3.2. Логистика производственных процессов (производственная логистика) 3.2.1. Понятие производственной логистики.

Напомним содержание термина "производство". Как из­вестно, общественное производство подразделяется на ма­териальное и нематериальное (рис. 4).

                                    

                                           Рис. 4. Структура общественного производства

Производственная логистика рассматривает процессы, происходящие в сфе­ре материального производства.

Целью производственной логистики является оптими­зация материальных потоков внутри предприятий, создаю­щих материальные блага или оказывающих такие матери­альные услуги, как хранение, фасовка, развеска, укладка и др. Характерная черта объектов изучения в производ­ственной логистике – их территориальная компактность. В литературе их иногда называют "островными объектами логистики".

Участников логистического процесса в рамках произ­водственной логистики связывают внутрипроизводственные отношения (в отличие от участников логистического про­цесса на макроуровне, связанных товарно-денежными от­ношениями).

Логистические системы, рассматриваемые производ­ственной логистикой, носят название внутрипроизводствен­ных логистических систем. К ним можно отнести: промыш­ленное предприятие; оптовое предприятие, имеющее складские сооружения; узловую грузовую станцию; узло­вой морской порт и др. Внутрипроизводственные логистические системы мож­но рассматривать на макро- и микроуровнях.

Логистическая концепция организации производства включает в себя следующие основные положения:

отказ от избыточных запасов;

отказ от завышенного времени на выполнение основ­ных и транспортно-складских операций;

отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказа покупателей;

устранение простоев оборудования;

обязательное устранение брака;

устранение нерациональных внутризаводских пере­возок;

превращение поставщиков из противостоящей сто­роны в доброжелательных партнеров.

В отличие от логистической традиционная концепция организации производства предполагает:

никогда не останавливать основное оборудование и поддерживать во что бы то ни стало высокий коэффици­ент его использования;

изготавливать продукцию как можно более крупны­ми партиями;

иметь максимально большой запас материальных ресурсов "на всякий случай".

Содержание концептуальных положений свидетельству­ет о том, что традиционная концепция организации произ­водства наиболее приемлема для условий "рынка продав­ца", в то время как логистическая концепция – для усло­вий "рынка покупателя".

В интегрированном виде задачи (функции) производ­ственной логистики могут быть сформулированы следую­щим образом:

планирование и диспетчирование производства на основе прогноза потребностей в готовой продукции и зака­зов потребителей;

разработка планов-графиков производственных зада­ний цехам и другим производственным подразделениям предприятия;

разработка, графиков запуска-выпуска: продукции, согласованных со службами, снабжения и сбыта;

установление нормативов незавершенного производ­ства и контроль за их соблюдением;

оперативное управление производством и организа­ция выполнения производственных заданий;

контроль за количеством и качеством готовой про­дукции;

участие в разработке и реализации производствен­ных нововведений;

контроль за себестоимостью производства готовой продукции.

Эти и другие задачи логистического управ­ления решаются с использованием таких внутрипроизводственных систем как MRP, ORT, KANBAN и др.

         3.2.2. Производственные процессы на предприятиях. 

На предприятиях по ходу движения материального потока с ним осуществляются различные логистические операции, которые в совокупности представляют сложный процесс превращения сырья, материалов, полуфабрикатов и других предметов труда в готовую продукцию.

Основу производственно-хозяйственной деятельности предприятия составляет производственный процесс, который представляет собой совокупность взаимосвязанных процессов труда и естественных процессов, направленных на изготовление определенных видов продукции.

Производственные процессы на предприятиях детализируются по содержанию (процесс, стадия, операция, элемент) и месту осуществления (предприятие, передел, цех, отделение, участок, агрегат).

Множество производственных процессов, происходящих на предприятии, представляет собой совокупный производственный процесс. В качестве первичного элемента производственного процесса следует рассматривать технологическую операцию – технологически однородную часть производственного процесса, выполняемую на одном рабочем месте. Обособленные в технологическом отношении частичные процессы представляют собой стадии производственного процесса.

Частичные производственные процессы могут классифицироваться по нескольким признакам: по целевому назначению; характеру протекания во времени; способу воздействия на предмет труда; характеру применяемого труда.

По целевому назначению выделяют процессы:

основные (превращения сырья и материалов в готовую продукцию, являющуюся основной, профильной продукцией для данного предприятия);

вспомогательные (направлены на изготовление продукции или выполнение услуг для обеспечения нормального протекания основных производственных процессов);

обслуживающие (обеспечивают создание нормальных условий для протекания основных и вспомогательных производственных процессов).

Объединение основных, вспомогательных, обслуживающих и других процессов в определенной последовательности образует структуру производственного процесса.

Основной производственный процесс представляет процесс производства основной продукции, который включает естественные процессы (приводят к изменению свойств и состава предмета труда, но протекает без участия человека), технологический (совокупность процессов, в результате которых происходят все необходимые изменения в предмете труда, т.е. он превращается в готовую продукцию) и рабочий процессы (совокупность всех трудовых процессов), а также межоперационное пролеживание (перерывы, предусмотренные технологическим процессом).

По характеру протекания во времени выделяют непрерывные и периодические производственные процессы. В непрерывных процессах нет перерывов в процессе производства. Выполнение операций по обслуживанию производства происходит одновременно или параллельно с основными операциями. В периодических процессах выполнение основных и обслуживающих операций происходит последовательно, в силу чего основной производственный процесс оказывается прерванным во времени.

По способу воздействия на предмет труда выделяют механические, физические, химические, биологические и другие виды производственных процессов.

По характеру применяемого труда производственные процессы классифицируются на автоматизированные, механизированные и ручные.

Принципы организации производственного процесса представляют собой исходные положения, на основе которых осуществляются построение, функционирование и развитие производственного процесса. Существуют следующие принципы организации производственного процесса:

дифференциация – разделение производственного процесса на отдельные части (процессы, операции, стадии) и их закрепление за соответствующими подразделениями предприятия;

комбинирование – объединение всех или части разнохарактерных процессов по изготовлению определенных видов продукции в пределах одного участка, цеха или производства;

концентрация – сосредоточение определенных производственных операций по изготовлению технологически однородной продукции или выполнению функционально-однородных работ на отдельных рабочих местах, участках, в цехах или производствах предприятия;

специализация – закрепление за каждым рабочим местом и каждым подразделением строго ограниченной номенклатуры работ, операций, деталей и изделий;

универсализация – изготовление деталей и изделий широкого ассортимента или выполнение разнородных производственных операций на каждом рабочем месте или производственном подразделении;

пропорциональность – сочетание отдельных элементов производственного процесса, которое выражается в их определенном количественном отношении друг с другом;

параллельность - одновременная обработка разных деталей одной партии по данной операции на нескольких рабочих местах и т. д.;

прямоточность – осуществление всех стадий и операций производственного процесса в условиях кратчайшего пути прохождения предмета труда от начала до конца;

ритмичность – повторение через установленные периоды времени всех отдельных производственных процессов и единого процесса производства определенного вида продукции.

Основой построения эффективной системы производственной логистики является производственное расписание, сформированное исходя из задачи удовлетворения потребительского спроса и позволяет установить дифференцированные по каждому структурному производственному подразделению объемные и временные характеристики материальных потоков. Методы, применяемые для составления производственного расписания, зависят от типа производства, а также характеристик спроса и параметров заказов.

Во всех сферах деятельности, но особенно в производственной логистике, важнейшее значение имеет система норм и нормативов. В нее включаются как укрупненные, так и детальные нормы расхода материалов, энергии, использования оборудования и т.д.

Нормы расхода материальных ресурсов – это максимально допустимое количество сырья, материалов, топлива, расходуемое на изготовление единицы продукции определенного качества и выполнение технологических операций, в том числе логистических.

На основании норм расхода и производственной программы в логистике прогнозируются потребности производства и разрабатываются все логистические аспекты по формированию и управлению материальными потоками. Наличие нормативной базы является обязательным для функционирования логистических систем и подсистем, особенно для производственной логистики. Важнейшими нормативными показателями являются: удельный расход сырья и материалов, коэффициент использования материалов, расходный коэффициент, полезный расход сырья и материалов

   3.2.3. Системы управления материальными потоками.

Управление материальными потоками в рамках внутрипроизводственных логистических систем может осуществляться следующими способами:

1. «Толкающая система» (рис. 5) применяется только в производственной логистике и представляет собой систему организации производства, в которой предметы труда, поступающие на производственный участок, непосредственно этим участком у предыдущего технологического звена не оказываются. Материальный поток «выталкивается» получателю по команде, поступающей на передающее звено из центральной системы управления производством.

                              

                                    Рис. 5. Толкающая (выталкивающая) система

          

На практике реализованы следующие варианты толкающих систем MRT-1 (Material Requirement Planning); MRT-2; DRP (планирования распределения продукции/ре­сурсов).

Эти системы характеризуются высоким уровнем автоматизации управления позволяющим реализовать следующие основные функции:

обеспечивать текущее регулирование и контроль производственных запасов;

в реальном масштабе времени согласовать и оперативно корректировать планы и действия различных служб предприятия (снабженческих, производственных, сбытовых).

2. Тянущаяся система (вытягивающая) (рис. 6) – это система организации производства, в котором детали и полуфабрикаты подаются на последующую технологическую операцию с предыдущей по мере необходимости.

Центральная система не вмешивается в обмен материальными потоками между различными участками предприятия, не устанавливает для них текущих производственных заданий, Центральная система управления ставит задачу лишь перед конечным звеном производственной технологической цепи. Производственная программа отдельного технологического звена определяется размером заказа последующего звена.

                   

               Рис. 6. Тянущаяся система (вытягивающая) система организации производства

На практике реализованы следующие варианты тянущих систем: KANBAN, JIT («Точно в срок»), JIT II.

 3.3. Логистика распределения и сбыта (распределительная логистика)    3.3.1. Понятия и задачи распределительной логистики 

Понятие распределения в связи с коммерческой деятель­ностью, включая и сбытовую, имеет два смысловых значе­ния: 1) согласованное или систематическое размещение и доставка товаров; 2) весь комплекс операций, осуществляемых в целях доставки товаров и услуг в распоряжение по­требителей.

В современных условиях вполне допустимо говорить о коммер­ческом, канальном и физическом распределении. Коммерческое распределение охватывает преимуществен­но функции планирования, анализа, контроля и регулиро­вания сбыта, т.е. управление сбытовой деятельностью. Канальное распределение – совокупность фирм или от­дельных лиц, которые принимают на себя или помогают передать кому-то другому право собственности на конк­ретный товар или услугу на их пути от производителя к потребителю. Под физическим распределением понимаются функции хранения, транспортировки, складирования, переработки и т.п.

Толковый словарь современного русского языка гласит, что распре­делить – это значит разделить что-либо между кем-либо, предоставив каждому определенную часть. В экономике распределение — это фаза воспроизвод­ственного процесса: сначала надо произвести материаль­ные блага, а затем распределить их, т. е. выявить долю каждого производителя в созданном богатстве.

В логистике под распределением понимается физичес­кое, ощутимое, вещественное содержание этого процесса. Закономерности, связанные с распределением прав собственности, здесь также принимаются во внимание, одна­ко не они являются основным предметом исследования и оптимизации. Главным предметом изучения в распредели­тельной логистике является рационализация процесса фи­зического распределения имеющегося запаса материалов. Как упаковать продукцию, по какому маршруту направить, нужна ли сеть складов (если да, то какая?), нужны ли по­средники — вот примерные задачи, решаемые распреде­лительной логистикой.

Т.е. представляет собой науку (деятельность) о пла­нировании, контроле и управлении транспортировани­ем, складированием и другими материальными и немате­риальными операциями, совершаемыми в процессе доведе­ния готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации.

Наиболее часто применяемое определение распределительной логистики формули­руется следующим образом: распределительная логисти­ка – это комплекс взаимосвязанных функций, реализуе­мых в процессе распределения материального потока между различными оптовыми покупателями, т. е. в процессе опто­вой продажи товаров. Процесс розничной продажи в логистике, как прави­ло, не рассматривается.

Принципиальное отличие распределительной логисти­ки от традиционных сбыта и продажи заключается в следу­ющем:

подчинение процесса управления материальными и информационными потоками целям и задачам маркетинга;

системная взаимосвязь процесса распределения с про­цессами производства и закупок (в плане управления мате­риальными потоками);

системная взаимосвязь всех функций внутри самого распределения.

Распределительная логистика строится на следующих логистических принципах:

координация всех процессов товародвижения, начи­ная от финишных операций товаропроизводителя и закан­чивая сервисом потребителя;

интеграция всех функций управления процессами распределения готовой продукции и услуг, начиная с опре­деления целей и заканчивая контролем;

адаптация коммерческого, канального и физическо­го распределения к постоянно меняющимся требованиям рынка и в первую очередь к запросам покупателей;

системность как управление распределением в его целостности и взаимозависимости всех элементов сбыто­вой деятельности;

комплексность, т.е. решение всей совокупности про­блем, связанных с удовлетворением платежеспособного спроса покупателей;

оптимальность, как в соотношении частей системы, так и в режиме ее функционирования;

рациональность, как в организационной структуре, так и в организации управления.

Организованная в соответствии с перечисленными прин­ципами распределительная логистика обладает свойства­ми: эмерджентности (способность порождать системный эффект от оптимальной координации деятельности всех элементов распределения), синергизма (системообразующая функция, позволяет получить свойства системы, которыми не обла­дают ее элементы в отдельности) и конгруэнтности (соразмерности (соответствии) ее элементов между собой и с целями системы).

Экономическая природа распределительной логистики мо­жет быть исследована более полно, если наряду с принципами и свойствами ее рассмотреть задачи и методы их решения.

В процессе решения задач распределительной логис­тики необходимо найти ответы на следующие вопросы:

по какому каналу довести продукцию до потреби­теля;

как упаковать продукцию;

по какому маршруту отправить;

нужна ли логистике сеть складов, если да, то ка­кая, где и сколько;

какой уровень обслуживания обеспечить, а также на ряд других вопросов.

Состав задач распределительной логистики на микро- и на макроуровне различен. На уровне предприятия, т.е. на микроуровне, логистика ставит и решает следующие задачи:

планирование процесса реализации;

организация получения и обработки заказа;

выбор вида упаковки, принятие решения о комп­лектации, а также организация выполнения других опера­ций, непосредственно предшествующих отгрузке;

организация отгрузки продукции;

организация доставки и контроль за транспортиро­ванием;

организация послереализационного обслуживания.

На макроуровне к задачам распределительной логис­тики относят:

выбор схемы распределения материального потока;

определение оптимального количества распредели­тельных центров (складов) на обслуживаемой территории;

определение оптимального места расположения распределительного центра (склада) на обслуживаемой тер­ритории, а также ряд других задач, связанных с управле­нием процессом прохождения материального потока по территории района, области, страны, материка или всего земного шара.

Для решения каждой из названных задач и всей их совокупности необходимо придерживаться определенных правил:

ни результатов, ни ресурсов не существует внутри распределительной логис­тики, а только вне ее (только удов­летворение спроса покупателей ведет к получению прибыли);

результатов можно достичь путем использования возможностей, а не решением проблем;

ресурсы следует направлять на использова­ние возможностей предприятия и рынка, а не решение про­блеем;

высоких результатов можно достичь путем подлинного лидерства на рынке, учитывая законы рынка и потребности потре­бителей;

не стоит останавливаться на достигнутом (постоянный поиск новой рыночной ниши или новых форм организации продвижения товара на рынок);

как правило, распределительная логистика, предоставленная сама себе, почти всегда функционирует неверно.

Для использования рассмотренных правил необходимы определенные условия (соответствующая внешняя среда и внутренняя организация), знание методов эффективной организации распределительной логистики. Эти методы можно объединить в две группы: методы моделирования; методы мотивации.

  3.3.2. Логистика и маркетинг 

Сбытовая логистика, или логистика распределения, – неотъемле­мая часть общей логистической системы, обеспечивающая наиболее эффективную организацию распределения производимой продукции. Она охватывает всю цепь системы распределения: маркетинг, транспор­тировку, складирование и др.

В целостной стратегии распределительной логистики можно выде­лить две основополагающие стороны. В упрощенном виде их можно представить, во-первых, как изучение потребностей рынка, чем, собственно, занимается и маркетинг, и, во-вторых, как способы и методы наиболее полного удовлетворения этих потребностей путем более эффективной организации транспортно-экспедиционного обслуживания. Рассмотрим в отдельности каждую из этих сторон.

Развитие маркетинга связано с обострением проблемы реализа­ции продукции и ростом требований к подразделениям фирм, зани­мающихся сбытом и материально-техническим снабжением. Прежде всего, возникает необходимость совершенствования сбытовой поли­тики в целях формирования рынка и значительного улучшения пла­нирования реализации продукции фирм. При разработке такой по­литики специалисты службы сбыта должны ориентироваться на кон­цепцию сквозной логистики, распространяемой на все предприни­мательство и охватывающей производство в широком смысле, как по горизонтали, так и по вертикали, а также включающей в себя плани­рование, управление предметными и информационными потоками от создания продукции до ее распределения.

Анализируя более конкретно эту проблему, следует отметить, что основной упор в планировании с помощью логистических методов делается на выявлении и учете потребительских и иных характерис­тик продукции, а также определении их зависимости от рыночных факторов. Прежде всего, сюда включаются конкуренция, спрос на рынке, доступность рынка и ряд других факторов. Для успешного продвижения товара на рынок необходимо провести ряд подготови­тельных проектов-исследований, включающих: планирование объе­ма и номенклатуры товаров с учетом зависимости от различных факторов; проверку планирования путем моделирования сбытовой деятельности фирмы и определения его (планирования) достовер­ности; принятие плана действий по сбыту и использование его по­казателей для производственных программ. Этот анализ обычно проводит специальная аналитическая группа отдела сбыта фирмы или компании.

В настоящее время высказывается обоснованное мнение, что включение маркетинга в распределительную логистику в качестве ее органической составной части может послужить одним из наиболее эффективных путей совершенствования сбытовой деятельности.

С точки зрения логистического подхода следует различать, во-первых, концепцию маркетинга как общую философию бизнеса, пронизывающую коммерческую организацию деятельности всех служб (прежде всего сбытовых), и, во-вторых, концепцию марке­тинга как функциональную деятельность специализированной службы по изучению рынков сбыта выпускаемой продукции, выработке политики цен и составлению прейскурантов, организации рекламы и т.д.

Наиболее важными являются следующие функции маркетинга: исследование и идентификация рынка; разграничение рынка по соотношению спроса и предложения; формализация и обеспечение преимуществ продукта фирмы по отношению к конкурентам; разра­ботка маркетингового предложения (центральная функция). Так же реагирование на малейшее изменение конъюнктуры рынка возможно лишь в случае эффективного функционирования информационного потока и системы информационной логистики (без быстрой и достоверной информации).

  3.3.3. Логистические каналы и логистические цепи 

Материальный поток исходит либо из источника сы­рья, либо из производства, либо из распределительного центра. Поступает либо на производство, либо в распреде­лительный центр, либо конечному потребителю (рис. 7).

                                         

                    Рис. 7. Варианты поступления материального потока в систему потребления

Во всех случаях материальный поток поступает в по­требление, которое может быть производственным или непроизводственным.

Потребление производственное – это текущее исполь­зование общественного продукта на производственные нуж­ды в качестве средств труда и предметов труда. Потребле­ние непроизводственное – это текущее использование об­щественного продукта на личное потребление и потребле­ние населения в учреждениях и предприятиях непроизвод­ственной сферы.

Поставщик и потребитель материального потока в об­щем случае представляют собой две микрологистические системы, связанные так называемым логистическим кана­лом, или иначе – каналом распределения. Логистический канал – это частично упорядоченное множество различ­ных посредников, осуществляющих доведение материаль­ного потока от конкретного производителя до его потре­бителей.

Множество является частично упорядоченным до тех пор, пока не сделан выбор конкретных участников процес­са продвижения материального потока от поставщика к по­требителю. После этого логистический канал преобразует­ся в логистическую цепь.

Логистическая цепь – это линей­но упорядоченное множество участников логистического процесса, осуществляющих логистические операции по доведению внешнего материального потока от одной логистический системы до другой.

При выборе канала распределения происходит выбор формы товародвижения – транзитной или складской. При выборе логистической цепи – выбор конкретного дистри­бьютора, перевозчика, страховщика, экспедитора, банки­ра и т.д. При этом могут использоваться различные методы экспертных оценок, методы исследования операций и др.

Исполь­зование каналов распределения приносит производителям опреде­ленные выгоды:

экономию финансовых средств на распределение продукции;

возможность вложения сэкономленных средств в основное производство;

продажу продукции более эффективными способами;

высокую эффективность обеспечения широкой доступности товара и доведения его до целевых рынков;

сокращение объема работ по распределению продукции.

Таким образом, решение о выборе каналов распределения – одно из важнейших, которое необходимо принять руководству организации.

Каналы распределения товаров можно охарактеризовать по числу составляющих их уровней. Уровень канала – это посредник, который выполняет работу по приближению товара и права собственности на него к конечному потребителю. Протяженность канала определя­ется по числу промежуточных уровней между производителем и потребителем, которые, как и уровни канала, являются членами канала распределения. Примеры каналов распределения различной протяженности приведены на рис. 8. Каналы распределения, по­казанные на рисунке, представляют собой традиционные каналы. Они состоят из независимого производителя и одного или несколь­ких независимых посредников.

                                     

                                    Рис. 8. Каналы распределения товаров разных уровней

Вертикальные каналы распределения – это каналы, состоящие из производителя и одного или нескольких посредников, действующих как одна единая система (рис. 9). Один из членов канала, как пра­вило, либо является собственником остальных компаний-участниц, либо предоставляет им определенные привилегии.

                                  

                                          Рис. 9. Вертикальный канал распределения

  3.3.4. Системы распределения продукции. Планирование распределения 

Интегрированные логистические цепи образуют логистические системы. Наилучшим вариантом логистической системы будет вариант, когда эта система строится как адаптивная (с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции и логистические операции), состоящая, как правило, из нескольких подсистем и имеющая развитые связи с внешней средой.

Логистические системы могут быть как автономными, т.е. независимыми, так и релятивными, т.е. относительно зависимыми.

По характеру взаимосвязи между элементами различают простые и эшелонированные (многоуровневые) системы. По способу организации можно выделить системы, построенные на принципах субординации (соподчиненности) и координации (взаимозависимости), т.е. субординированные и координированные системы. По масштабам охвата сбытовых процессов правомерно выделять макро- и микрологистические системы. Макрологистические системы распределительной логистики достаточно работоспособны в рамках промышленно-финансовых групп или холдингов, а микрологистические системы вполне применимы для моделирования сбытовой деятельности предприятия.

При построении логистических систем распределительной логистики необходимо руководствоваться следующими основными принципами:

сопряженность технологий производства и сбыта продукции;

организационное обеспечение системы на основе специальных и функциональных подразделений;

информационное обеспечение системы (наличие технических и программных средств обработки информации);

кадровое обеспечение системы, включающее высококвалифицированных  маркетологов;

правовое обеспечение системы и надежные хозяйственные связи между всеми ее участниками;

непротиворечивость интересов участников системы или достижение баланса интересов на основе взаимных компромиссов;

постоянная нацеленность системы на совершенствование.

В соответствии с методом системного подхода при фор­мировании системы распределения применяется последо­вательность действий, приведенная в табл. 9.

Таблица 9. Алгоритм выбора оптимального варианта распределения материального потока

                                  

Для реализации принимается тот вариант системы распределения, который обеспечивает минимальное значение приведенных (годовых) затрат.

 3.4. Транспортная логистика    3.4.1. Сущность и задачи транспортной логистики 

Транспорт представляет собой важное звено логисти­ческой системы. Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг (рис. 10).

                             

Рис. 10. Место транспорта в структуре общественного производства

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с приме­нением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы об­щих затрат на логистику.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транс­порт необщего пользования.

Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отрас­лей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров, обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магист­ральным (магистраль – основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае – в системе путей сооб­щения). Понятие транспорта общего пользования охваты­вает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной) автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Транспорт необщего пользования – внутрипроизвод­ственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо про­изводственных систем.

Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем су­ществует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность меж­ду участниками транспортного процесса может рассматри­ваться вне прямой связи с сопряженными производствен­но-складскими участками движения материального потока.

В зависимости от вида транспорта грузовые перевозки можно классифицировать следующим образом.

Железнодорожный транспорт:

1. В зависимости от вида грузовых сообщений:

местные, в пределах одной дороги;

прямые, в пределах двух и более дорог;

прямые смешанные (железнодорожно-водные – пе­ревозка по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и водного транспорта; железнодорожно-автомобильные – по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и автомобильного транспорта; железнодорожно-водно-автомобильные, железнодорожно-воздушные и др.);

прямые международные – по единому перевозочному документу с участием дорог двух или более государств.

2. В зависимости от количества груза, принятого по од­ной накладной:

мелкой отправкой – партия груза массой до 10 т. и объемом не более 1/3 вместимости крытого четыре­хосного вагона, полувагона или площади четырехосной платформы;

малотоннажной отправкой – партия груза массой от 10 до 25 т. и объемом не более половины вмести­мости четырехосного вагона;

повагонной отправкой – требуется отдельный вагон;

групповой отправкой – это такое количество груза, для которого требуется более одного вагона, но меньше маршрута;

маршрутной отправкой – партия груза, предъяв­ляемого к перевозке по одной накладной, для которого не­обходимо такое количество вагонов, которое соответствует по массе норме маршрута (поезда).

3. В зависимости от скорости доставки:

грузовые – перевозки осуществляются в обычных гру­зовых поездах;

большие – в ускоренных поездах (скоропортящиеся гру­зы);

пассажирские – перевозка багажа и грузов с пассажир­ским поездом.

Автомобильный транспорт. Грузовые автомобильные перевозки различаются по следующим признакам:

отраслевому: перевозки грузов промышленности, строи­тельства, сельского хозяйства, торговли, коммунального хозяйства, почтовые;

размеру партий грузов: массовые и мелкопартионные перевозки;

территориальному признаку: городские, пригородные, внутрирайонные, межрайонные, междугородные и между­народные перевозки;

способу выполнения: местные (осуществляются одним автотранспортным предприятием), прямого сообщения (при перевозке участвуют несколько автотранспортных организаций), смешанного сообщения (перевозки двумя или не­сколькими видами транспорта);

времени освоения: постоянные (осуществляются на протяжении всего года), сезонные (только в определенное время года) и временные перевозки (носят эпизодический характер);

организационному признаку: централизованные и децен­трализованные. При централизованных перевозках авто­транспортные предприятия выступают организаторами до­ставки грузов получателям, и сами осуществляют этот про­цесс. При децентрализованных перевозках каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза.

Речной транспорт:

1. В зависимости от вида сообщений:

внутреннее водное – в границах одного речного паро­ходства;

прямое внутреннее водное – в границах двух или несколь­ких смежных речных пароходств, в том числе пароходств союзных республик;

прямое водное – с участием речных и морских паро­ходств;

прямое смешанное (железнодорожно-водное, водно-автомобильное).

2. В зависимости от размера партии:

судовая партия – это груз одного наименования, сдавае­мый по одной накладной, а также однородные грузы, сда­ваемые по двум или более накладным, следующие в один пункт назначения в количестве, достаточном для полной загрузки отдельного судна до его технической нормы;

сборная партия – состоит из груза массой свыше 20 т., предъявляемого к перевозке в количестве: недостаточном для загрузки одного судна; достаточном для загрузки одного судна, но адресуе­мого в разные пункты назначения или в один пункт на­значения разным получателям, что вызывает необходимость отделения одного груза от другого;

мелкая партия – состоит из груза, предъявляемого к пе­ревозке по одной накладной в количестве, не превышаю­щем 20 т.

Морской транспорт:

1. По видам перевозок: сухогрузные; наливные;

2. В зависимости от вида плавания:

малый каботаж – это плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в терри­ториальные воды других государств;

большой каботаж – это плавание судов между портами одной и той же страны, лежащими в разных морских бас­сейнах;

заграничные морские перевозки – обеспечивают эконо­мические связи России с зарубежными странами. Они под­разделяются на: перевозки между российскими и иностранными пор­тами (экспорт); между иностранными и российскими портами (МИП).

3. По видам сообщений:

междупортовые – перевозки осуществляются от одного морского порта до другого;

прямые водные – от морского порта до речного, причем на морском отрезке пути перевозки выполняют морские суда, на речном – речные;

прямые смешанные – участвует несколько видов транспорта.

4. В зависимости от формы организации работы флота: линейное плавание (регулярное) и рейсовое (нерегулярное).

К задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение тех­нической и технологической сопряженности участников транс­портного процесса, согласование их экономических интере­сов, а также использование единых систем планирования. Кратко охарактеризуем каждую из этих задач.

Техническая сопряженность в транспортном комплек­се означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми па­кетами. Технологическая сопряженность подразумевает приме­нение единой технологии транспортировки, прямые пере­грузки, бесперегрузочное сообщение. Экономическая сопряженность – это общая методо­логия исследования конъюнктуры рынка и построения та­рифной системы. Совместное планирование означает разработку и при­менение единых планов графиков.

К задачам транспортной логистики относят также:

создание транспортных систем, в том числе созда­ние транспортных коридоров и транспортных цепей. Транспортный коридор – это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые пе­ревозки между отдельными географическими районами. Транспортная цепь – этапы перевозок груза на определенные расстоя­ния, в течение определенного периода времени, с использованием транс­портных средств одного или нескольких видов транспорта. Все это время грузы остаются в неизменном виде (например, грузовой пакет или контей­нер);

обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

выбор вида транспортного средства;

выбор типа транспортного средства;

определение рациональных маршрутов доставки и др.

  3.4.2. Выбор вида транспортных средств 

Управление транспортировкой на фирме состоит из не­скольких основных этапов:

выбор способа транспортировки;

выбор вида транспорта;

выбор транспортного средства;

выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

оптимизация параметров транспортного процесса.

Рассмотрим сравнительные логистические ха­рактеристики различных видов транспорта.

Железнодорожный транспорт. Достоинства: высо­кая провозная и пропускная способность; независимость от климатических условий, времени года и суток; высокая регулярность перевозок, возможность эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок; высока скорость доставки грузов на больше расстояния. Недостат­ки: Ограниченное количество перевозчиков; большие ка­питальные вложения в производственно-техническую базу; высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок; низкая доступность к конечным точкам продаж (потреб­ления); недостаточно высокая сохранность груза.

Морской транспорт. Достоинства: возможность меж­континентальных перевозок; низкая себестоимость пере­возок на дальние расстояния; высокая провозная и пропускная способность; низкая капиталоемкость перево­зок. Недостатки: ограниченность перевозок; низкая ско­рость доставки (большое время транзита); зависимость от географических, навигационных и погодных условий; не­обходимость создания сложной почтовой инфраструктуры; жесткие требования к упаковке и креплению грузов; не­высокая частота отправок.

Внутренний водный (речной). Достоинства: высо­кие провозные способности на глубоководных реках и во­доемах; низкая себестоимость перевозок; низкая капита­лоемкость. Недостатки: ограниченность перевозок; низ­кая скорость доставки грузов; зависимость от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий; сезонность; недостаточная надежность перевозок и сохранность груза.

Автомобильный транспорт. Достоинства: высокая доступность; возможность доставки груза «от двери до две­ри»; высокая маневренность, гибкость, динамичность; воз­можность использования различных маршрутов и схем доставки; высокая сохранность груза; возможность отправки груза маленькими партиями; широкие возможность выбо­ра наиболее подходящего перевозчика. Недостатки: низ­кая производительность; зависимость от погодных и до­рожных условий; относительно высокая себестоимость пе­ревозок на большие расстояния; недостаточная экологическая чистота; срочность разгрузки, сравнительно малая грузоподъемность.

Воздушный транспорт. Достоинства: наивысшая скорость доставки груза; высокая надежность; наивысшая сохранность; возможность достижения отдаленных райо­нов. Недостатки: высокая себестоимость перевозок, наи­высшие тарифы среди других видов транспорта; высокая капиталоемкость, материало- и энергоемкость перевозок; зависимость от погодных условий.

Трубопроводный транспорт. Достоинства: низкая себестоимость; высокая пропускная способность; высокая сохранность груза; низкая капиталоемкость. Недостат­ки: ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов); недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на вы­бор вида транспорта: время доставки, частота отправлений груза, надежность соблюдения графика доставки, способ­ность перевозить разные грузы, способность доставить груз в любую точку территории, стоимость перевозки.

  3.4.3. Составление маршрутов движения транспорта 

Составление кольцевых маршрутов в первом прибли­жении может осуществляться методом, известным как ал­горитм Свира или алгоритм дворника-стеклоочистителя (рис. 11). Зададим положение потребителя материального потока в полярной системе координат. Полюс системы – точку 0, разместим в месте дислокации распределительно­го склада. Выберем первоначальное, нулевое, положение полярной оси φ=0. Положение потребителя определяется расстоянием от центра и углом φ, который образован по­лярной осью, т.е. лучом, исходящим из точки 0 и направ­ленным на потребителя.

                                                        

                           Цифрами на рисунке изображены потребители материального потока

                    Рис. 11. Декомпозиция транспортной сети при составлении маршрутов развоза    (метод Свира)

Суть алгоритма Свира заключается в том, что поляр­ная ось, подобно щетке дворника-стеклоочистителя, начи­нает постепенно вращаться против (или по) часовой стрел­ки, "стирая" при этом с координатного поля изображенные на нем магазины – потребители материального потока. Как только сумма заказов "стертых" магазинов достигнет вмес­тимости транспортного средства, фиксируется сектор, об­служиваемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей.

Следует отметить, что данный метод дает хорошие результаты когда расстояние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо пропорционально расстоя­нию по прямой.

На кольцевые маршруты кроме ограничений по вмес­тимости могут накладываться дополнительные требования, например, ограничения по времени. Если окажется, что время движения по определенному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения сектора выполняются и при наличии других ограничений.

  3.4.4. Транспортные тарифы и правила их применения 

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя: платы, взыскиваемые за перевозку грузов; сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

транспортному предприятию возмещения экспедиционных расходов и возможность получения прибыли;

покупателю транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов.

Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные льготные и местные тарифы.

Основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге:

вид отправки – подвагонная, контейнерная, малотоннажная;

скорость перевозки;

расстояние перевозки;

тип вагона – универсальный, специализированный или изотермический, цистерны или платформы;

принадлежность вагона или контейнера;

количество перевозимого груза.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

сдельные тарифы на перевозку грузов;

тарифы на перевозку грузов на условиях платежных автотонночасов;

тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

тарифы из по километрового расчета;

тарифы за перегон подвижного состава;

договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы: расстояние перевозки; масса груза; объемный вес груза; грузоподъемность автомобиля; общий пробег; время использования автомобиля; район, в котором осуществляется перевозка; тип автомобиля.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и др. связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, предельный уровень рентабельности.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке.

 3.5. Информационная логистика    3.5.1. Цели и задачи информационной логистики 

В современных условиях номенклатура продукции год от года становится все шире. Требования к качеству процессов её продвижения делаются все жестче: процессы должны быть быстрее, точнее, экономичнее, гармоничнее (согласо­ванность отдельных звеньев). Необходимым усло­вием возникновения данной согласованности является наличие информационных систем, которые в состоянии быстро и экономично подвести нуж­ный сигнал к нужной точке в нужный момент.

Особенности построения и функционирования инфор­мационных систем, обеспечивающих функционирование логистических систем, являются предметом изучения ин­формационной логистики.

Цель информационной логистики определяется общей целью логистики, т.е. ее шестью правилами и формулируется как:

нужная информация (для управления материальным потоком);

в нужном месте;

в нужное время;

необходимого содержания (для лица принимающего решение);

с минимальными затратами.

Средства информационной логистики должны позволять планировать материальные потоки, управлять ими и конт­ролировать их. Следовательно, основными задачами инфор­мационной логистики являются:

планирование логистических потребностей;

анализ решений, связанных с продвижением мате­риальных потоков;

управленческий контроль логистических процессов;

интеграция участников логистической цепочки.

Ученые разных стран сходятся во мнении, что совре­менное развитие логистика получила в основном благода­ря появлению и развитию средств передачи и обработки данных.

  3.5.2. Информационные логистические системы.  

Одной из логистических систем является информация. Информация обеспечивает информационную связь внутри логистической системы между ее элементами, а также связь между логистической системы и внешней средой. Это необходимо для управления и контроля за выполнением логистических операций.

Информационная система в логистике – это определен­ным образом организованная совокупность персонала, взаи­мосвязанных средств вычислительной техники, различных справочников, необходимых средств программирования и обес­печивающая возможность планирования, регулирования, кон­троля и анализа функционирования логистической системы.

Информационная система делится на функциональную и обеспечивающую подсистемы.

Обеспечивающая подсистема – это три вида обеспечения: техническое, информационное и математическое. Функциональная подсистема состоит из совокупности решаемых задач, сгруппированных по признаку цели.

В логистике информационные системы делят на три группы: плановые, диспозитивные (диспетчерские) и исполнительные (оперативные). Они имеют между собой отличия, как в функциональных, так и в обеспечивающих подсистемах. Общими отличиями являются: в функциональных – это разный состав решаемых задач, а в обеспечивающих – отличия по всем элементам.

В обеспечивающей подсистеме наиболее сильное отличие в программном обеспечении, т. к. лишь в плановых информационных системах можно применять стандартные пакеты программ. Применение стандартного программного обеспечения в диспозитивных системах затруднено, т.к. необходимо обрабатывать разную структуру данных. В исполнительных системах наиболее часто применяют индивидуальные пакеты программ.

Логистическая информационная инфраструктура возникла как специ­альная система информационного обмена, которая обеспечивает пользо­вателей необходимой информацией. Информационная инфраструктура должна координироваться с помо­щью трех взаимодействующих процессов:

формирования (построения логистической информационной системы);

руководства (управления информационными процессами);

развития (адаптации логистической информационной системы к изменяющейся окружающей среде). Цель – оптимальное управление логистическими процессами и обес­печение их эффективности

  3.5.3. Информационные технологии в логистике 

Сейчас во всем мире широкое применение нашла автоматизированная обработка информации. Она осуществляется на основе современных компьютерных технологий, использования новых моделей процессоров в электронно-вычислительной технике, обладающих высоким быстродействием и объемом памяти. Компьютер – повседневный элемент оргтехники для работников различных специальностей. Развитие компьютерной техники и информационных технологий достигли такого уровня, что позволяют получать любые интересующие данные в любом необходимом количестве во всех сферах производства. Для этого требуется соответствующее программное обеспечение, чтобы логистическая система работала как единое целое.

Существуют программы, выдающие информацию по размещению товаров, по пополнению складов сырьем и товарами, по эффективности складов, по анализу затрат на перевозку и другие. Все эти новые программные пакеты могут дать значительную экономию. Для получения наилучших результатов используется сеть микрокомпьютеров и персональных ЭВМ, а так же баз данных, позволяющих получать нужную информацию и решать текущие задачи. Такие микрокомпьютерные сети широко применяются в оптовой и розничной торговле, снабжение продавцов данными по различным товарам. Широкое применение в торговле нашли штриховые коды. В крупных магазинах, имеющих огромный ассортимент товаров, штриховые коды, с одной стороны позволяют разгрузить работу продавца, а с другой – контролировать повседневную деятельность компаний по реализации товаров и оказывать больше услуг клиентам.

Электронный обмен данными – процесс, позволяющий компьютером одной компании наладить связь и заключать сделки с компьютером другой компании. Для этого компании применяют стандартные протоколы обмена: стандарты сетей обмена информацией между торговыми учреждениями и общий стандарт связи. А также протоколы могут применяться при следующих операциях: заказах на покупку, на отправку партий грузов, на получение консультаций для грузоотправителей и др.

  3.5.4. Принципы построения логистических информационных систем. 

При проектировании логистических информационных систем необходимо пользоваться принципами системного подхода, т.е. любая система должна быть исследована во взаимоотношении с внешней средой сначала, а уже потом проводится исследование внутри самой системы.

Ученые выделяют три уровня в процессах логистики. К первому уровню относят рабочее место, где осуществляется логистическая операция с материальными потоком, т.е. грузовая единица, деталь или другой элемент материального потока передвигается, разгружается, упаковывается и другое.

На втором уровне, которым является участок, цех или склад, происходят процессы транспортировки грузов, размещаются рабочие места.

Вся цепь событий, от момента отгрузки сырья поставщиков, входящая в систему транспортирования и перемещения охватывает третий уровень.

Различные информационные системы могут интегрироваться в единую информационную систему. Интеграция может быть вертикальной и горизонтальной.

Вертикальной – это связь между плановой, диспозитивной и исполнительной системам, осуществляется вертикальными информационными потоками. Связь, осуществляемая горизонтальными информационными потоками между комплексами задач в диспозитивных системах – это горизонтальная интеграция.

Интегрированные информационные системы имеют ряд преимуществ: уменьшают количество ошибок в учете, уменьшают объем непроизводственной «бумажной» работы.

Если строить логистические информационные системы на базе ЭВМ, то необходимо соблюдать определенные принципы.

Принципы использования аппаратных и программных модулей позволяет обеспечить совместимость вычислительной техники и программного обеспечения на разных уровнях управления, повысить эффективность информационных систем, снизить стоимость информационных систем, а так же ускорить построение данных систем.

Принцип возможности поэтапного создания системы позволяет информационным системам постоянно развиваться, т. е. при проектировании данных систем предусматривают возможность постоянного увеличения числа объектов автоматизации, возможность увеличения функций и количества решаемых задач.

Так же используется принцип четкого установления мест стыка материального и информационного потоков. При проектировании необходимо обеспечить плавное преодоление мест стыка.

Выделяют так же принцип гибкости системы с точки зрения специфических требований конкретного применения и принцип приемлемости системы для пользователя диалога «человек - машина»

 3.6. Логистика сервисного обслуживания    3.6.1. Понятие логического сервиса.  

Работа по оказанию услуг, т. е. по удовлетворению чьих-нибудь нужд, называется сервисом. Природа логистической деятельности предполагает воз­можность оказания потребителю материального потока раз­нообразных логистических услуг. Логистический сервис не­разрывно связан с процессом распределения и представля­ет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе поставки товаров.

Объектом логистического сервиса являются различные потребители материального потока. Осуществ­ляется логистический сервис либо самим поставщиком, либо экспедиторской фирмой, специализирующейся в области ло­гистического сервиса.

Все работы в области логистического обслуживания можно подразделить на три основные группы:

предпродажные, т.е. работы по формированию сис­темы логистического сервиса;

работы по оказанию логистических услуг, осуществляемые в процессе продажи товаров;

послепродажный логистический сервис.

До начала процесса реализации работа в области логи­стического сервиса включает в себя в основном определе­ние политики фирмы в сфере оказания услуг, а также их планирование.

В процессе реализации товаров могут оказываться раз­нообразные логистические услуги, например:

наличие товарных запасов на складе;

исполнение заказа, в том числе подбор ассортимен­та, упаковка, формирование грузовых единиц и другие опе­рации;

обеспечение надежности доставки;

предоставление информации о прохождении грузов.

Послепродажные услуги – это гарантийное обслужи­вание, обязательства по рассмотрению претензий покупа­телей, обмен и т.д.

  3.6.2. Уровень логического сервиса. 

Важным критерием, позволяющим оценить систему об­служивания как с позиции поставщика, так и с позиции полу­чателя услуг является уровень логистического сервиса.

Расчет данного показателя выполняют по следующей формуле:                                                        

                                                                                                          (2)                                         

где:  – уровень логистического сервиса, %;

m – количественная оценка фактически оказываемого объема логистического сервиса;

М – количественная оценка теоретически возможного объема логистического сервиса.

Для оценки уровня логистического сервиса выбираются наиболее значимые виды услуг, т.е. услуги, оказание ко­торых сопряжено со значительными затратами, а неоказа­ние – с существенными потерями на рынке. С увеличением уровня сервиса затраты на сервис, ес­тественно, возрастают, причем рост имеет нелинейный ха­рактер. Причина заключается в том, что субъект сервиса, т.е. лицо, оказывающее услуги, в первую очередь приме­няет те из них, которые даются ему малыми затратами.

Влияние логистики на зависимость затрат от уровня сервиса измеряется уровнем сервиса () про­центным отношением числа полностью выполненных зака­зов (Qвып) к общему числу заявок покупателей (Qобщ):

                                                                                  (3) 

Долю полностью выполненных заказов можно уве­личить двумя способами:

увеличить размер запасов, оставив при этом без из­менения систему получения заказа и доставки;

наладить систему быстрого продвижения информа­ции о заказе и быстрой последующей доставки заказанного товара, оставив при этом без изменения размер запасов.

Первый путь повышения уровня сервиса экстенсивный и требует роста затрат, связанных с содержанием запасов. Второй путь не требует повышения запаса. Конкурентоспособность здесь возрастает за счет четкой логистики продви­жения информации и материалов.

Задача определения реакции рынка на уровень сервиса не менее сложна, чем задача определения экономического эффекта от рекламных мероприятий. Кривая реакции рын­ка, как правило, имеет S-образную форму (рис. 12), что объясняется двумя основными причинами:

большинство рынков требует от продавцов наличия минимального уровня сервиса ("минимальный порог сервиса"). Деятельность в допороговой области не принесет ощу­тимого дохода, так как продавец не будет восприниматься рынком. Деятельность с уровнем сервиса в допороговой области ввиду наличия затрат на сервис и в то же время низкого дохода может быть убыточна;

после определенного уровня сервиса рынок стано­вится нечувствителен к его дальнейшему увеличению. На кривой реакции рынка точка максимального порога сервиса указывает на уровень обслуживания, после которого уве­личение сервиса не сопровождается увеличением продаж.

  3.6.3. Определение оптимального объёма уровня логического сервиса.

Рост уровня сервиса сопровождается, с одной стороны, повышением расходов на сервис, а с другой – ростом объе­ма продаж и, соответственно, ростом доходов. Задача службы логистики заключается в поиске оптимальной величины уровня сервиса.

Убыточность торгового процесса при низких значениях логистического сервиса возникает на развитых рынках услуг. Затраты по созданию ассортимен­та могут не окупиться в связи с низкой заинтересованнос­тью покупателей в услугах этого оптовика и, соответствен­но, низким объемом продаж.

Для оценки качества логистического сервиса применя­ют следующие критерии:

надежность поставки;

полное время от получения заказа до поставки партии товаров;

гибкость поставки;

наличие запасов на складе поставщика;

возможность предоставления кредитов, а также ряд других.

Охарактеризуем первые из трех названных критериев.

Надежность поставки. В общем случае под надежнос­тью понимают комплексное свойство системы, заключаю­щееся в ее способности выполнять заданные функции, со­храняя свои характеристики в установленных пределах.

Надежность поставки — это способность поставщика соблюдать обусловленные договором сроки поставки в ус­тановленных пределах. Надежность поставки определяется надежностью соблюдения сроков выполнения отдельных ви­дов работ, которые включает в себя процесс поставки.

Существенным фактором, влияющим на надежность поставки, является наличие предусмотренных договором обязательств (гарантий), в силу которых поставщик несет ответственность в случае нарушения сроков поставки.

Полное время от получения заказа до поставки партии товаров, которое включает в себя:

время оформления заказа;

время изготовления (это время добавляется к сроку поставки, если заказанные товары сначала должны быть еще и изготовлены);

время упаковки;

время отгрузки,

время доставки.

Гибкость поставки – означает способность поставляю­щей системы учитывать особые положения (или пожела­ния) клиентов. Сюда относят:

возможность изменения формы заказа;

возможность изменения способа передачи заказа;

возможность изменения вида тары и упаковки;

возможность отзыва заявки на поставку;

возможность получения клиентом информации о со­ стоянии его заказа;

отношение к жалобам при некомплектных поставках.

Соотношение значимостей отдельных показателей мо­жет меняться. Например, в условиях дефицита платежных средств в Российской Федерации высокое значение имеет предоставление кредитов.