприятными на несколько лет вперед. Таким образом, назрели условия для инвестиций крупного частного капитала в машиностроение.

Можно выделить 3 этапа внедрения крупного капитала в машиностроение:

На заре приватизации в 1992-1995г.г. интерес представляли лишь крупнейшие предприятия, работавшие на экспорт (ВПК) или на естественные монополии. Такие предприятия скупались крупными банковскими структурами, такими как Онэксимбанк, Менатэп, Инкомбанк. Активно покупались предприятия энергомашиностроения, нефтяного машиностроения, заводы оборонного комплекса, выполняющие госзаказ. Заводы стоили дешево, скупались на всякий случай, бессистемно,

На волне передела собственности (1995-1998г.г.): бизнесмены, не успевшие войти в сырьевой сектор, стали скупать машзаводы у банков, государства и мелких акционеров. Возникли первые холдинги - «Объединенные машиностроительные заводы» (тяжелое и энергетическое машиностроение), «Каскол» (ВПК, авиация), «Новые программы и концепции» (ВПК), холдинг Межрегионального инвестиционного банка (судостроение).

Третья волна прилива капитала (1998-2008г.г.): концерны пошли в машиностроение, диверсифицируя свой бизнес. Например, группа «Русский алюминий» скупила большое число автомобилестроительных предприятий, заводов по производству двигателей, агрегатов и комплектующих для грузовых и легковых автомобилей, а также строительно-дорожных и коммунальных машин⁴⁷.

В процесс освоения машиностроительного бизнеса включились разные корпоративные силы. Одни намеревались установить контроль над оборонными заводами, работающими на экспорт, и над их финансовыми потоками. Другие покупали машиностроительные заводы для того, чтобы оптимизировать условия работы с естественными монополиями. Так угольно-металлургические холдинги «Евразхолдинг», УГКМ, «Северсталь» поглощали вагоно- и локомотивостроительные предприятия в том числе и ради улучшения взаимодействия с ОАО «РЖД». Предположение, что металлурги поглощают машиностроительные заводы только ради вертикальной интеграции верно лишь отчасти, для того, чтобы иметь гарантированный внутренний сбыт, автомобилестроение, «Северсталь» должна контролировать кроме самого Ульяновского автозавода еще более десятка его поставщиков. Третью группу инвесторов представляют венчурные или финансовые инвесторы. Скупка и оформление в единый холдинг однородных активов рассматривается ими ради целей дальнейшей перепродажи.

Однако новые собственники не всегда готовы к масштабным инвестициям. Высоки риски, поскольку необходимо создавать целую технологическую среду в виде отраслевых институтов, венчурных фирм поддержки мелкосерийного экспериментального бизнеса, обеспечения качества продукции смежников, скупку патентов, создание собственной дилерской сети, сервисной службы. Сейчас эффективный путь новых корпораций - снижение издержек производства за счет внутреннего переустройства предприятия, достижение производственно-технологической однородности. Затем - разработка новых технологий и покупка их в России или на Западе. Пока инвестиции осуществляются, в основном, на старых мощностях.

В США в начале XX-века автомобильные заводы скупали смежников и вспомогательные предприятия. Процесс диверсификации шел из машиностроения в другие отрасли. В России - наоборот: из других отраслей - в машиностроение. В машиностроение идут из сырьевых секторов (Интеррос, Сибал, Северсталь), из сферы транспорта - Истлайн - Демиховский машиностроительный завод электрички), а также идет процесс консолидации внутри самого машиностроения (ОАК, ОСК, Ростехнологии, ОМЗ и др.). Машиностроительный комплекс постепенно приобретает ту конфигурацию, которая в будущем позволит ему достаточно быстро развиваться. Главное место в этой конфигурации будут занимать, по всей вероятности, компании, производящие оборудование для ТЭКа, ОПК, сельского хозяйства, общеэкономической инфраструктуры (транспорт, связь, образование, здравоохранение).

Основные институциональные преобразования в машиностроительном комплексе России за 1995-2004 г.г. представлены ниже (табл. 19). Из этих данных вытекает ряд важных выводов. Во-первых, доля частной собственности выросла более, чем в два раза и заняла, первое место в объемах производства и численности персонала. Совместная российская и иностранная собственность также крепила свои позиции в институциональной структуре машиностроения, вместе с тем сокращается доля государственной собственности.

Во-вторых, производительность труда на предприятиях совместной российской и иностранной (включая иностранную) форм собственности примерно в 1,8 раза выше, чем на предприятиях смешанной российской собственности и почти в 2 раза выше, чем на предприятиях государственной (включая муниципальную) и частной форм собственности.

Таблица 19